摘 要：明確了航材管理對(duì)于航空公司運(yùn)營(yíng)的重要性，研究了我國(guó)航空公司普遍存在的航材管理問(wèn)題，分析出航材管理成本過(guò)高的原因。從提高經(jīng)濟(jì)效益的角度，提出了轉(zhuǎn)變航材管理理念、培養(yǎng)人員綜合素質(zhì)、建立評(píng)估體系等可行性措施，并提出建立航材共享平臺(tái)、建立高效的流轉(zhuǎn)控制體系的新發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：航材管理；經(jīng)濟(jì)效益；成本控制

中圖分類(lèi)號(hào)：F27

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2013）14-0091-02

民用航空業(yè)成本居高不下，形勢(shì)嚴(yán)峻。在保證安全的前提下，實(shí)行成本控制，獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，是航空公司提高競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。航材作為航空公司開(kāi)展運(yùn)營(yíng)的必要資源，其所占用的企業(yè)流動(dòng)資金是一項(xiàng)非?？捎^的數(shù)額。因此，做好航材的管理工作，對(duì)航空公司控制成本具有重大的意義。

1 航材管理對(duì)航空公司的重要性

民用航空業(yè)是一個(gè)資金、技術(shù)密集型的行業(yè)，我國(guó)航空公司行業(yè)間的平均利潤(rùn)水平只有3%～6%。如何降低運(yùn)營(yíng)成本、流動(dòng)資金占用是企業(yè)增加盈利的關(guān)鍵。我國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)成本主要包括：航油消耗、航材成本、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、銷(xiāo)售、財(cái)務(wù)費(fèi)用及其他費(fèi)用，圖1是某航空公司各項(xiàng)費(fèi)用占比。由圖可知航材成本是除航油以外資金投入和資金占用的主要項(xiàng)目。我國(guó)航空公司的航材庫(kù)存占用資金高達(dá)一百多億，其中大型航空公司約為十幾億元至幾十億元人民幣。航材儲(chǔ)備占用了航空公司75%左右的存貨資產(chǎn)，25%左右的流動(dòng)資金，庫(kù)存?zhèn)浼杏薪咏?0%的航材從未發(fā)出過(guò)。航材的超量?jī)?chǔ)備給航空公司順利經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很大的阻礙。航材管理的不科學(xué)，是成本居高不下的主要原因，因此，改善航材管理工作可謂與航空公司的經(jīng)濟(jì)效益息息相關(guān)。

2 我國(guó)航材管理的現(xiàn)狀

（1）機(jī)隊(duì)規(guī)模偏小，沒(méi)有形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，機(jī)型復(fù)雜，顯現(xiàn)出零而散的特點(diǎn)。我國(guó)航空公司的機(jī)隊(duì)組成幾乎涵蓋了當(dāng)今世界所有知名飛機(jī)制造企業(yè)，圖2是我國(guó)26家航空公司各類(lèi)飛機(jī)的數(shù)量，可見(jiàn)B737和A320是航空公司的主體機(jī)型，其他機(jī)型的飛機(jī)數(shù)量較少，機(jī)隊(duì)規(guī)?？傮w偏小，機(jī)型多而雜，航材的通用性差，航空公司就必須為每種機(jī)型的飛機(jī)都儲(chǔ)備航材，這就增大了航材管理成本，為航材的保障帶來(lái)難度。

（2）我國(guó)大部分航材必須從國(guó)外進(jìn)口，稅費(fèi)負(fù)擔(dān)沉重，占器材金額的30%左右，而且國(guó)內(nèi)附件維修水平低，很多附件需要送到國(guó)外修理。由于采購(gòu)和修理周期過(guò)長(zhǎng)，航空公司就必須增大庫(kù)區(qū)量來(lái)提高保障率。航材庫(kù)存積壓了大量的流動(dòng)資金，庫(kù)存資金的周轉(zhuǎn)天數(shù)在600天以上，而且?guī)齑鎮(zhèn)浼砸悦磕?%～10%的速度遞增。實(shí)際上，每年僅使用庫(kù)存?zhèn)浼械?5%左右，利用率和周轉(zhuǎn)率極低。

（3）我國(guó)航空公司普遍對(duì)計(jì)劃重視不夠，航材計(jì)劃制定不夠科學(xué)。計(jì)劃人員對(duì)航材的特點(diǎn)性能不夠了解，無(wú)法依據(jù)其性能特點(diǎn)把握其消耗規(guī)律，僅僅根據(jù)生產(chǎn)部門(mén)提交的需求量，從總體上規(guī)劃次年的航材，不能反映計(jì)劃年度航材需求類(lèi)別、品種、數(shù)量和價(jià)格等信息，造成資金使用沒(méi)有依據(jù)，直接導(dǎo)致采購(gòu)的盲目性和資金的極大浪費(fèi)。

（4）航材管理人員素質(zhì)不高，缺乏成本管理知識(shí)，無(wú)法適應(yīng)經(jīng)濟(jì)效益型航材管理模式所提出的要求。航材管理人員大部分是學(xué)習(xí)工科甚至理科出身，對(duì)物流、財(cái)務(wù)、國(guó)際貿(mào)易等許多知識(shí)不了解，受知識(shí)所限，無(wú)法對(duì)航材市場(chǎng)有很好的把握。

（5）航材管理水平低下。國(guó)內(nèi)航空公司缺乏高效的溝通方式及共享意識(shí)，基本上是各自為戰(zhàn)，甚至互相保密庫(kù)存等信息，使大量航材難以流通，積壓沉淀，直至報(bào)廢。而且航材進(jìn)口環(huán)節(jié)復(fù)雜，國(guó)家政策法規(guī)限制較多，航空公司內(nèi)部工作效率低，公司內(nèi)部手續(xù)運(yùn)作和文字工作拖延了時(shí)間，往往使已到的航材在海關(guān)、碼頭、機(jī)場(chǎng)停留4-5天才去提取，這就大大影響了航材的到貨周期，增大了航材儲(chǔ)備成本。

3 我國(guó)航材管理的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 轉(zhuǎn)變航材管理理念

（1）減少資金投入，建立經(jīng)濟(jì)效益型航材管理模式。最大能力保證航班正常的同時(shí)最大限度的控制航材成本，是航材管理工作的目標(biāo)重點(diǎn)，也是難點(diǎn)。隨著我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，利潤(rùn)空間不斷縮小，航材管理工作也應(yīng)由保障航材供應(yīng)為主向以經(jīng)濟(jì)效益為主的管理模式轉(zhuǎn)變。尤其是目前我國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模偏小，機(jī)型復(fù)雜，航材的通用性差的情況下，為了追求保障率就會(huì)造成資金的大量積壓，給航空公司的順利經(jīng)營(yíng)增加負(fù)擔(dān)，因而建立經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理方式以降低運(yùn)營(yíng)成本勢(shì)在必行。傳統(tǒng)上航材保障理念是不發(fā)生AOG，并減少保留故障。經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理模式就是承認(rèn)合理的AOG，將保障率控制在一定的水平，建立合理的庫(kù)存數(shù)量，從而減少庫(kù)存資金的大量積壓，并著手研究從其他方面減少AOG的方法。

（2）各部門(mén)對(duì)航材工作聯(lián)合進(jìn)行管理。航材管理是指從計(jì)劃、訂購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、維護(hù)、領(lǐng)用到送修等全過(guò)程的監(jiān)控和審定，它是一項(xiàng)涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜、而且具有科學(xué)性、法規(guī)性的經(jīng)濟(jì)管理工作。要把航材管理模式從航材部門(mén)獨(dú)立實(shí)施轉(zhuǎn)變到各部門(mén)對(duì)航材的聯(lián)合管理上來(lái)。如果航材部門(mén)能夠聯(lián)合質(zhì)控、技術(shù)、生產(chǎn)等部門(mén)對(duì)航材儲(chǔ)備進(jìn)行共同的分析，則會(huì)最大限度地避免不合理庫(kù)存，使航材儲(chǔ)備更加經(jīng)濟(jì)合理化。

