胡 浩 韋麗娟

城市交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具。大力發(fā)展交通對(duì)于城市發(fā)展和人民生活具有重要的積極作用。城市交通分為城市公共交通和城際交通兩種類型，前者主要包括城市軌道交通、公交車及出租車，后者包括鐵路、公路、航空及水路運(yùn)輸?shù)确绞健ｋS著城市交通的持續(xù)快速發(fā)展，如何提高城市交通體系的效率成為一個(gè)亟待解決的問題。城市交通效率是指城市交通的投入產(chǎn)出率，用經(jīng)濟(jì)學(xué)的說法就是交通投入與該投入產(chǎn)生的對(duì)人們交通需求滿足程度的對(duì)應(yīng)關(guān)系。[1]因此，可以選用相應(yīng)的指標(biāo)對(duì)城市交通體系進(jìn)行效率評(píng)價(jià)。

一、上海城市交通的現(xiàn)狀

首先，改革開放30多年來上海的公共交通系統(tǒng)有了飛躍發(fā)展，從1980年代的慢性交通為主的模式到1990年代的滯后機(jī)動(dòng)化模式再到2000年后的快速機(jī)動(dòng)化模式。目前上海公共交通初步形成了多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。截至2010年年底，上海擁有公交線路近千條，軌道交通11條，出租車4.5萬輛，公交車輛17455輛，上海市民每天平均出行距離約8.4公里。

其次，本文所指的城際交通為一般的交通運(yùn)輸方式，即鐵路、公路、水路及航空運(yùn)輸。上海作為全國的經(jīng)濟(jì)中心，其交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展完全伴隨著全國交通運(yùn)輸發(fā)展的腳步前進(jìn)。截至2010年年底，上海市鐵路運(yùn)輸長度為414公里，正線延展里程為697公里，公路通車?yán)锍?1974公里，其中高速公路775公里，內(nèi)河航道2110公里。

二、上海城市交通的效率評(píng)價(jià)

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）模型是在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種新的系統(tǒng)分析方法。DEA以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)輸入和多指標(biāo)輸出對(duì)同類型的部門或單位進(jìn)行相對(duì)有效性或效益評(píng)價(jià)。[2]DEA方法具有以下優(yōu)點(diǎn)：第一，無需知道生產(chǎn)函數(shù)的具體形式；第二，可自如處理多投入和多產(chǎn)出情況；第三，可直接指明與最佳機(jī)構(gòu)相比，被評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)在哪些投入產(chǎn)出項(xiàng)目上有差距，從而找出改進(jìn)效率的最佳途徑。基于以上原因，本文運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析C2R模型來對(duì)上海現(xiàn)有的城市交通體系進(jìn)行效率評(píng)價(jià)。[3]

（一）對(duì)上海市公共交通體系的效率評(píng)價(jià)

1.變量選取

DEA輸入指標(biāo)：城市公共交通系統(tǒng)包括人、車、路等要素的共同投入，而年末公共交通營運(yùn)車輛（輛）和運(yùn)營線路網(wǎng)長度（公里）作為勞動(dòng)力、資金投入的表征指標(biāo)，其數(shù)量多少直接反映了公共交通系統(tǒng)的資源投入情況，因此可以作為資源投入表征指標(biāo)。故選取年末公共交通營運(yùn)車輛（輛）、運(yùn)營線路網(wