〔摘要〕 加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發(fā)展趨勢，我國不同交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。影響和制約我國綜合交通運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的因素包括：調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機制不健全；發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高；分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點和形成優(yōu)勢互補等。提高組合效率和整體優(yōu)勢，推進綜合交通運輸體系建設，需要發(fā)揮政府部門的指導管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境；發(fā)揮運輸企業(yè)市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制；發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局等。

〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術(shù)研究也是政策規(guī)劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國關(guān)于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點，科學規(guī)劃我國的交通運輸體系建設，把握其發(fā)展方向，無疑具有重要現(xiàn)實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟特點，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業(yè)發(fā)展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發(fā)展趨勢。世界各國交通運輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個發(fā)展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發(fā)展時期。從人類農(nóng)業(yè)社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發(fā)展時期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據(jù)了中短途運輸優(yōu)勢，民用航空由于速度優(yōu)勢得到迅猛發(fā)展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業(yè)發(fā)展的運輸需求。在這個階段，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，國內(nèi)外大市場延伸到各個角落，運輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節(jié)點設施連接和多式聯(lián)運為特點的初步配合協(xié)調(diào)。第二個時期是綜合運輸發(fā)展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規(guī)劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運、集裝箱運輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展需要為目標的交通運輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對環(huán)境、能源、安全等問題的高度關(guān)注，以及鐵路運輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運輸在一度衰落之后出現(xiàn)復興趨勢，并與公路、航空、水運等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經(jīng)濟體制正在逐步完善，同時面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務，加之不同地區(qū)交通運輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價值。加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經(jīng)過六十多年特別是改革開放三十多年來的發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設施無論在建設規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運輸產(chǎn)業(yè)大國。截至2012年底，我國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉(zhuǎn)量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據(jù)6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經(jīng)濟效益和社會效果已達到理想狀態(tài)。我國交通運輸業(yè)的未來發(fā)展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢，建設綜合交通運輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的低碳交通運輸體系。據(jù)測算，我國交通運輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部發(fā)布《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優(yōu)勢，應置于交通運輸戰(zhàn)略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質(zhì)是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征得以有效發(fā)揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢得到充分體現(xiàn)，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統(tǒng)一的政府管理機構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運輸網(wǎng)絡，嚴重制約交通運輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業(yè)，鐵道部負責鐵路發(fā)展，不同政府部門只對自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機構(gòu)先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統(tǒng)完整、有機協(xié)調(diào)、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發(fā)展規(guī)劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯(lián)運中距火車貨運站200km以內(nèi)的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內(nèi)河運輸、航運等）聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現(xiàn)公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時，行業(yè)發(fā)展政策和目標的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當前我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎(chǔ)設施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達國家，甚至低于一些發(fā)展中國家。我國交通運輸無論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點并形成優(yōu)勢互補。就各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優(yōu)勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優(yōu)點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據(jù)更大優(yōu)勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產(chǎn)品。如公路貨運周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸?shù)蔫F路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結(jié)果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發(fā)展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發(fā)展嚴重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉(zhuǎn)向公路運輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運輸樞紐是實現(xiàn)客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關(guān)鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規(guī)劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數(shù)增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發(fā)展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢。

（一）發(fā)揮政府部門的指導管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優(yōu)勢和組合效率的過程中，政府相關(guān)管理部門具有極為重要的政策引導、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務平臺等職能。要實現(xiàn)整個交通運輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經(jīng)濟社會發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競爭環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運輸技術(shù)、運營標準和監(jiān)管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與代理之間、國際與國內(nèi)運輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和綠色發(fā)展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質(zhì)量改進及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標準、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確?？焖勹F路網(wǎng)目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發(fā)展基金、推進企業(yè)股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網(wǎng)絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統(tǒng)一的貨物識別、跟蹤數(shù)據(jù)庫和服務系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運輸企業(yè)市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業(yè)，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業(yè)，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業(yè)之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網(wǎng)絡性基礎(chǔ)設施和關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對降低經(jīng)濟社會的運營成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設施的物理連接促進綜合運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業(yè)的市場主體地位，實行統(tǒng)一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業(yè)務給予相應的規(guī)制約束和利益補貼，使運輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競爭。由于交通運輸業(yè)的“普遍服務”性質(zhì)，對交通運輸各類企業(yè)要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運輸市場的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ?guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網(wǎng)絡架構(gòu)，這是符合我國國情和體現(xiàn)不同交通運輸方式優(yōu)勢的綜合運輸發(fā)展目標。在運輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發(fā)揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補充效應，對相關(guān)運輸業(yè)務進行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產(chǎn)品通達順暢優(yōu)勢。隨著我國人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發(fā)揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)。2013年國家發(fā)改委《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結(jié)合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性?！笆濉逼陂g我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內(nèi)的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統(tǒng)一體，實現(xiàn)長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發(fā)揮，加強綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優(yōu)化不同交通運輸方式的整體布局，實現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設必須強化相關(guān)標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區(qū)時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟紐帶。運輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運輸管理基礎(chǔ)上開展多式聯(lián)運和一體化管理，融進供應鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務平臺技術(shù)等新元素，可推動現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系。當前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運為切入點，切實發(fā)揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創(chuàng)造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、江海直達運輸、集裝箱聯(lián)運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸?shù)认冗M的運輸組織方式，提高多式聯(lián)運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運輸方式更高的經(jīng)濟效率和質(zhì)量效益。

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責任編輯 楊在平