袁驥軒，周世瓊，唐俊

（深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通與環(huán)境學(xué)院，廣東 深圳 518172）

噪聲污染是四大環(huán)境污染之一。1992年聯(lián)合國(guó)環(huán)境保護(hù)署（UNEP）發(fā)表的報(bào)告《環(huán)境狀況—拯救我們的星球》中關(guān)于噪聲污染方面指出“與10年前相比，噪聲已經(jīng)成為一個(gè)更加嚴(yán)重的問題，特別是在許多發(fā)展中國(guó)家，噪聲污染日趨嚴(yán)重。”噪聲污染不同于大氣污染、水污染，它具有大面積、不積累、實(shí)時(shí)、慢性致命等特點(diǎn)，人們過去只注意噪聲對(duì)聽力的影響，而忽略了它對(duì)心血管系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)、內(nèi)分泌系統(tǒng)等均有影響，現(xiàn)在人們甚至稱它為“致人死命的慢性毒藥”。

隨著我國(guó)汽車保有量的增加，汽車對(duì)環(huán)境的污染日益嚴(yán)重，已經(jīng)對(duì)人們生活質(zhì)量產(chǎn)生了很大的影響，其中汽車噪聲所造成的污染嚴(yán)重影響人的精神狀態(tài)和生活質(zhì)量。試驗(yàn)結(jié)果表明，人們長(zhǎng)期在85～90dB（A）噪聲級(jí)環(huán)境下工作，將會(huì)造成永久性的聽力損害。世界衛(wèi)生組織（WHO）認(rèn)為：噪聲不同程度地影響了人的精神狀態(tài)；在一定意義上，噪聲干擾了人們的工作、學(xué)習(xí)、日常生活、休息和睡眠，影響了人的精神狀態(tài)和健康，影響了人們的生活質(zhì)量。因此如何對(duì)汽車進(jìn)行降噪已經(jīng)成為一個(gè)全球性課題，得到了世界各國(guó)的廣泛重視，汽車制造發(fā)達(dá)的國(guó)家都頒布了汽車噪聲法規(guī)，不僅規(guī)定了汽車噪聲限值和相應(yīng)的測(cè)試規(guī)范，還制定了大量包括發(fā)動(dòng)機(jī)等在內(nèi)的總成噪聲試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

1 汽車噪聲分布

噪聲治理的第一步是聲源識(shí)別，即確定汽車各個(gè)部分的噪聲源。由試驗(yàn)結(jié)果可知[1-2]，汽車主要噪聲源可以分為發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、車身振動(dòng)噪聲、底盤噪聲以及空氣動(dòng)力噪聲等，如圖1所示。

圖1 汽車各噪聲源Fig.1 Noise sources in car

1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲

發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲包括燃燒、機(jī)械、進(jìn)氣、排氣、冷卻風(fēng)扇及其他部件發(fā)出的噪聲。在發(fā)動(dòng)機(jī)各類噪聲中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒噪聲和機(jī)械噪聲占主要成分。燃燒噪聲產(chǎn)生于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)中進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣四個(gè)行程，快速燃燒沖擊和燃燒壓力振蕩構(gòu)成了氣缸內(nèi)壓力譜的中高頻分量。燃燒噪聲是具有一定帶寬的連續(xù)頻率成份，在總噪聲的中高頻段占有相當(dāng)比重。機(jī)械噪聲是指發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，各零件相對(duì)運(yùn)動(dòng)引起的撞擊，以及機(jī)件內(nèi)部周期性變化的機(jī)械作用力在零部件上產(chǎn)生的彈性變形所導(dǎo)致的表面振動(dòng)而引起的噪聲，包括活塞敲擊聲、氣門機(jī)構(gòu)聲、正時(shí)齒輪聲。燃燒噪聲和機(jī)械噪聲都是由發(fā)動(dòng)機(jī)本體發(fā)出的，并且隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，噪聲也相應(yīng)增加。一般情況下，低轉(zhuǎn)速時(shí)燃燒噪聲占主導(dǎo)地位，高轉(zhuǎn)速時(shí)機(jī)械噪聲占主導(dǎo)地位?？諝鈩?dòng)力噪聲是指汽車行駛中，由于氣體擾動(dòng)以及氣體和其他物體相互作用而產(chǎn)生的噪聲。在發(fā)動(dòng)機(jī)中，它包括進(jìn)氣噪聲、排氣噪聲和風(fēng)扇噪聲。實(shí)踐表明，減少振動(dòng)是降低噪聲的根本措施。增加發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度和阻尼，是減少表面振動(dòng)的辦法，從而達(dá)到降低噪聲的目的。

