摘 要：目前我國鐵路一般采用綜合檢測與維修的維修模式。本文對當前綜合檢測和綜合維修的現(xiàn)狀進行了論述，并聯(lián)系設計實踐，探討了綜合檢測與維修模式的存在的問題及解決方法。

關鍵詞：鐵路 綜合維修 設計 探討

中圖分類號：U415.5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0070-02

1 綜合檢測與維修模式的誕生及其現(xiàn)狀

我國鐵路的綜合維修模式誕生于20世紀90年代，它是把涉及到鐵路固定基礎設施維修、保養(yǎng)的工務、電務、接觸網、牽引供電等專業(yè)有機結合統(tǒng)一布點、集中管理和調度指揮的維修模式。通過不斷的研究與發(fā)展，特別是高速鐵路及客運專線的大規(guī)模建設，綜合檢測與維修模式已經應用成熟，除部分支線鐵路和地方鐵路外，干線鐵路一般均按照綜合檢測與維修模式來設計。

2 綜合檢測與維修體系

綜合檢測與維修體系由綜合檢測中心、大型養(yǎng)路機械段、綜合維修段、綜合維修車間及其下屬的綜合工區(qū)等機構組成。按照“專業(yè)修、機械修、集中修”的原則，分別實現(xiàn)線路、橋梁、隧道設備的計劃修、通信信號設備的專業(yè)化集中修和狀態(tài)修、接觸網的狀態(tài)修和事故快速處理，并發(fā)展牽引供電設備的綜合整治技術。

2.1 綜合檢測

綜合檢測分為兩級機構，鐵路總公司檢測中心及鐵路局工務檢測所。綜合檢測中心負責全路線網的綜合檢測任務，配置有綜合檢測試驗車組；鐵路局檢測所配備軌檢車和鋼軌探傷車組負責局管內固定設備的檢測，并配備相應的數據分析設備，負責對綜合檢測車獲取的數據進行儲存和分析處理，然后將線路的病害數據交給設備管理單位，設備管理單位編制維修計劃。

2.2 大型養(yǎng)路機械段

各鐵路局設大型養(yǎng)路機械段，負責管內線路的維修和大型養(yǎng)路機械的管理、應用及檢修。大型養(yǎng)路機械段的規(guī)模根據管內軌道類型、配屬大型養(yǎng)路機械的維修作業(yè)能力、管內線路長度和維修周期等因素確定。大型養(yǎng)路機械段一般配屬有線路維修機組、線路大修機組及鋼軌打磨、道岔打磨、道岔搗固車等車輛。線路維修機組由2臺搗固車、1臺動力穩(wěn)定車、1臺配碴整形車組成，主要作業(yè)內容有起道、拔道、搗固、碴肩夯拍、邊坡清篩、軌道穩(wěn)定、道床配碴、與整形等線路綜合維修作業(yè)。線路大修機組由2臺全斷面清篩車、3臺搗固車、1臺動力穩(wěn)定車、1臺配碴整形車組成，大修機組可以完成道床全面清篩、線路縱斷面和平面改善、道床全面搗固、道床穩(wěn)定及邊坡整形等線路大修作業(yè)。對于有碴軌道，線路綜合維修大型養(yǎng)路機械的作業(yè)內容有起道、搗固、動力穩(wěn)定、配碴整形，同時撥正線路方向、曲線正矢，夯拍碴肩，平整道床以及鋼軌道岔打磨等；對于無碴軌道，以上作業(yè)內容僅保留鋼軌打磨，道岔打磨作業(yè)。大型養(yǎng)路機械段大機停放線的有效長度，有碴軌道線路區(qū)段應依據維修機組及其附屬車輛的停放線長度確定，無碴軌道線路區(qū)段依據鋼軌打磨列車的停放長度確定。大型養(yǎng)路機械段得維修作業(yè)任務由綜合維修段下達。

2.3 綜合維修段

綜合維修段是管內設備的管理單位，也是綜合維修車間與綜合維修工區(qū)的管理單位。高速鐵路綜合維修段管轄的范圍復線按300 km左右設計，目前綜合維修段的設置由鐵路總公司批準，實踐中很少設綜合維修段，一般綜合維修車間跟綜合維修段規(guī)模相當。