3.2 加強(qiáng)培養(yǎng)綜合素質(zhì)人才

航材管理工作是一項(xiàng)涉及面非常廣的工作，它涉及飛機(jī)維護(hù)、英語(yǔ)、計(jì)算機(jī)、物流、管理、財(cái)務(wù)、法律、國(guó)際貿(mào)易等多種學(xué)科的理論知識(shí)，這種具有綜合素質(zhì)的人才是提高航材管理工作經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵所在。要實(shí)現(xiàn)航材管理的經(jīng)濟(jì)效益，必須加強(qiáng)對(duì)人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。航材管理人員要面向航空市場(chǎng)，掌握航材管理方面的市場(chǎng)知識(shí)，對(duì)航空市場(chǎng)要有深刻的了解；要與航材相關(guān)單位建立長(zhǎng)期、穩(wěn)固、信任的關(guān)系；對(duì)航空器、航材部件生產(chǎn)廠家、修理廠家的狀況要了如指掌，掌握其分布情況、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)、銷(xiāo)售渠道等。

3.3 建立航材管理評(píng)估體系

提高航材管理工作的經(jīng)濟(jì)效益就要定期對(duì)一些相關(guān)項(xiàng)目和參數(shù)進(jìn)行評(píng)估，以保證航材管理工作方式的不斷改善。

（1）航材供應(yīng)商評(píng)估。

供應(yīng)商評(píng)估是航材管理工作的核心，航材部門(mén)應(yīng)該建立一套完善的供應(yīng)商評(píng)估體系，以此督促供應(yīng)商持續(xù)改進(jìn)工作。通過(guò)調(diào)查收集系統(tǒng)數(shù)據(jù)，根據(jù)供應(yīng)商產(chǎn)品的價(jià)格、可靠性、到貨周期、服務(wù)的可靠性、供應(yīng)商的靈活性等屬性對(duì)不同的供應(yīng)商設(shè)定等級(jí)，分析評(píng)比后確定供應(yīng)商的工作是否達(dá)到公司要求標(biāo)準(zhǔn)，找出供應(yīng)商在航材供應(yīng)方面的優(yōu)勢(shì)與不足，確保供應(yīng)商能夠提供最可靠的產(chǎn)品、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（2）庫(kù)存總量及周轉(zhuǎn)天數(shù)評(píng)估。

這個(gè)參數(shù)是對(duì)庫(kù)存的合理性進(jìn)行評(píng)估，實(shí)際表示航材在被使用前平均庫(kù)存的存放時(shí)間，數(shù)值越小越好。航空公司應(yīng)根據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模的大小，合理儲(chǔ)備各機(jī)型的所用的航材。合理庫(kù)存的周轉(zhuǎn)天數(shù)一般為8-10個(gè)月，對(duì)于較大的機(jī)隊(duì)規(guī)模，這個(gè)參數(shù)相對(duì)穩(wěn)定。否則，變化很大。

（3）航材可達(dá)率評(píng)估。

航材可達(dá)率是對(duì)保障能力的直接評(píng)估，是指領(lǐng)出航材次數(shù)與全部需求航材次數(shù)比率，一般要求90%到95%。如果航材可達(dá)率長(zhǎng)期過(guò)低，就應(yīng)增加庫(kù)存。航材可達(dá)率是對(duì)出庫(kù)數(shù)量和缺料數(shù)直接統(tǒng)計(jì)計(jì)算的，是實(shí)際工作中的統(tǒng)計(jì)參數(shù)。

（4）計(jì)算機(jī)管理軟件評(píng)估。

航材數(shù)量之多，紛繁復(fù)雜，而且航材合同跨越時(shí)間長(zhǎng)，要實(shí)現(xiàn)合理完善的航材管理，沒(méi)有計(jì)算機(jī)管理軟件是不可能實(shí)現(xiàn)的。這個(gè)航材管理軟件不但要包括日常庫(kù)存管理、財(cái)務(wù)管理，更重要的是要具備計(jì)算評(píng)估功能，能計(jì)算航材管理的各個(gè)參數(shù)，通過(guò)數(shù)據(jù)計(jì)算整理出部件訂購(gòu)、出售等參考資料。