1.2 排氣系統(tǒng)噪聲

發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣時(shí)，在排氣門附近，排氣歧管內(nèi)及排氣管口氣體壓力發(fā)生劇烈變化，在空氣中和排氣管內(nèi)產(chǎn)生壓力波，輻射出很強(qiáng)的噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲往往比發(fā)動(dòng)機(jī)其他噪聲源的總噪聲高10～15dB。排氣噪聲按產(chǎn)生的原因分為三種：1）排氣門開啟時(shí)產(chǎn)生的周期性排氣噪聲；2）氣體渦流噪聲：當(dāng)高速氣流通過排氣門和管道時(shí)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的渦流而輻射噪聲；3）氣管道共鳴噪聲：包括排氣管、尾管、消聲器內(nèi)部各連接管道所產(chǎn)生的共鳴噪聲。

排氣噪聲的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率、轉(zhuǎn)速、氣門壓力等因素有關(guān)，并隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷而變化。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲這類空氣動(dòng)力性噪聲，最有效的降噪措施是在排氣管道中安裝消聲器。消聲器的作用是消耗氣流的能量，平均氣流的壓力波動(dòng)，讓氣流通過，對(duì)噪聲有一定的消減作用。

1.3 傳動(dòng)系統(tǒng)及輪胎噪聲

汽車傳動(dòng)系包括離合器、變速器(分動(dòng)器)、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋等。傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲主要來(lái)源于變速齒輪嚙合傳動(dòng)的撞擊、振動(dòng)和傳動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)，另外，箱體軸承等方面也影響著噪聲的大小。齒輪噪聲以聲波向空間傳出的僅是一小部分。而大部分則成了變速器、驅(qū)動(dòng)橋的激振使各部分產(chǎn)生振動(dòng)而發(fā)出噪聲。影響齒輪噪聲的因素是十分復(fù)雜的，理論分析和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)都表明，為減少齒輪噪聲，不僅要從設(shè)計(jì)制造精度以及加工精度等方面把因嚙合引起的撞擊聲和激振聲控制到最小程度，而且在維修中要注意齒輪的安裝精度、嚙合間隙的調(diào)整。

輪胎噪聲是汽車的另一個(gè)重要的噪聲源。輪胎噪音是由輪胎與路面摩擦所引起的，通常由三部分組成：一是輪胎花紋間隙的空氣流動(dòng)和輪胎四周空氣擾動(dòng)構(gòu)成的空氣噪音；二是胎體和花紋部分震動(dòng)引起的輪胎震動(dòng)噪音；三是當(dāng)汽車通過凸凹不平的路面時(shí)，凹凸內(nèi)的空氣因受擠壓和排放，類似于泵的作用而形成的噪聲。

1.4 氣動(dòng)噪聲

當(dāng)車速達(dá)到100 km/h以上時(shí),氣動(dòng)噪聲成為最主要的噪聲源。對(duì)乘用車來(lái)說,降低氣動(dòng)噪聲已經(jīng)成為其NVH研究的重要內(nèi)容。乘用車氣動(dòng)噪聲與其外型、速度、風(fēng)向等有關(guān)。對(duì)于氣動(dòng)噪聲的研究主要是采用模擬仿真的方法以及進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)等。