2.4 綜合維修車間

綜合維修車間管轄單線的線路正線長度宜為150～250 km[1]。綜合維修車間是固定設備設施日常管理和生產組織的指揮單位，綜合維修車間包含供電檢修、工務機械修配、信號修配等專業(yè)設施維修部門；包含工務、牽引供電、通信、信號、水電等各專業(yè)的維修計劃調度及技術部門[2]；為綜合工區(qū)的作業(yè)提供技術支持，配合大型養(yǎng)路機械的作業(yè)，負責大修、預防性計劃維修和臨時補修后的質量驗收，對突發(fā)事故組織進行緊急搶修，負責管轄范圍內物資的存儲和調配，負責對綜合維修工區(qū)的工作進行監(jiān)督和檢查。綜合維修車間設工務、牽引供電、通信、信號、電力、給排水等專業(yè)維修車間、設統(tǒng)一機械設備檢修車間；按功能可分為軌道車輛停放區(qū)、卸料區(qū)、料庫、生產檢修區(qū)、生產辦公區(qū)、生活區(qū)等。車間配置大型養(yǎng)路機械停放線（兼卸料線）、軌道車及接觸網停留線、中小型機具檢修庫及輔助生產車間，材料、配件和工機具倉庫，辦公及生活設施等。大型養(yǎng)路機械停放線的有效長度按照維修機組長度加安全距離來確定，設備的小、輔修由車間承擔，中修及以上維修按委外處理，對于高速鐵路材料裝卸線的材料場地應考慮高速道岔的存放和運輸條件。維修車間各專業(yè)有共性或可綜合利用的生產房屋、設備統(tǒng)一設置，如軌道車庫、機床間、汽車庫、以及生活設施等。

2.5 綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是設備維修保養(yǎng)的基層單位，負責工務、電務、牽引供電、變配電等設備的日常保養(yǎng)、臨時補修和小型搶修工作，并配合線路的綜合維修[3]。綜合工區(qū)根據沿線車站分布情況、各專業(yè)的維修特點和職工生活便利性來設置，一般按40～60 km的間距考慮[3]。綜合維修工區(qū)根據管內軌道類型設置大型養(yǎng)路機械停放線（兼材料裝卸線）、軌道車停放線、接觸網作業(yè)停放線。通常設有綜合辦公房屋、軌道車和接觸網作業(yè)車庫、材料庫、料場、卸料站臺、油脂間、職工公寓等生產、生活房屋。綜合維修工區(qū)根據專業(yè)特點設置橋隧、線路、給排水、信號、通信、信息防災、接觸網及電力等專業(yè)班組，線路班組配置線路檢測設備、鋼軌探傷設備以及液壓搶修機具等線路日常維修和養(yǎng)護設備。橋隧工班配置檢查作業(yè)車、橋梁維修頂升設備、空壓機、電焊機等橋梁、隧道檢查、養(yǎng)護設備等。接觸網工班配置接觸網綜合作業(yè)車、絕緣梯車以及必要的檢測設備等。通信、信號工班配置通信、信號專用維修儀器儀表燈設備。除配備專用設備外，對于高速鐵路而言綜合工區(qū)還需配備軌道確認車，客貨共線鐵路需配備軌道車、軌道平車和汽車等運輸工具。

在綜合維修工區(qū)之間根據情況需在車站設置保養(yǎng)點，以便于儲存材料和工人休息。

3 綜合維修設計實例

西安至銀川鐵路途經陜西、甘肅和寧夏三省區(qū)，是連接西部三省區(qū)的重要鐵路通道，其線路標準按照客貨共線、有碴軌道、電氣化、復線鐵路來設計，維修模式為綜合維修。結合路網規(guī)劃研究綜合檢測與維修布點和規(guī)模，該線的綜合檢測考慮由鐵路總公司基礎設施檢測中心、沿線鐵路局及本線配置的機組定期進行動態(tài)檢測和專項檢測；綜合維修由綜合維修車間和綜合維修工區(qū)兩級機構組成。結合專業(yè)特點，未設綜合工區(qū)的部分車站考慮設供電車間、接觸網工區(qū)及大機停放線。

