北京市環(huán)保局在今年9月發(fā)布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃重點(diǎn)任務(wù)分解》中提出，要“研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策”，在10月底發(fā)布的《北京市2013—2017年機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》任務(wù)分解表中明確，北京市最快將從2015年起擇機(jī)征收擁堵費(fèi)。近期，“擁堵費(fèi)”頻頻進(jìn)入公眾視野，成為議論焦點(diǎn)。從各方評論來看，質(zhì)疑的聲音大于支持的聲音。

質(zhì)疑聲來自何方

有評論認(rèn)為，即使征收擁堵費(fèi)也很難降低市民對私家車的依賴度，該開車還得開車，收費(fèi)只是增加車主負(fù)擔(dān)，何況北京很多車主“不差錢”；有些人則認(rèn)為，光靠收費(fèi)不能解決問題，只能說明政府“懶政”，搞不好會成為職能部門斂財(cái)?shù)墓ぞ撸贿€有人指出，擁堵費(fèi)的征收并不會對數(shù)量龐大的公車產(chǎn)生影響，顯然有失公平。按理說，征收擁堵費(fèi)有利于治堵和環(huán)保，國外不少城市征收擁堵費(fèi)已經(jīng)取得了較好成效，而國內(nèi)民眾為什么對此有這么多的質(zhì)疑聲呢？

一個(gè)顯而易見的原因是公共交通還不夠發(fā)達(dá)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半；公交、地鐵等公共交通設(shè)施的換乘仍不夠快捷便利，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上；有些路段公交路網(wǎng)至今仍然覆蓋不到?？磥恚忻裣埠瞄_車出行很多時(shí)候?qū)崒贌o奈之舉。

百姓對于收費(fèi)一類的措施一向比較敏感?？陀^來看，目前關(guān)于停車收費(fèi)的各項(xiàng)事宜，不管是征收，還是使用，都沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)范化，經(jīng)常是“有人收錢卻沒人管理”。公眾普遍認(rèn)為停車費(fèi)漲價(jià)后治堵效果并不佳，并由此對擁堵費(fèi)的收取及使用能否做到合理、透明產(chǎn)生懷疑。

公車改革進(jìn)展緩慢。北京和國外征收擁堵費(fèi)的城市相比，一個(gè)重要的差異就是國外城市公車數(shù)量很少。如果只是讓私家車受限而公車依舊暢行無阻，顯然不能服眾。

大多數(shù)人沒有樹立誰使用誰支付成本的觀念。在北京，汽車已經(jīng)進(jìn)入平常家庭。從汽車總量來看，毫無疑問北京已經(jīng)進(jìn)入汽車社會，但公眾在思想意識方面普遍未真正進(jìn)入汽車社會，沒有意識到占用有限的公共資源就要付出一定成本。因此，停車費(fèi)漲價(jià)、收取擁堵費(fèi)等措施一出，通常都會遭到有車一族的反對。

當(dāng)然，筆者始終認(rèn)為，在調(diào)控機(jī)動(dòng)車使用率方面，應(yīng)該更多地使用市場這只“無形之手”，征收擁堵費(fèi)等類似的市場化手段應(yīng)該成為北京市治堵的重要選擇和方向。面對日益擁堵的現(xiàn)狀，北京可以考慮在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候征收擁堵費(fèi)。但是，公眾對于擁堵費(fèi)的上述質(zhì)疑也值得我們深思。如果這些問題得不到解決，征收擁堵費(fèi)的效果恐怕會大打折扣。

新措之前需理舊政

事實(shí)上，北京這幾年出臺的治堵措施并不少。公交優(yōu)先戰(zhàn)略、限購、限行、提高停車費(fèi)等措施在一定程度上緩解了北京的交通擁堵。但是我們不妨冷靜思考一下：這些措施是否都落實(shí)到位了？是否還有優(yōu)化余地？筆者認(rèn)為，為了讓征收擁堵費(fèi)發(fā)揮更大的效用，當(dāng)前還應(yīng)該在以下方面邁出更大的步伐。