由于受到機(jī)械影響和路面激勵(lì)作用，造成汽車整體上所有部件都會(huì)對(duì)外產(chǎn)生噪聲。這些影響汽車噪聲的因素原因復(fù)雜，使得控制汽車噪聲仍然顯得十分困難。不同類型的汽車噪聲特征及各個(gè)噪聲源所占整車噪聲的能量比率差異也非常大。

2 汽車噪聲控制方法

噪聲控制主要包括從機(jī)械原理出發(fā)的噪聲控制、從聲學(xué)原理出發(fā)的噪聲控制和主動(dòng)控制。

2.1 從機(jī)械原理出發(fā)的噪聲控制措施

隨著材料科技的發(fā)展，各種新型材料應(yīng)運(yùn)而生，用一些內(nèi)摩擦較大的合金，高強(qiáng)度塑料生產(chǎn)機(jī)器零件，對(duì)于風(fēng)扇可以選擇最佳葉片形狀降低噪聲；齒輪改用斜齒輪或螺旋齒輪，嚙合系數(shù)大，可降低噪聲 3～16dB；改用皮帶傳動(dòng)代替一般的齒輪傳動(dòng)，由于皮帶能起到減震阻尼作用；選擇合適的傳動(dòng)比也能降低噪聲。

隨著材料科技的發(fā)展，各種新型材料應(yīng)運(yùn)而生，用一些內(nèi)摩擦較大的合金、高強(qiáng)度塑料生產(chǎn)機(jī)器零件，對(duì)于風(fēng)扇可以選擇最佳葉片形狀降低噪聲；齒輪改用斜齒輪或螺旋齒輪，嚙合系數(shù)大，可降低噪聲 3～16dB；改用皮帶傳動(dòng)代替一般的齒輪傳動(dòng)，由于皮帶能起到減震阻尼作用；選擇合適的傳動(dòng)比也能降低噪聲。

2.2 從聲學(xué)原理出發(fā)的噪聲控制措施

吸聲：吸聲是用特種被動(dòng)式材料來(lái)改變聲波的方向，在車室內(nèi)合理的布置吸聲材料能有效降低聲能的反射量，達(dá)到降噪的目的。目前在汽車上使用的吸聲材料有：1）多孔性吸聲材料，其原理是當(dāng)聲波進(jìn)人材料表面空隙，引起空隙中的空氣和材料微小纖維的振動(dòng)來(lái)消耗聲能達(dá)到吸聲目的，一般有尼龍、人造絲、聚酯等多孔性材料；2)穿孔板結(jié)構(gòu)，在板與車身之間保留一定的空隙，形成赫爾姆霍斯共振腔耗散聲能。

隔聲：這種方法是用某種隔聲材料將聲源與周圍環(huán)境隔離，使輻射的噪聲不能直接傳播到周圍區(qū)域，從而達(dá)到降噪目的。常用措施有 隔聲材料和隔聲結(jié)構(gòu)，選用隔聲結(jié)構(gòu)時(shí)應(yīng)考慮所隔噪聲的特點(diǎn)、材料、結(jié)構(gòu)性能和成本。目前通常采用雙層壁結(jié)構(gòu)，在夾層中填充玻璃棉聚酯泡沫、毛氈等吸聲材料，以此提高隔聲效果。

減震：汽車的外殼都是由金屬薄板制成，車身行使過程中，震源 將振動(dòng)傳給車身，在車身中以彈性波形傳播，這些薄板受到激振產(chǎn)生 噪聲，同時(shí)引起車體上其他部件的振動(dòng)。因此，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、懸架及輪胎的振動(dòng)傳人車內(nèi)，需要加強(qiáng)地板、頂棚等大面積的鈑件的剛度，盡量少用大面積鈑金件，覆蓋件采用加強(qiáng)筋增大剛度，可以防止車身自身振動(dòng)。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車主要噪聲源，同時(shí)距離駕駛員距離最近，因此在引擎蓋內(nèi)側(cè)加貼防火隔音毯、對(duì)儀表盤下層加裝消音墊，對(duì)吸收發(fā)動(dòng)機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的高頻噪聲有明顯效果。此外，在車內(nèi)乘員廂中央底盤以及行李箱地盤上粘貼阻尼材料和吸聲墊以及防潮吸聲毯，能夠很好抑制板件振動(dòng)以及由此產(chǎn)生的噪聲和輪胎路面噪聲、排氣噪聲等，大大降低車內(nèi)乘員的不舒適感，提高汽車NVH性能。

