“比陸地更廣闊的是海洋，比海洋更廣闊的是天空?！睘榱藢崿F(xiàn)長距離的遠洋旅行，能直接在水面上起降停靠的水上飛機就成了航空業(yè)的一個自然選擇。這樣一來省去了修建機場的麻煩，二來也提高了飛行的安全性。由于運載能力比早期陸基飛機高很多，水上飛機曾有過一段黃金歲月，但其中不招人待見或備受爭議的“奇葩”可也不少。

厄運連連的“勒威克”

作為一個擁有眾多海外殖民地的島國，英國研制和使用水上飛機的歷史相當久遠，然而桑德斯一羅伊（saunders-Roe，簡稱sARO）公司在這個領域卻一直不太走運。其前身是一家位于懷特島的造船廠，1920年就開始研制水上飛機。不過他們的產(chǎn)品除了停留在試制階段的型號外，即使能拿到訂單的產(chǎn)量頂多也就二三十架，有的甚至既沒掙著錢又惹上了一身臭名。

就說在1936年，皇家空軍海岸司令部要尋求新的水上飛機，以取代老舊型號執(zhí)行偵察、護航和反潛等任務。sARO送上了結構緊湊的A.36“勒威克”（Lerwick）方案，安裝兩臺功率各為1026千瓦的布里斯托爾發(fā)動機。機身腹部為適于水面航行的船體形狀，高上單翼左右下方裝有支撐浮筒。機組人員為6人，機上共設3個電動炮塔，配備4挺7.7毫米口徑的機槍，艙內還可裝載900千克的各種炸彈。

這看起來只是一種沒啥技術難度的常規(guī)機型，英國軍方?jīng)]等見到樣機就簽下了21架的訂單。而1938年10月完成的第一批飛機在試飛時就發(fā)現(xiàn)無論在水面還是空中狀態(tài)都很不穩(wěn)定，長途飛行中無法離開手動操控，能把駕駛員累到崩潰。A.36的結構強度也有問題，起降時浮筒支柱容易折斷，艙門還會自行彈開。當一臺發(fā)動機失效后，飛機難以保持足夠的動力和平衡，只能勉強盤旋下降。真是“細節(jié)決定成敗”，此后的不少改進都未能從根本上解決頑疾，有的措施還弄巧成拙，如增加輔助穩(wěn)定片反而惡化了空中機動性能。

1939年首批A.36開始服役，很快就招來連串差評，軍方高層已打算砍掉采購計劃。結果是二戰(zhàn)的爆發(fā)帶來了轉機，裝備的短缺讓作戰(zhàn)部隊不得不繼續(xù)接收“勒威克”。讓人失望的是它們不僅沒有收獲任何戰(zhàn)果，反而接二連三發(fā)生致命事故，才過半年就全數(shù)停飛再次返工。1941年5月，剩余的A.36都被貶到訓練單位或用于測試，但事故率仍居高不下，直到1942年底被全部淘汰才算結束了這場噩夢。

據(jù)統(tǒng)計，區(qū)區(qū)21架“勒威克”中就有11架損毀或失蹤，原因包括起降失控、動力故障、支柱斷裂、機身漏水乃至停泊時遭遇風浪而沉沒等等，至少有36人因此成了冤鬼。SARO在戰(zhàn)后還研制過sR.A/1水上噴氣戰(zhàn)斗機和SR.45“公主”（Princess）大型水上客機，但隨著陸基飛機在性能上的全面提升，水上飛機的優(yōu)勢已不復存在，只好在海天舞臺上退居配角了。

折戟沉沙的末日“巨鳥”

位于德國漢堡的布洛姆與福斯（Blohm&VOSS）公司原先也是一家造船廠，二戰(zhàn)前夕才涉足航空業(yè)。1936年當漢莎航空公司提出需要一種能飛越大西洋的大型水上客機時，B&V很快設計出一種結合船形機身和高上單翼并配備6臺發(fā)動機的機型，靠近翼尖處裝有可折疊的平衡浮筒，起飛重量約45噸。這就博得了漢莎航空的青睞，定名為Bv 222“維京”（Wiking）。不過在首批飛機建造期間，正充當侵略戰(zhàn)爭急先鋒的德國空軍也看上了它的載重能力，于是此后生產(chǎn)的13架Bv 222全都被征“入伍”，用于遠程運輸和海上巡邏任務。

