在 世界所有的版圖上，東南亞并不能稱為鐵路迷的樂園，就像它各自為政的國族版圖一樣，這一塊的鐵路網(wǎng)總是斷裂甚至互相仇恨的。不要說不能跟印度、中國和俄國比，比起歐洲各國亦是遠遠不如。至于寬闊南洋上的浩瀚群島，時至今日，也只有爪哇島從西至東有一條主干線算是正常的運營著，菲律賓呂宋島上那一條則只能算是半殘，龐大的婆羅洲至今沒有一米鐵軌。

從昆明到新加坡，一百多年來就有無數(shù)人做過無數(shù)設(shè)想，將高原上滇池之風(fēng)帶至赤道小島，但從來也沒有成事過。作為一個喜愛火車的家伙，每年看著各種新聞?wù)f：“昆明至曼谷的鐵路即將開工”早就成了一個年復(fù)一年的狼來了謊言。

但事實上，在六十年前，殖民者與民族主義者在這片地域留下的近代鐵路遺產(chǎn)，實際上已經(jīng)是近似相連。西貢到金邊乃至馬達望是相連的，只差一點點就連接上泰國的鐵路。百年的滇越鐵路則是當(dāng)時通向云南惟一的鐵路——三十年代北京大學(xué)校長蔣夢麟向蔣中正建議將學(xué)校遷去昆明，也是看上了可以從越南海防進口教學(xué)與建設(shè)必須的產(chǎn)品?？墒撬睦锪系饺哲妼φ麄€南海與孟加拉灣的占領(lǐng)。正是這種占領(lǐng)，讓近代化的標(biāo)志——鐵路和客輪開始向飛機俯首稱臣，退讓成為次要角色，航海的船長們，再也比不上飛虎隊隊長陳納德將軍以及他的飛行員們性感了。

也正是百年來，一直在努力向東南亞進行鐵路延伸的云南，成了中國除了充斥著偽滿洲工業(yè)遺跡的東北外，鐵路迷常來懷舊的場所。修筑這些鐵路的“主體”亦是多元，滇越鐵路算是霧瘴高原的開天辟地，至今有人去尋找法屬遺風(fēng)，它到個舊錫礦和石屏的支線，為民國私人籌資建成，有人大概可以從中捕捉百年前那微弱的所謂“資本主義精神”。成昆鐵路則是共產(chǎn)中國早年亢進瀝血的產(chǎn)物，是比團體操更驚人萬倍的集體意志魔幻人工創(chuàng)作物。幾個小站就有的鐵路烈士陵園，顯得倒是比革命先輩法國人有人道精神——至少在滇越鐵路的云南段，你沒有看到給予幾十萬云南和安南勞工骨血的紀念碑。

這兩條飛懸于山崖的路是老生常談了，而且有一條仍然是中國鐵路系統(tǒng)的干線。還有一條，你卻找不到它的鐵軌，只有橋墩的殘骸，還停在哀牢山和無量山的人跡罕至地帶。這就是滇緬鐵路。我找到了一張1951年的地圖，標(biāo)出了這條幾乎被忘記的“未建成鐵道”，藏在滇西典型的冬日濃濃的晨霧云海中。

哀牢山和無量山有如兩扇龐大的屏風(fēng)，把滇西邊疆與云貴高原隔離開。從祥云壩子開始，海拔一路向西走低，云杉松柏慢慢變成了董棕和桫欏，榕樹和蕉林散落在清晨凝著露珠的河壩水田上，亞熱帶的陽光灼熱照在瑞麗江、大盈江、南汀河和已經(jīng)變得平緩的怒江上，追趕著江水奔去印度洋。鐵路就這么走著，按理應(yīng)是無限風(fēng)光，終究還是成空。

我小時就聽過這條鐵路，因為離我實在太近。在我外公的家旁邊就有站，穿出去薩爾溫江，就連接上緬甸撣邦的臘戌，那便可以連接到曼德勒乃至更遙遠的仰光了。只是對這條路為何廢棄一直未明，現(xiàn)在才曉得原因。這條鐵路倒是1935年前就已勘探完畢，但直到1938年以后，美國出資資助，才迅速動工，目的是為了建立從仰光而來的支援，1942年路基工程大致完工，只待鋪軌，緬甸卻淪陷。為了防止日軍從路基進入云南，瀾滄江以西的工程，基本全部炸毀。

這條線上靠近邊境大約70公里處，亦有當(dāng)時的軍用機場，小時候從那路過，頗覺不可思議——這個到昆明要坐車兩天的地方，曾有過飛機盤旋，還曾幾乎是國際口岸？

在早年設(shè)計中，為了連接滇越鐵路，自然也跟從滇越的米軌設(shè)計，所以在成昆鐵路運營之前，昆明到楚雄一平浪的短短一截，幸運地鋪上過鐵軌，不過1978年后便又拆除。這些年，除了哀牢山和無量山深山里的橋墩，偶爾被發(fā)現(xiàn)的還有昆明附近的隧道——曾丟棄無數(shù)工人尸體，被附近居民視為不潔之地。這些工業(yè)時代造成的墳冢，并不比戰(zhàn)爭造成的千人坑更讓人畏懼，多的是那種個人渺小的寒涼無助感。