2.3 主動(dòng)控制

隨著微電子學(xué)的發(fā)展，主動(dòng)控制降噪得到廣泛應(yīng)用。噪聲主動(dòng)控制是近20年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種全新的噪聲控制方法。與傳統(tǒng)降噪措施相比，其突出優(yōu)勢(shì)在于低頻噪聲控制效果好。此外，它還具有對(duì)原系統(tǒng)的附加質(zhì)量小和占用空間小等特點(diǎn)。

主動(dòng)噪聲控制通常是利用聲波干涉的原理進(jìn)行以聲消聲的控制 當(dāng)兩個(gè)聲波在疊加點(diǎn)處振動(dòng)的方向一致，頻率相同及相位差恒定時(shí)，它們會(huì)發(fā)生干涉現(xiàn)象，引起聲波能量在空間的重新分配，此時(shí)利用人為的聲源(次級(jí)聲源)，使其產(chǎn)生的聲場(chǎng)與原噪聲源(初級(jí)聲源)產(chǎn)生的聲場(chǎng)發(fā)生相干性疊加，產(chǎn)生“靜區(qū)”，從而達(dá)到降低噪聲的目的。

目前主動(dòng)汽車噪聲的主動(dòng)控制還未大規(guī)模商品化，其控制方法主要有兩種：自適應(yīng)主動(dòng)降噪控制系統(tǒng)以及反振動(dòng)主動(dòng)降噪系統(tǒng)，前者利用傳感器拾取噪聲并轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)后，送入自適應(yīng)信號(hào)處理部分，采用快速橫向?yàn)V波算法，利用其自適應(yīng)干擾抵消功能主動(dòng)降噪；后者利用稀土巨磁致伸縮（REGMS）材料制成的制動(dòng)器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行反振動(dòng)作用，從而消除發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的噪聲。利用REGMS材料制成的位移制動(dòng)器有以下優(yōu)點(diǎn)：位移大、制動(dòng)力大、響應(yīng)速度快、可靠性高、頻帶寬、電源簡(jiǎn)單。其彈性模量隨磁場(chǎng)變化而變化，便于調(diào)控。在20Hz～1000Hz頻率下工作，頻率特性好，滿足車內(nèi)噪聲頻率范圍要求，降噪效果顯著。若利用逆磁致伸縮效應(yīng)，可將REGMS晶體兼做驅(qū)動(dòng)元件和傳感器。當(dāng)使用可編程控制系統(tǒng)時(shí)可降低振動(dòng)36dB。

3 我國(guó)現(xiàn)行噪聲試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與歐美日等國(guó)家噪聲法規(guī)的比較

由于車輛在加速時(shí)能體現(xiàn)出常用工況下的車輛最大噪聲，特別在市區(qū)環(huán)境下行駛的最大噪聲，因此大部分工業(yè)國(guó)家都會(huì)對(duì)汽車加速噪聲進(jìn)行考核[3]，并作為主要指標(biāo)。目前，勻速行駛車外噪聲試驗(yàn)由于實(shí)驗(yàn)方法與交通噪聲的實(shí)際狀態(tài)對(duì)應(yīng)差[4]，且相較于加速噪聲，其結(jié)果的再現(xiàn)性也較差，所以現(xiàn)在已經(jīng)很少進(jìn)行勻速噪聲測(cè)量了[5]。并且，目前我國(guó)頒布實(shí)施的測(cè)試方法也只有車輛行駛工況中的加速噪聲的部分。

3.1 加速車外噪聲

由于我國(guó)在規(guī)定車外噪聲限制時(shí)所基于的試驗(yàn)方法是ECE R51（1997）《關(guān)于在噪聲方面（至少有4個(gè)車輪）型式認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定》，表1為我國(guó)與ECE R51車外加速噪聲限值的對(duì)比。

