伴隨著全球化的到來，各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來越緊密，隨之而來的是國際貿(mào)易的發(fā)展，國際貿(mào)易則催生了國際航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展。在國際航運(yùn)中，海運(yùn)占有非常大的份額。據(jù)測(cè)算，1760年全球GDP大約為3800億美元（以1990年購買力平價(jià)計(jì)算），到2011年全球GDP增至40.1萬億美元，年復(fù)合增長率約為1.9%；與此相對(duì)應(yīng)的，1952年世界海運(yùn)貨運(yùn)量大約在8萬噸左右，而到2010年增至75.3億噸，年復(fù)合增長率達(dá)到3.9%。

BDI具備宏觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先性

國際航運(yùn)市場(chǎng)按照船舶運(yùn)營范圍可以分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸三類。按照承運(yùn)貨種和船舶類型又可以分為干散貨航運(yùn)、集裝箱航運(yùn)和油輪運(yùn)輸三大類。在提及本文將重點(diǎn)介紹的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)之前，需先了解三個(gè)概念。一是干散貨航運(yùn)，主要是指大宗商品（液體除外）的海上運(yùn)輸，運(yùn)輸貨種包括鐵礦石、煤炭和谷物三大貨種以及水泥、鋼材、廢鋼、有色金屬、木材等。二是干散貨遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，指的是這些貨種在世界各國、各大洋之間進(jìn)行的運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸多在幾個(gè)主要的航區(qū)進(jìn)行，包括大西洋航區(qū)，其中包含西歐、北美、南美洲、西非的遠(yuǎn)洋航運(yùn)；跨太平洋和印度洋航區(qū)，其中包含中國、日本、東南亞地區(qū)的遠(yuǎn)洋航運(yùn)。三是干散貨航運(yùn)的不同類型。按照船型、載重量來區(qū)分，干散貨航運(yùn)包括好望角、巴拿馬、大靈便、小靈便四種船型，每種船型用于不同航線的運(yùn)輸。

由于不同航區(qū)、不同航線以及不同運(yùn)輸貨種及運(yùn)輸方式的存在，關(guān)于航運(yùn)的定價(jià)成為一個(gè)復(fù)雜的問題。為了簡(jiǎn)化航運(yùn)企業(yè)間的相互交易，更好地規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)，世界各國均出臺(tái)了自己的航運(yùn)價(jià)格指數(shù)，也包括一些全球航運(yùn)的價(jià)格指數(shù)。這些運(yùn)價(jià)指數(shù)基于某種船型、某個(gè)貨種或者某條航線編制，計(jì)算結(jié)果均為運(yùn)價(jià)變動(dòng)的相對(duì)數(shù)，被廣泛地用來反映某區(qū)域運(yùn)價(jià)的水平以及動(dòng)態(tài)變化。海運(yùn)市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)變化不僅關(guān)系到運(yùn)輸業(yè)供求關(guān)系，更是相關(guān)商品市場(chǎng)的晴雨表。因此，運(yùn)價(jià)指數(shù)具有宏觀意義，成為經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)的先行指標(biāo)。

提到航運(yùn)價(jià)格指數(shù)，在全球范圍內(nèi)，我們不得不提波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）。該指數(shù)由全世界歷史最悠久的航運(yùn)市場(chǎng)——波羅的海航交所發(fā)布，是國際航運(yùn)界最具影響力的運(yùn)價(jià)指數(shù)。BDI主要以干散貨的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為計(jì)算對(duì)象，它能夠反映出全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平。事實(shí)上，BDI不僅是反映干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展和變化的晴雨表，甚至已成為全球宏觀經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)之一。歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，世界經(jīng)濟(jì)所經(jīng)歷的歷次大周期都與BDI周期表現(xiàn)出驚人的吻合。由于BDI能間接反映國際貿(mào)易的景氣程度，而國際貿(mào)易的景氣能進(jìn)一步反映出世界經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行狀況，因此，在多數(shù)情況下，BDI表現(xiàn)出一定的宏觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先性，是一個(gè)較好的宏觀經(jīng)濟(jì)景氣情況領(lǐng)先指標(biāo)。

