新Jeep大切諾基評測報告

北京的秋天雖然短暫，但沒有什么能比在四散著落葉的寂靜盤山路上享受陽光更愜意的事情了。更不用說我們的編輯和攝影師是駕駛著這輛2014款的全新大切諾基一路進(jìn)發(fā)到北京的云蒙山。也許在你的印象里，大切諾基還是那個頭腦簡單四肢發(fā)達(dá)的巨人，但實際情況是，和以往相比，它已經(jīng)進(jìn)化到幾乎完美的階段了。

啟程

我們的測試之旅是從北京四環(huán)外的一所高檔小區(qū)開始的。眾所周知的是，因為沒有限行的約束，周末的北京要比平時更擁堵一些。好在這個陽光燦爛的周六上午似乎大家都還沒有那么早起床，路況一切正常，這臺新大切諾基保持在普通駕駛模式，懸掛高度正常，通過幾條隔離帶時，顛簸并不會讓人感覺有過分硬的調(diào)校，地面的反作用力得到了一定程度的吸收，作為乘客，舒適感相比較老款來說也有著很大的提升。而在駕駛員一側(cè)，無論是方向盤的力度和油門的響應(yīng)都更傾向于一輛城市SUV的觸感，特別是這個偏“輕”的轉(zhuǎn)向助力，早在提車的時候，我們的同事就已經(jīng)表示手感有些接近日系車。當(dāng)然這見仁見智，但一輛如此巨大的車輛能夠讓駕駛者感覺盡可能的輕松，Jeep的工程師們的確做出了明智的設(shè)計。

當(dāng)然，新大切諾基從外形到內(nèi)飾都變得更加精致。車燈、腰線、甚至是傳統(tǒng)的進(jìn)氣格柵都有著很多值得稱道的細(xì)節(jié)，LED日間行車燈也讓它顯得更加高大上。至于內(nèi)部，我們只能說它的科技感更加強(qiáng)烈。首先是帶有一塊7英寸顯示器的儀表盤，通過多功能方向盤的操控可以隨時分層現(xiàn)實從油耗到動力分配的所有車輛狀態(tài)，從清晰度到界面交互性都屬于上乘。而中控臺則被一塊8.4英寸觸摸屏搶去了所有風(fēng)頭。除了空調(diào)操作和音響系統(tǒng)的基本按鍵之外，其他所有功能，比如倒車影像、座椅加熱、導(dǎo)航以及車輛設(shè)置等都需要在這塊屏幕上完成。而在這個數(shù)碼時代，Jeep出人意料地與時俱進(jìn)取消了中控的CD倉而放置于駕駛員位置的扶手箱中，只把要用到的USB等接口留在了中控臺下。實際使用中，這套系統(tǒng)對于蘋果手機(jī)的支持完美，電話、選歌這些功能都可以在觸摸屏上完成，美中不足的是和幾乎所有車載觸摸屏一樣，它的靈敏度和流暢度依舊處于一臺終端安卓手機(jī)的水準(zhǔn)，作為駕駛員，再按兩次以上才能有相應(yīng)的情況下，稍微會有點影響心情。

高速慢行

實際上，從市區(qū)到高速的這個過程相當(dāng)順利，這臺新大切諾基繼續(xù)展現(xiàn)了它的舒適性。經(jīng)過仔細(xì)尋找我們才發(fā)現(xiàn)在這個多功能方向盤正面缺失的音響控制鍵被放到了背面，左側(cè)負(fù)責(zé)選曲，右側(cè)負(fù)責(zé)音量。由于開了導(dǎo)航，所以在提示音出現(xiàn)之前音樂會先音量漸弱再進(jìn)入語音指示，至于隔音，它表現(xiàn)得只能說是中規(guī)中矩，畢竟這還是一臺越野車。

在車流較為稀疏的時候，我們正好借超車之際體驗了一下運動模式。這里要簡單介紹一下這臺3.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，286匹馬力的最大功率和374N·m的最大扭矩和老款完全相同，不同之處在于這次裝備了ZF公司的8速手自一體變速箱，航空風(fēng)格的是電子擋桿也是科技感十足，但從P擋跨越到D擋的過程中要經(jīng)過倒車R擋，你只能靠手感和指示燈去判斷掛檔，也就是說這個過程中存在著很大掛錯擋的可能，不能不說是設(shè)計上的一個瑕疵。在7種駕駛模式中，運動模式和eco模式都是新增項目，后者只要啟動發(fā)動機(jī)就默認(rèn)開啟，而普通前進(jìn)和運動模式之前可以靠上下推動擋桿切換。在實際駕駛中，運動模式下的新大切諾基顯得更加亢奮，換擋撥片的反應(yīng)也很快，深踩油門還是能有一些推背感的，轉(zhuǎn)速直上6000rpm的時候也能明顯感覺到能量的釋放。不過你畢竟無法把它的速度激情同運動型轎車相比，不過在這輛以越野能力著稱的車上能有如此的表現(xiàn)也足夠令人滿意了。