從表1可以看出，我國(guó)M1類車輛噪聲最接近發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，但仍有近10年的差距。M2和N1類雖然限值與國(guó)外20世紀(jì)90年代相同，但在噪聲測(cè)試中發(fā)現(xiàn)處在限值邊緣的車型不在少數(shù)，甚至有些車型不合格。而其他類別的車輛僅為發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)80年代末水平。雖然汽車分類發(fā)生了變化，測(cè)量方法也有變化，若用現(xiàn)在的限值與原國(guó)標(biāo)（GB1495-79）相比存在一定的問題，但是從總體趨勢(shì)上來(lái)講，轎車下降了8dB，客車減小了3-6dB，貨車減小了5-8dB，降噪成效十分顯著。

3.2 車內(nèi)噪聲測(cè)量

車內(nèi)噪聲是影響乘員舒適性、聽覺損害程度、語(yǔ)言清晰度以及對(duì)車外各種音響訊號(hào)識(shí)別能力的重要因素。目前我國(guó)僅制定了勻速行駛車內(nèi)噪聲試驗(yàn)方法，而ISO及歐美日等國(guó)除制定了勻速行駛車內(nèi)噪聲試驗(yàn)方法以外，還制定了車輛加速行駛和車輛靜止?fàn)顟B(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況和加速工況對(duì)車內(nèi)各個(gè)區(qū)域位置影響的測(cè)量方法。

3.3 車輛定置狀態(tài)噪聲測(cè)量

歐美日行駛試驗(yàn)中都規(guī)定車輛必須做定置狀態(tài)噪聲測(cè)量，我國(guó)曾參照ISO 5130:1982，制訂了GB/T14365-1993《機(jī)動(dòng)車輛定置噪聲測(cè)量方法》和GB16170-1996《汽車定置噪聲限值》，但一直未正式執(zhí)行。車輛定置噪聲測(cè)量主要是針對(duì)排氣噪聲和發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的測(cè)量。實(shí)際在加速行駛噪聲測(cè)量中常常會(huì)發(fā)現(xiàn)安裝有排氣管的一側(cè)噪聲值比另一側(cè)大1～2dB（A），這說明在汽車綜合噪聲中排氣噪聲所占比重較大。車輛定置狀態(tài)噪聲測(cè)量對(duì)測(cè)量場(chǎng)地要求較低，測(cè)試方便、時(shí)間短，便于汽車制造廠對(duì)行車噪聲的檢測(cè)和車輛管理部門隨時(shí)隨地對(duì)在用車輛噪聲進(jìn)行檢測(cè)、監(jiān)督和控制；同時(shí)便于維修調(diào)試人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和消聲設(shè)備的損壞和失效做出判斷，可使車輛保持在較好的技術(shù)狀態(tài)，減少對(duì)車輛的毀壞和對(duì)環(huán)境的污染。

表1 加速車外噪聲限值對(duì)比Tab.1 Comparison between accelerating noise limits outside

注：*于1988-10-01后開始實(shí)施的法規(guī)《關(guān)于噪聲方面汽車（至少有4個(gè)車輪）型式認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定》；**于1995-10-01后開始實(shí)施的法規(guī)《關(guān)于噪聲方面汽車（至少有4個(gè)車輪）型式認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定》修訂版。

3.4 其它有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

3.4.1 輪胎噪聲

目前國(guó)外傾向于對(duì)車速較高的汽車按照高速公路限定的最高車速進(jìn)行以評(píng)價(jià)輪胎噪聲為目的的高速行駛噪聲試驗(yàn)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織正在開展此項(xiàng)研究工作。目前此項(xiàng)工作在國(guó)內(nèi)的開展并不普及。