（1）維修機構設置意見及管轄范圍

全線綜合維修車間按每200～300 km距離設置一處的原則全線共設慶陽和吳忠2處綜合維修車間，綜合工區(qū)按每40～60 km距離設置一處的原則全線共設禮泉、永壽西、和盛、慶陽、慶城、環(huán)縣、甜水堡、惠安堡、吳忠和永寧10處綜合維修工區(qū)，其中吳忠與慶陽綜合維修工區(qū)與車間合設。慶陽綜合維修車間管轄禮泉、永壽西、和盛、慶陽和慶城5個綜合工區(qū)，吳忠綜合維修車間管轄環(huán)縣、甜水堡、惠安堡、吳忠和永寧5個綜合工區(qū)。綜合維修機構分布圖詳見圖1。

（2）總平面布置。

慶陽、吳忠綜合維修車間設岔線5條。其中軌道車庫線2條（1條為軌道車停放線，1條為接觸網作業(yè)車停放線），有效長不小于120 m；考慮到銀川至西安鐵路為有砟線路，為滿足有砟線路維修所需的大機機組停放要求，設有效長不小于450 m的大機停放線1條；設接觸網搶修列停放線1條，有效長不小于120 m；絕緣子清洗車線1條（兼卸料線），有效長不小于220 m；設30×6×1.1 m卸料站臺一座。各綜合維修車間均設有軌道車庫、綜合辦公樓、汽車庫、材料棚、材料庫、儲物間等生產生活房屋。綜合維修車間總平面布置圖詳見圖2。

禮泉、永壽西、和盛、慶城、環(huán)縣、甜水堡、惠安堡和永寧綜合維修工區(qū)均設岔線3條。其中軌道車庫線2條（1條為軌道車停放線，1條為接觸網作業(yè)車停放線），有效長不小于120 m；大機停留線兼卸料線1條，有效長不小于450 m，各工區(qū)均設30×6×1.1 m卸料站臺一座。各綜合維修工區(qū)均設有軌道車庫、綜合辦公樓、汽車庫、儲物間等房屋。綜合維修工區(qū)總平面布置圖詳見圖3。

本線為有砟軌道結構，在全線各綜合維修車間和工區(qū)均設有大機停留線，并為提高維修天窗作業(yè)效率，縮短輔助作業(yè)時間，全線在乾縣、雅店、慶陽北、曲子、山城、石溝驛、靈武車站等7個車站設置了大機停放線。

4 存在的問題

實行綜合檢測與維修模式可以減少各專業(yè)布點節(jié)約土地資源、精簡機構、壓縮非生產人員、減少投資、提高天窗時間工作效率和設備利用率，也便于各個專業(yè)之間的相互協(xié)調，這是鐵路維修模式發(fā)展的趨勢和必然。然而，從已交付使用的綜合維修機構的實際情況來看，存在以下兩種問題。

（1）各鐵路局現(xiàn)行維修體制與綜合檢測與維修體制不一致?，F(xiàn)行維修體制依然是“工務管工務、電務管電務”的管理模式，沒有實現(xiàn)綜合檢測與維修體制，在一定程度上造成了管理上的混亂。

（2）由于管理的問題，導致了各個單位在維修車間或維修工區(qū)重復設置生產、生活設施，沒有充分利用資源，造成資源的浪費。

5 結語

綜合檢測與維修模式是鐵路維修模式發(fā)展的必然，不可逆轉，其優(yōu)勢不言而喻。為了能充分體現(xiàn)綜合檢測與維修模式的優(yōu)越性，就必須使得全路上下轉變思路，立足實踐，改變既有管理體制，真正做到綜合檢測與維修。

參考文獻

[1]高速鐵路設計規(guī)范（試行）[M].北京.中國鐵道出版社，2010.

[2]朱洪波.淺談高速鐵路的綜合維修設計[J].科技信息，2012（9）：338.

[3]新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定[M].北京：中國鐵道出版社，2010.