3.4 建立航材共享平臺(tái)

建立航材共享平臺(tái)能夠最大限度地優(yōu)化國(guó)內(nèi)各公司的航材庫(kù)存結(jié)構(gòu)，有效地盤(pán)活庫(kù)存積壓資金，降低運(yùn)營(yíng)成本，從而提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力。目前國(guó)際上航空公司間的航材共享十分普遍，方式也多種多樣。例如，美國(guó)聯(lián)合航空公司與世界上的60多家航空公司合作，航材保障率高達(dá)98%，航班正點(diǎn)率為99%。然而，國(guó)內(nèi)航空公司還沒(méi)有開(kāi)展跨公司的航材共享，各個(gè)航空公司都建有自己相對(duì)獨(dú)立的航材儲(chǔ)備，整個(gè)行業(yè)存在著相當(dāng)可觀的整合空間。

航材共享的目的就是實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，當(dāng)航空公司共同參與航材共享時(shí)，某種機(jī)型的數(shù)量會(huì)增加，而共同維持庫(kù)存保障的航材價(jià)值會(huì)降低，從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。建立航材共享的另一個(gè)益處就是實(shí)現(xiàn)更好的資金利用，這就使得各個(gè)航空公司具有更大的靈活性和較低的航材資金投入。

建立航材共享平臺(tái)，一方面有利于各航空公司間周轉(zhuǎn)件互援，消耗件的調(diào)配，能夠增大對(duì)生產(chǎn)廠家討價(jià)還價(jià)的余地。另一方面，有利于各航空公司間信息的交流，總結(jié)儲(chǔ)備經(jīng)驗(yàn)，提升航材的管理水平。我國(guó)各航空公司仍不能實(shí)現(xiàn)航材共享，各公司都從自身角度去考慮利益得失，全局觀念沒(méi)有形成，這是共享不能在國(guó)內(nèi)公司間實(shí)行的一個(gè)主要障礙。這就需要管理者從全局利益出發(fā)，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，建立航材共享平臺(tái)，使整個(gè)民航界增加效益。

3.5 建立高效快捷的流轉(zhuǎn)控制體系

高效的流轉(zhuǎn)控制體系就是運(yùn)用系統(tǒng)控制理論和成本控制理論對(duì)航材流轉(zhuǎn)與控制過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化。航材流轉(zhuǎn)過(guò)程是從原制造廠、供應(yīng)商，到庫(kù)存、裝機(jī)使用、故障拆下，送修索賠等幾十個(gè)環(huán)節(jié)組成的一個(gè)閉環(huán)。如果任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯(cuò)，就會(huì)使航材流轉(zhuǎn)不暢，發(fā)生滯留，導(dǎo)致周轉(zhuǎn)期過(guò)長(zhǎng)，存貨資金上升。沒(méi)有良好的航材流轉(zhuǎn)與控制，就不可能取得高效的維修工作計(jì)劃和控制。所以，建立高效的航材流轉(zhuǎn)控制體系不僅能給維修生產(chǎn)提供最佳的合理保障，更能為航空公司減少費(fèi)用投入。例如，美聯(lián)航采用先進(jìn)的流轉(zhuǎn)與控制方法，以1158億美元的庫(kù)存資金支持了596架飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)，航材保障率高達(dá)90%以上，平均每架飛機(jī)庫(kù)存資金為194.3萬(wàn)美元。而我國(guó)平均每架飛機(jī)達(dá)到相同的航材保障率，每年的庫(kù)存資金約為603.1萬(wàn)美元，為美聯(lián)航的3.1倍左右。

總之，航材管理工作是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，也是航空公司提高經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。我國(guó)航材管理工作有著非常大的潛力可以挖掘，只有在管理中不斷探索、不斷總結(jié)、不斷創(chuàng)新，才能使整個(gè)航材管理工作不斷得到完善和發(fā)展，才能真正實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)效益。

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