3.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲

發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲目前是整車噪聲的主要因素。在歐盟、日本和美國(guó)等汽車生產(chǎn)的發(fā)達(dá)國(guó)家，他們基本每隔6年就修訂相關(guān)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，大幅度降低噪聲限值，從而大大推進(jìn)了噪聲控制技術(shù)的發(fā)展。而在我國(guó)，1986年制定了內(nèi)燃機(jī)噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)，1993年對(duì)此標(biāo)準(zhǔn)做了修改。但是相對(duì)于歐美日等國(guó)，我國(guó)總體上進(jìn)展不大。由于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲在整車中產(chǎn)生的影響，應(yīng)當(dāng)把汽車整體噪聲控制重點(diǎn)放在發(fā)動(dòng)機(jī)降噪上[6]。

4 結(jié)束語(yǔ)

從上世紀(jì)70年代以來(lái)，噪聲控制工程已經(jīng)從傳統(tǒng)的隔聲法、吸聲法和消聲法，轉(zhuǎn)向?qū)ζ嚶曉吹淖R(shí)別和控制技術(shù)的研究上來(lái)。這不僅從根本上為控制汽車整車噪聲指出了方向，而且使汽車的性能，節(jié)能減排等各方面都得到了提高。隨著國(guó)家法規(guī)的不斷推出和力度的加大，國(guó)內(nèi)汽車制造商及發(fā)動(dòng)機(jī)主要生產(chǎn)商在從聲源入手治理噪聲這方面取得了很大的成績(jī)，但是，目前還存在缺乏理論指導(dǎo)，在實(shí)際過程中依賴經(jīng)驗(yàn)的問題；此外，某些降噪措施會(huì)影響到汽車的動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性和安全性，比如在某些車輛上只存在一些簡(jiǎn)單的包裹和遮擋。因此，個(gè)人建議可以從以下三方面采取措施來(lái)控制汽車整車噪聲：

（1）制定嚴(yán)格的車輛噪聲試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與限值。目前，許多發(fā)達(dá)國(guó)家均采用立法手段來(lái)致力于道路交通噪聲污染的治理，制定嚴(yán)格的車輛噪聲試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與限值則是其中最好的根本措施。對(duì)于目前我國(guó)的汽車噪聲試驗(yàn)來(lái)說，制定和修改汽車試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)同國(guó)際接軌非常重要，既能促進(jìn)我國(guó)汽車制造工業(yè)的進(jìn)步，也便于借鑒先進(jìn)國(guó)家的治理成果。

（2）試驗(yàn)項(xiàng)目種類應(yīng)更加全面。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，使得車輛的動(dòng)力性能和行駛速度速度提高。與此同時(shí)，汽車的排氣噪聲和輪胎噪聲也已成為不可忽視的主要噪聲源之一。目前我國(guó)包括試驗(yàn)方法和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)，還沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這不利于我國(guó)控制汽車噪聲的發(fā)展需要。

（3）提高大中型汽車的噪聲限值。經(jīng)過近幾十年的發(fā)展特別是通過合資和直接引進(jìn)國(guó)外的成熟產(chǎn)品，我國(guó)的轎車和輕型汽車的整車噪聲水平已接近歐美發(fā)達(dá)國(guó)家水平，但是，我國(guó)的大中型汽車特別是后置發(fā)動(dòng)機(jī)客車的噪聲水平與國(guó)外還有很大差距，考慮到這種類型的車輛在我國(guó)占有相當(dāng)比例，應(yīng)該大力提升目標(biāo)限值，使我國(guó)車輛噪聲控制水平能盡快趕上國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

降低汽車噪聲，是提高未來(lái)汽車科技性的一個(gè)重要課題。其不僅能夠幫助汽車生產(chǎn)廠商提高汽車NVH性能，而且能提高環(huán)境保護(hù)水平。目前汽車噪聲的治理應(yīng)走全方位綜合治理之路。首先，需要政府完善噪聲法規(guī)，為治理汽車噪聲提供強(qiáng)有力的法律保證和持久的推動(dòng)力；其次，科技是治理汽車噪聲的根本途徑，各汽車廠商應(yīng)遵循國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，利用一切科技手段，積極開發(fā)消聲新技術(shù)，不斷促進(jìn)汽車的低噪聲化。

（References）

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