楊子葆

城市規(guī)模的大小，與人們在其中移動的難易程度密切相關(guān)，這是美國都市史學(xué)者特非爾的結(jié)論。

特非爾在1994年提出一項有趣的比較研究：1819年英國倫敦大約有80萬人口，從市中心到都市邊緣的半徑長度則不超過3英里，市民以步行方式通勤、上學(xué)或購物所花時間大約在45分鐘以內(nèi)；到了1993年，倫敦人口達到了800萬，城市半徑放大為約40英里，一般市民開車或搭乘地下鐵的主要旅次時間依然為45分鐘。于是這位美國學(xué)者推論，人們對于城市里旅行時間的忍受度從古到今沒有什么改變，因此當(dāng)交通工具有了革命性的躍升時，城市規(guī)模就會等比擴張。

按照特非爾“45分鐘定律”的脈絡(luò)審視，幾乎所有的國際大城市都會變成“小汽車城市”，因為只有依賴這種超高效率的個人運輸工具，現(xiàn)代人才能在已經(jīng)過大的都市里自由移動，這幾乎成為誰也避免不了的城市發(fā)展宿命；但是特非爾的分析所忽略的是，效率改變了世界，而小汽車也粗暴地重寫了城市的定義。

小汽車是一種“膠囊式”的交通，乘客被包裹于其中，旅行過程中根本不與城市互動，一旦小汽車主宰城市，城市的某些特質(zhì)就會被扼殺。美國的小汽車城市洛杉磯就是個著名的例子，在洛杉磯幾乎每個人都開車，城市的三分之一與市中心的三分之二空間都是車道與停車場，美國地理學(xué)者布爾丁曾評論這座城市是“由汽車創(chuàng)造而又被汽車摧毀的一團東西。無論如何，就城市這個詞的古典意義而言，洛杉磯絕非一座城市”。荷蘭運輸學(xué)者德瓊也說，因為大家都開車，所以“兩個人在洛杉磯偶然相遇是不可能的，這座城市事實上是一片巨大的郊區(qū)，沒有市中心”。

幸虧這個世界除了洛杉磯之外，大部分城市的小汽車現(xiàn)象還沒有那么嚴重，許多市民也還愿意在城市里散步游逛，而也有越來越多的城市管理者在市區(qū)里劃設(shè)行人徒步區(qū)，創(chuàng)造更多在城市里步行的空間與機會，也讓市民之間，或人與都市環(huán)境之間有更多的互動，從而漸漸恢復(fù)城市的生氣。

人是血肉之軀，走累了就需要休息，因此城市公共座椅的數(shù)量與品質(zhì)，直接影響著市民步行的意愿，從而間接影響城市的氣氛。歐洲許多大城市都有屬于自己風(fēng)格的公共座椅設(shè)計，例如巴黎以綠色木質(zhì)椅面搭配鑄鐵結(jié)構(gòu)的質(zhì)樸設(shè)計，與這座城市的其他都市家具形式一致；荷蘭阿姆斯特丹的公共座椅即使現(xiàn)代感十足，仍以貼上木皮的方式增添溫暖感；西班牙馬德里的鑄鐵公共座椅雕刻美麗細致，仿佛藝術(shù)精品。而我在澳大利亞阿得萊德街頭拍下的一套站與坐人形裝飾呼應(yīng)的公共座椅，幾乎就是一件公共藝術(shù)品了。

臺北市敦化南路的綠地上，設(shè)有藝術(shù)家徐秀美設(shè)計的一排色彩繽紛的座椅，既吸引人的目光，也讓人忍不住要“試坐”一下。至于法國名設(shè)計師史塔克為巴黎公園設(shè)計的名為“石板地上散布的鴿群”的公共座椅，更已是全球知名的經(jīng)典設(shè)計。

公共藝術(shù)雖美，但自然而然流露出的城市溫情更美。偶然在歐洲的公園里，看到一位父親把自己當(dāng)做小娃娃的座椅；或是在蘇州石橋看到老太太們在橋緣閑坐聊天，總會不覺莞爾，因此覺得城市不再那么疏離冷漠——城市不只要求效率，不只容忍汽車，也應(yīng)該尊重行人，講究人性，體貼市民生活，應(yīng)該在應(yīng)該有椅子的地方給我們一張美麗舒適的公共座椅。

（黑兜兜摘自《家園》2013年第6期）