周密細(xì)致的BDI編制方法

波羅的海航交所于1985年開始發(fā)布干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Freight Index，BFI）。該指數(shù)是由若干條分布于不同航線的干散貨運(yùn)價(jià)，按照各自在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度以及所占比重構(gòu)成的一個(gè)綜合性指數(shù)。該指數(shù)以其設(shè)立的1月4日為基點(diǎn)1000點(diǎn)，由13條航線的程租運(yùn)價(jià)構(gòu)成。之后的幾年，為了滿足市場(chǎng)多元化的需求，BFI構(gòu)成航線又經(jīng)歷了數(shù)次調(diào)整，增設(shè)了單獨(dú)的期租航線，各船型期租航線的平均值基本就可以代表各自的現(xiàn)貨市場(chǎng)水平。1999年11月1日，波羅的海航交所正式啟用干散貨船期租率指數(shù)（后來簡(jiǎn)稱波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)）BDI取代了BFI。

BDI的計(jì)算方法是將分船型的運(yùn)價(jià)指數(shù)BPI（巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）、BCI（好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）和BHI（靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）相加取平均數(shù)，再乘以固定系數(shù)。各船型運(yùn)價(jià)指數(shù)由該船型主要運(yùn)輸航線運(yùn)價(jià)加權(quán)計(jì)算得出。其中，BPI包括4條糧谷航線和4條期租航線；BCI包括11條好望角型船的煤、礦航線；BHI包括4條期租航線。編制過程中，波羅的海航交所對(duì)指數(shù)的航線選擇、運(yùn)價(jià)確定等有一系列嚴(yán)格的規(guī)定。在航線選擇上，要求地理分布均衡，構(gòu)成航線需要有一定的成交額和成交量，且每條航線權(quán)重不得超過20%。以上三類船型的運(yùn)價(jià)指數(shù)由一個(gè)包括20家經(jīng)紀(jì)人公司的小組計(jì)算完成。

計(jì)算BDI的具體操作步驟為：1.20家公司各自根據(jù)最新市場(chǎng)成交量情況，分析出當(dāng)天各船型所包含的各條航線運(yùn)價(jià)，單獨(dú)提交給小組；2.小組去掉提交來的最高價(jià)、最低價(jià)，再計(jì)算出各航線的平均運(yùn)價(jià)；3.用各航線的平均運(yùn)價(jià)乘以換算常數(shù)（換算常數(shù)即為交易所根據(jù)各航線的運(yùn)量情況賦予的各航線的權(quán)重，一般每條航線的權(quán)重不超過20%），得出分航線的換算指數(shù)；4.將分航線的換算指數(shù)加總后即得出各船型當(dāng)天運(yùn)價(jià)指數(shù)；5.最后，把分船型的運(yùn)價(jià)指數(shù)相加后取平均數(shù)，再乘以一個(gè)換算系數(shù)0.998007990得出BDI數(shù)值。

中國發(fā)展深度影響全球航運(yùn)業(yè)

航運(yùn)業(yè)是強(qiáng)周期行業(yè)。雖然行業(yè)總體的周期走向與全球經(jīng)濟(jì)的周期基本一致，但由于以下諸多原因，如行業(yè)供給短期調(diào)整能力較小、運(yùn)力變動(dòng)具有滯后性、新訂單交付期需要多年等等，使得航運(yùn)業(yè)發(fā)展的波動(dòng)幅度會(huì)大大超出經(jīng)濟(jì)周期的波幅。以下以BDI為依據(jù)來觀察國際航運(yùn)業(yè)的周期狀況，并分析中國發(fā)展對(duì)BDI的影響。