現(xiàn)在，在214國道上，距云縣15公里的愛華鎮(zhèn)黑馬塘村的鐵道路基遺址，已經(jīng)建起了滇緬鐵路遺址園，沿著瀾滄江從雪山向熱帶一路向南的時候，你很難去忽略它。滇緬鐵路最具象的遺址則在楚雄祿豐縣金山鎮(zhèn)煉象關(guān)村，有五座橋梁和四個隧道，最高的橋墩近30米，在它的腳下，野生菌年復(fù)一年地隨雨水而發(fā)，仿佛已與森林相依為命。

有意思的是，滇緬鐵路與緬甸鐵路系統(tǒng)的交匯處臘戌，至今仍然是邊防通行證里云南邊民可以抵達的緬甸邊境最深處，再往里，那就是緬甸的“內(nèi)地”了，需要護照并且飛機飛進去了。除了戰(zhàn)略研究愛好者還在鼓動兩方鐵路的連接，普通的旅行者則很少在乎——連芒市機場都試飛過曼德勒了，遙遙無期的鐵路工程（中國這邊選擇的保山-芒市走向，高黎貢山隧道將會是個十年工程），那幾乎是后代旅行者的事了。

隨著緬甸的開放，另一條相同命運的鐵路亦被一些人提議重建。這便是泰緬鐵路。和滇緬鐵路是為了對付日本人不同，泰緬鐵路則是日本軍隊拆了一些馬來亞半島上的鐵路，使用苦力以助占領(lǐng)緬甸乃至向印度進攻，這條鐵路頗有點讓泰國人尷尬，它很容易想到泰國多年來為自保而墻頭草的歷史（因為宣稱與日本同盟，泰國在二站期間仍保持了所謂“獨立”），這條血肉筑成的鐵路廢墟亦在后來的緬甸少數(shù)民族抗?fàn)幨酚兄匾牡匚弧Ｔ诙?zhàn)于泰國留下的紀念碑桂河橋以北，廣泛時間以來，一直有緬甸難民在熱帶叢林中，以舊泰緬鐵路幾近廢墟的痕跡為路標(biāo)，一步一步爬向自由之境。

另外一條被戰(zhàn)爭毀滅掉的鐵路則與二戰(zhàn)無關(guān)，它完全犧牲在連年恐怖的內(nèi)戰(zhàn)中，這便是柬埔寨的鐵路，它見證的是荒唐的鮮血和戰(zhàn)火，以至于淪落到現(xiàn)在只能以竹子做的小火車來娛樂游客。

至于迄今已經(jīng)有104年營運歷史的滇越鐵路，除了越南的河內(nèi)-老街段，在今日昆明，只有一小段米軌鐵路還在運營。在昆明到河口467公里鐵路已經(jīng)停頓的情況下，這段不足30公里的小火車恢復(fù)營運，只是為了鐵路局員工的通勤，會想起跑過來花2.5元坐完全程的外人，大部分是懷有考古之心的火車迷。小火車從昆明城西北郊的石咀開起，以昆明城東南郊的呈貢王家營為終點，現(xiàn)在看起來是這個城市的非主流地區(qū)，誰又能想象得到70年前的車水馬龍，或者顛沛流離呢？

滇越鐵路的停止運營與中越戰(zhàn)爭并無關(guān)系，至少在1990年代，昆明至河內(nèi)仍有一周一次對開的列車。停運這個偉大的鐵路遺產(chǎn)，只因已無經(jīng)濟效益而已。如今昆明到上海的鐵路早已暢通，又有誰會轟隆隆坐車過蒙自、河口、老街和河內(nèi)，再從海防坐船到香港呢？更何況在民國時全民旅行流浪已被視為異端和舊社會惡行。1958年，鐵道部下文，將昆明至海防的這條鐵路，廢滇越之稱，正名定為“昆河鐵路”，儼然有主動隔絕海外關(guān)系之意。2000年后因經(jīng)濟原因不再有列車開行后，鐵路部門逐步放棄這殖民地鐵路的保養(yǎng)，你再也沒有機會從慢慢前行的火車中見到，紅河邊云蒸霧靄的峽谷中，從倮姑到白寨，短短44公里下降1200米海拔的百年工程奇跡，只有步行，才能看到山峽中的驚悚鐵橋，才能感知修筑工的冤魂，和逃亡人的倉惶茫然。

目前新修的，從昆明通往河口的鐵道已經(jīng)不能叫做滇越鐵路，因為與越南段已經(jīng)不同軌。事實上直到今天，在河口外30公里美麗的越南沙壩山鎮(zhèn)，老街到河內(nèi)的空調(diào)臥鋪車，仍然是一票難求，我也是因為買不到，才悻悻然地轉(zhuǎn)搭大巴。想要搭乘鐵路從高原到南海深處，大概，還真的要個十來年罷。