為了滿足德國空軍日益增長的空運要求，1941年B&V又啟動了更具野心的計劃——Bv 238。其整體布局與“維京”相似，但尺寸要大出1/3，重量更是翻倍，安裝6臺功率各為1417千瓦的戴姆勒一奔馳DB 603G發(fā)動機，機組成員有12人之多。這可是二戰(zhàn)期間能造出來的最大一種飛機了，出于謹慎考慮，B&V委托捷克布拉格航空研究所先用一架1：4的載人動力模型進行相關技術驗證。然而這架試驗機由于各種原因拖延了3年才首次升空，著陸時還摔得不輕，基本上算是白忙活了。而技術上的難度和盟軍的狂轟濫炸也影響了Bv 238的建造進度，直到1944年3月第一架原型機才得以完工。

雖說在尚未安裝武器和負荷的條件下，最初幾次試飛的結果剛達到預期的性能要求，還存在一些不足需要解決，但德國軍方已經(jīng)急不可耐地要讓Bv 238接受實用性考驗了。只是這家伙的滿載起飛重量足有90～100噸，如何使它順利脫離水面又是道難關，技術人員想到過加裝助推火箭等方法來“助一臂之力”，可惜留給他們的時間已經(jīng)不多了。二戰(zhàn)末期德國喪失本土制空權后，這么大一個目標既不能靈活轉移，又很難有效偽裝，最終還是躲不過同盟國的空中打擊，被擊毀在漢堡附近的一個湖面上（一說是1944年9月美國P-51戰(zhàn)斗機干的，一說是英國人在1945年4月下的手）。據(jù)稱當時一些納粹頭目企圖搭乘Bv 222或Bv 238逃往海外另起爐灶，但在四面楚歌的困境下這樣的“巨鳥”顯然難有遠走高飛的機會。

大款的玩具“云杉鵝”

Bv 222/238已經(jīng)夠驚人的了，可還有人要玩得更大，他就是在美國集好萊塢大亨、航空冒險家、超級富豪和把妹高手等名頭于一身的霍華德·休斯（看過電影《飛行者》你就懂了）。那是在1942年，針對德國潛艇在大西洋航線上的威脅，美國造船業(yè)巨頭亨利·凱瑟打算新建一批大型水上飛機向英國運送人員和物資。不過政府方面為節(jié)省金屬資源，要求只能用木材作為主要材料。消息靈通的休斯隨即也摻和進來，因為他創(chuàng)辦的飛機公司正好擁有凱瑟所缺乏的建造木制飛機的特殊技術。經(jīng)過討價還價，雙方同意攜手合作，由休斯公司負責研制工作，并爭取到了1800萬美元的政府資金。

按照要求，這架以休斯和凱瑟的姓氏定名的HK-1要能裝入750名士兵或主戰(zhàn)坦克等重裝備，休斯公司為此選定了配置8臺發(fā)動機的設計方案，僅機身就有3層樓高，翼展幾乎有足球場那么長。由于休斯本人執(zhí)迷于所謂的“完美”，加上用木材打造大飛機確實難度不小，結果拖到二戰(zhàn)結束時一架飛機都沒成型，氣得凱瑟甩手而去。休斯倒樂得獨占整個項目，將其改名H-4“大力神”（Hercules），外界則戲稱為“云杉鵝”（spruce Goose），其實它主要用的是樺木材料。

盡管此時建造這樣的大型運輸機已沒有軍事上的必要，但休斯還是想盡辦法保住了這個項目，還公開賭咒發(fā)誓“大力神”飛不起來他就離開美國。終于在1946年6月，H-4碩大的機身和機翼從加州洛杉磯附近的飛機制造廠被搬運到40多千米外的長灘海邊進入最后組裝。一個月后休斯在試飛XF-11高速偵察機時因意外事故嚴重受傷，卻奇跡般地很快康復。也許是想證明自己大難不死必有后福，1947年11月2日休斯又親自上陣，高調進行H-4的試飛。在他的掌控下，飛機搭載著機組人員、業(yè)內人士和新聞記者等30多人先是作了兩次水面滑行測試，第三次則將8臺功率各為2640千瓦的普拉特·惠特尼R-4360發(fā)動機開足了馬力。然而在眾目睽睽之下，這只“云杉鵝”只升起了20米，在一分鐘之內掠過約1.6千米距離后就戛然落回了水面。

無論別人怎么質疑，休斯都宣稱自己獲得了成功，但轉身就把飛機給封存了。要說人家不愧是大款中的大款，不僅花巨資為“大力神”修建了帶空調的機庫，還專門雇了300人輪班進行看管維護。直到休斯去世后的20世紀80年代，這架體形上還略勝后輩空客A380的一代“巨作”才進入博物館與公眾見面。至于它到底能飛多高飛多遠，恐怕狂傲的休斯自己也沒底吧。