數(shù)據(jù)顯示，自1873年以來，全球干散貨航運(yùn)業(yè)一共經(jīng)歷了17個(gè)周期，平均周期長度約7年。自1947年以后，干散貨航運(yùn)周期出現(xiàn)縮短的趨勢(shì)，1947～2010年間平均航運(yùn)周期約5.8年。上圖給出了近20余年間基于BDI的航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)情況?？梢钥吹?，其間包含6個(gè)小周期，其中近十年間的周期波動(dòng)最劇烈。有輿論認(rèn)為，進(jìn)入21世紀(jì)后的世界經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，甚至包括BDI周期波動(dòng)，均與中國加入WTO成為世界工廠有很大關(guān)系。正因?yàn)橹袊a(chǎn)和出口了全世界最大量的基礎(chǔ)消費(fèi)品，所以才需要進(jìn)口全世界最多的大宗商品。因此，中國的發(fā)展與世界息息相關(guān)。

鐵礦石、煤炭和谷物是干散貨運(yùn)輸最主要的三類貨物。目前，中國鐵礦石進(jìn)口量占到全球海運(yùn)量的69%，而鐵礦石在全球干散貨海運(yùn)量中占比最高達(dá)到29%，是全球干散貨海運(yùn)需求最大的驅(qū)動(dòng)因素。中國本來是煤炭自給自足的國家，但從2009年開始，中國的煤炭進(jìn)口量猛增，估計(jì)目前已占到全球煤炭海運(yùn)量的14%，而煤炭在全球干散貨海運(yùn)量中占比第二，達(dá)到27%。分析這些因素后不難發(fā)現(xiàn)，中國經(jīng)濟(jì)狀況對(duì)BDI走勢(shì)的影響至關(guān)重要。2012年全球BDI指數(shù)達(dá)到歷史性低點(diǎn)，這和中國經(jīng)濟(jì)走勢(shì)低迷，投資建設(shè)趨緩不無關(guān)系。由于“投資”這駕馬車增速放緩，導(dǎo)致中國對(duì)鋼鐵和電力的需求減少，進(jìn)而帶來了對(duì)鐵礦石和煤炭需求的減少，隨即也就降低了部分運(yùn)輸需求，最終導(dǎo)致全球干散貨海運(yùn)需求大幅下滑，運(yùn)價(jià)下跌。展望未來，雖然歐美日逐步復(fù)蘇趨勢(shì)確定，但美國鼓勵(lì)制造業(yè)回流、重視美國制造的政策推行將不利于遠(yuǎn)東與北美之間班輪運(yùn)輸商的經(jīng)營。與此同時(shí)，中國推動(dòng)全方位改革，之后可能將面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整帶來的陣痛期。因此，從短期來看，BDI的走勢(shì)并不樂觀，但是從中長期看，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，中國將逐步走向倚重全球資源配置支持國內(nèi)發(fā)展的道路，中國對(duì)BDI指數(shù)的影響將會(huì)越來越大，BDI也將進(jìn)入下一輪周期。

專家點(diǎn)評(píng)

中國人民大學(xué)應(yīng)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)研究中心高敏雪教授：小小一個(gè)海運(yùn)價(jià)格指數(shù)何以能夠成為世界經(jīng)濟(jì)景氣狀況的風(fēng)向標(biāo)？第一個(gè)原因是海運(yùn)在世界經(jīng)濟(jì)中的重要性。國際貿(mào)易對(duì)貨運(yùn)尤其是遠(yuǎn)洋航運(yùn)具有很強(qiáng)的相關(guān)性，而運(yùn)價(jià)會(huì)伴隨著貨物運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的變化靈敏地做出反應(yīng)。第二個(gè)原因在于相關(guān)機(jī)構(gòu)所提供的指數(shù)數(shù)據(jù)的有用性和可信性。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木幹品椒?、豐富的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，這些保證了波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)在國際上享有盛譽(yù)。

編輯：王許松 / 郵箱：wxs@bjstats.gov.cn