首先，讓公交優(yōu)先戰(zhàn)略落到實(shí)處。如果公交便利、快捷、舒適，相信很多人會自動(dòng)放棄私車出行。作個(gè)比較，東京的軌道交通承擔(dān)了全部客運(yùn)量的86%，北京只有12%；東京小汽車出行比例是13%，北京是34%；在城市核心區(qū)，北京的汽車出行比例是47%，東京是6%。北京已經(jīng)明確提出公交優(yōu)先戰(zhàn)略，也取得了較大成效，但不可否認(rèn)，目前北京的公共交通系統(tǒng)（包括地面公交和軌道交通）仍無法很好地滿足公眾出行的需要，還有諸多環(huán)節(jié)需要改進(jìn)。其中，最突出的問題表現(xiàn)在以下方面：公交優(yōu)先路權(quán)沒有得到充分體現(xiàn)，如公交專用道不連貫，經(jīng)常被占用；公交換乘效率較低，如西直門2號線地鐵換乘13號線要步行10分鐘；公交路網(wǎng)覆蓋面需優(yōu)化；地面公交以及地鐵發(fā)車密度不夠等。因此，落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上加大力度。

其次，嚴(yán)格管理停車收費(fèi)制度。近幾年，北京的停車費(fèi)看漲，但是這項(xiàng)看似嚴(yán)厲的措施并未取得預(yù)期效果，一個(gè)重要原因就是落實(shí)不到位。一方面，違章停車的現(xiàn)象比比皆是，不僅侵占非機(jī)動(dòng)車道、人行道，甚至把主路的車道、消防車道、綠地等一一占領(lǐng)；另一方面，存在大量可以免費(fèi)停車的地方，如工作單位、購物中心、餐館等。據(jù)調(diào)查，在北京市區(qū)每天使用小汽車出行的人群中，因各種原因不繳停車費(fèi)的人占86%。另外，停車費(fèi)的收取和使用極為不規(guī)范。國外的停車收費(fèi)基本都是電子繳費(fèi)，北京主要靠人工收取，存在大量的“議價(jià)”空間，使得差異化停車收費(fèi)制度效果不佳。不僅如此，如何使用這些被收繳的停車費(fèi)，公眾也無法獲知。這種情況下，調(diào)高停車費(fèi)自然起不到應(yīng)有的作用。如果真的能把停車收費(fèi)管理制度嚴(yán)抓起來，出于成本考慮，相信許多機(jī)動(dòng)車不會上路了。

再次，規(guī)范、減少公車使用。韓國首都首爾市市政府曾經(jīng)將公車配備至各個(gè)課室（相當(dāng)于北京市的處級單位）。為解決交通擁堵和停車難問題，后來，首爾市政府的公車數(shù)量銳減至47輛。當(dāng)然，中國的公車改革很復(fù)雜，單靠一個(gè)城市的踐行更是難以推動(dòng)。但是北京可以在某些方面作出表率，特別是在倡導(dǎo)綠色出行時(shí)，政府更應(yīng)該帶頭減少公車的使用。值得肯定的是，就在今年9月22日，“中國城市無車日”當(dāng)天，北京市各級黨政機(jī)關(guān)帶頭不開車，以實(shí)際行動(dòng)倡導(dǎo)更多市民“少開一天車”，起到了良好的示范作用。當(dāng)然，我們還可以更進(jìn)一步，比如每月或每周來一次“無公車日”。或者，可以采取一些百姓的提議，給公車配上統(tǒng)一的標(biāo)識和顏色以監(jiān)督規(guī)范使用等。只要下決心，辦法總會有的。

最后，在全社會樹立用車需付成本的觀念。用車成本不僅包括購車、汽油、稅負(fù)、停車費(fèi)等私人成本，還包括大氣污染、交通擁堵、交通事故、土地占用、環(huán)境破壞、噪音等各種社會成本。這些無形的社會成本容易被人忽略。從國外城市的經(jīng)驗(yàn)來看，盡管治堵措施不盡相同，但核心的思想都是通過昂貴的用車成本來限制對小汽車的使用。北京是擁有2000多萬人口的特大城市，人口、資源、環(huán)境之間的矛盾十分突出。北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量已突破530萬輛，道路承載力已經(jīng)處于超飽和狀態(tài)。從環(huán)保節(jié)能來看，北京市機(jī)動(dòng)車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，小汽車出行的能耗量是公共交通的8倍左右。因此，北京必須大幅提高用車成本，特別是在資源緊張的城市中心區(qū)，開車?yán)響?yīng)成為一種“昂貴”的出行方式。而這種觀念的建立要靠相關(guān)的制度來實(shí)現(xiàn)，最有效的辦法就是發(fā)揮市場的作用，真正體現(xiàn)誰享有誰付費(fèi)的公平原則。提高停車費(fèi)、收取擁堵費(fèi)等政策的出發(fā)點(diǎn)正基于此。

如果把上述幾個(gè)問題落實(shí)好，相信在北京能順利征收擁堵費(fèi)將是水到渠成的事。

（作者單位：北京市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展研究所）

編輯：王許松 / 郵箱：wxs@bjstats.gov.cn