景有榮 ，李 捷

1.淮陰工學(xué)院，江蘇江陰 223000

2.江蘇捷達(dá)交通工程集團(tuán)有限公司，江蘇淮安 223003

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車(chē)一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車(chē)之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車(chē)與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車(chē)看作為客體，人則是行為主體。國(guó)內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車(chē)安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐?chē)輛不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說(shuō)，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

1 道路交通安全評(píng)價(jià)方法

就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評(píng)價(jià)方法有多種，例如：綜合評(píng)價(jià)法、澳大利亞道路安全評(píng)價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對(duì)事故率法、專家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識(shí)，或者是從多角度提出解決問(wèn)題的思路和方法。近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識(shí)領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識(shí)。作者參考國(guó)內(nèi)以及國(guó)外在道路交通安全評(píng)價(jià)這一問(wèn)題的研究結(jié)果，將評(píng)價(jià)方法分為綜合評(píng)價(jià)方法、基于速度評(píng)價(jià)、基于事故的評(píng)價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評(píng)價(jià)。最早提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的國(guó)家為澳大利亞，許多國(guó)家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法與格式。我國(guó)也參照了澳大利亞道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評(píng)價(jià)指南，在我國(guó)，這種方法是解決目前道路交通安全問(wèn)題最為有效的方法。該評(píng)價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問(wèn)題的過(guò)程，是道路交通安全評(píng)價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國(guó)外大多數(shù)國(guó)家常采用的一種典型的評(píng)價(jià)方法。[2]

2）專家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說(shuō)研究道路交通安全專家通過(guò)使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來(lái)對(duì)道路條件進(jìn)行安全評(píng)價(jià)協(xié)議，一般來(lái)說(shuō)，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K ＝K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K 值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn 代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評(píng)價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn 實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來(lái)評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說(shuō)，和實(shí)際情況相比較，這種評(píng)價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評(píng)價(jià)

1）相對(duì)事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對(duì)事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來(lái)比較并評(píng)價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬(wàn)車(chē)死亡率和億車(chē)死亡率使用較為廣泛，倘若針對(duì)交通安全水平這一問(wèn)題，只應(yīng)用事故率來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么通常會(huì)產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評(píng)價(jià)交通安全水平問(wèn)題時(shí)，只應(yīng)用相對(duì)事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論；[3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對(duì)數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，是相對(duì)于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評(píng)價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評(píng)價(jià)方式雖然簡(jiǎn)單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^(guò)簡(jiǎn)單，并沒(méi)有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評(píng)價(jià)結(jié)果通常缺乏說(shuō)服力與科學(xué)性。事故絕對(duì)數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡(jiǎn)單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見(jiàn)的有億車(chē)公里事故數(shù)和萬(wàn)車(chē)死亡數(shù)等一些簡(jiǎn)單指標(biāo)，將相對(duì)參照數(shù)據(jù)引入在以上簡(jiǎn)單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國(guó)對(duì)道路交通安全性能的評(píng)價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，與這些簡(jiǎn)單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國(guó)道路交通安全研究領(lǐng)域畫(huà)上了濃重的一筆。舉例說(shuō)明：我國(guó)貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國(guó)家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L 為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車(chē)輛數(shù)（單位為：輛）；

P 為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說(shuō)是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車(chē)公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評(píng)價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車(chē)速的比值表示。即：

RI=V1/VH

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車(chē)速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車(chē)干擾大，車(chē)速低，甚至往往造成行車(chē)阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車(chē)秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無(wú)量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評(píng)價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測(cè)它們的速度。一般來(lái)說(shuō)，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國(guó)交通部《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV 來(lái)作為速度一致性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其評(píng)價(jià)方法如上。

1.4 綜合評(píng)價(jià)法

綜合評(píng)價(jià)實(shí)踐活動(dòng)及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開(kāi)始制定的功能系數(shù)評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)評(píng)價(jià)法、評(píng)分方法和組合指標(biāo)評(píng)價(jià)法變?yōu)锳HP 層次分析法、灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和ANN 法、DEA 法等，綜合評(píng)價(jià)方法經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評(píng)價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評(píng)價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評(píng)價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評(píng)價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果具有的動(dòng)態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國(guó)運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對(duì)效率要領(lǐng)及理論知識(shí)作為前提，創(chuàng)建了C2R 模型和DEA 模型。應(yīng)用DEA 法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活?lèi)型決策單元的相對(duì)有效性作出排序和評(píng)價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過(guò)程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來(lái)判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過(guò)參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評(píng)價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評(píng)價(jià)方法。這種評(píng)價(jià)方式在1956 年開(kāi)始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評(píng)價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評(píng)價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對(duì)對(duì)象所歸列的等級(jí)進(jìn)行評(píng)定，還可以按照綜合分值的大小來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序與評(píng)價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測(cè)度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過(guò)一系列的升級(jí)變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法。這種評(píng)價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測(cè)量方法，對(duì)交通沖突的發(fā)生過(guò)程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評(píng)價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評(píng)價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評(píng)價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評(píng)價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問(wèn)題，規(guī)避了之前評(píng)價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對(duì)道路交通安全了解不到位以及評(píng)價(jià)周期較長(zhǎng)等缺陷，不僅如此，這種評(píng)價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門(mén)，同時(shí)，還大力提升了交通安全評(píng)價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級(jí)公路路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級(jí)公路全線路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)模型。通過(guò)對(duì)吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國(guó)內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢(shì)以及目前所存在的問(wèn)題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國(guó)外比較成熟的評(píng)價(jià)方式，通過(guò)開(kāi)展研討大會(huì)，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來(lái)說(shuō)，評(píng)價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對(duì)其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問(wèn)題，在這個(gè)問(wèn)題上，應(yīng)使評(píng)價(jià)方法趨于多樣化，在評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問(wèn)題。

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