不過很快，我們也開始進(jìn)入了京承高速的擁堵路段。這段莫名其妙的擁堵長達(dá)3公里多，電腦計算出的平均油耗也開始上升到接近14L/Km，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在2000rpm以下，整體來講這款8速手自一體變速箱的燃油經(jīng)濟(jì)性還是相當(dāng)好的，從非承載式轉(zhuǎn)換到承載式的車身結(jié)構(gòu)也繼續(xù)提供著不錯的舒適感。不過這臺原廠導(dǎo)航似乎對遠(yuǎn)郊還是有些人生地不熟，走過擁堵路段后，它甚至在幾個路口顯示了完全不存在的道路以至于我們不得不拿出手機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航，而且這個系統(tǒng)在行車時無法進(jìn)行目的地搜索和選擇的操作，你必須停車選好才能上路，也許這是考慮到駕駛員在行駛中的安全問題，但它也有點太不靈活。在之后的回程中依舊出現(xiàn)了類似的問題，也許我們該希望能夠在廠商今后的地圖升級時得到解決，畢竟放著那么大的一個屏幕不看，實在是有些可惜。

在山里撒個野

一頓差勁的虹鱒魚料理并沒有太多影響我們的好心情，在前往云蒙山的過道邊我們發(fā)現(xiàn)了一個并不算大的采石場，隨即決定進(jìn)入試試新大切的越野能力?；旧?，這片采石場從砂土路、石子路到亂石路一應(yīng)俱全，正好夠我們好好“虐待”一下這輛車。通過變速桿后面的控制臺，你可以選擇砂石、泥地、雪地、石地以及自動五種模式。而離地間隙也有四個位置可選，分別是普通高度（高速行駛時會自動下降15mm），泊車高度，普通高度下降38mm以方便乘客上下車，越野1，普通高度狀態(tài)上升33mm，越野2，普通高度狀態(tài)上升65mm已達(dá)到最佳通過力。

首先在砂土路和石子路上，我們可以地把懸掛提升到越野1的位置，砂石模式則提供了更強(qiáng)的牽引力以便在更嚴(yán)酷的環(huán)境下不至于陷入沙坑，所以在這個環(huán)境中，實際上自動模式一樣可以應(yīng)付。而我們最感興趣的石地模式則需要先開啟低速四驅(qū)開關(guān)然后進(jìn)入，這時你能明顯感覺到車速被“限定”在一個范圍之內(nèi)，攀爬比達(dá)到44.1∶1，車身自動提高到越野2的高度，電子輔助系統(tǒng)的介入會實時調(diào)整個每個車輪的狀態(tài)，一旦有車輪出現(xiàn)打滑會立刻制動，所以這四只大腳才能給駕駛者充足的信心和安全感。這時的新大切就像一個進(jìn)擊的巨人，翻山越嶺，如履平地。美中不足的是這一天難得的好天氣讓我們無法測試這輛車在雨天泥地的通過力，不過這種盼著天災(zāi)的心情恐怕也只能在新大切這樣的越野王者中才能產(chǎn)生吧。

我們最后的樂趣是在云蒙山的山路上，在道路兩邊落葉的散落美景下，迎著遠(yuǎn)山的召喚往國家森林公園進(jìn)發(fā)。實際上車上的每一個人都對森林公園興趣寥寥，讓人沉醉的其實是這一路的美景。當(dāng)然切換回普通駕駛模式的新大切又展示了它良好的操控性。無論是進(jìn)山還是出山，我們都遇到了幾處連續(xù)發(fā)夾彎，盡管不能像運動轎車那樣嘗試高速連續(xù)通過，不過車輛穩(wěn)定性很令人滿意，底盤反饋來的信息讓人很有信心，較高的車身的確會比較容易產(chǎn)生側(cè)傾，但車依舊會比較牢固地貼在地面上，這并非像我們預(yù)估的那樣缺乏彎道樂趣。如果非要說它缺乏激情的話，新大切其實給人的感覺是穩(wěn)重、可靠并且時不時地可以越越界。來回200多公里的行程，一路上你會覺得自己被車照顧得非常安心，加上更精致的內(nèi)飾、更多的高科技裝備和更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這個曾經(jīng)一身蠻力的巨人早已做到脫胎換骨了。

參數(shù)

發(fā)動機(jī)排量：3.6L

變速箱：8檔手自一體

最大功率：286匹

最大扭矩：374N·m

駕駛模式：泥地、雪地、砂石等7種模式

你還能選擇：

路虎攬勝發(fā)現(xiàn)4

2.7噸的車重和6.2秒的百公里加速成績放在一起有點違和，但這的確是發(fā)現(xiàn)4做到的。5.0L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)迸發(fā)出的510匹馬力功不可沒，迅捷而不暴躁。當(dāng)然良好的操控性和強(qiáng)大的越野能力也是選擇它的絕對理由。

寶馬X5 xDrive35i

相比較越野能力，X5更強(qiáng)在它的公路性能。三種動力總成能夠滿足絕大部分的駕駛需要。3.0升雙渦管單渦輪發(fā)動機(jī)的性格一如寶馬轎車一樣激情澎湃。不過你不要指望在不更換掉原配的公路胎的前提下就去野外挑戰(zhàn)極限，畢竟它還是一輛城市SUV。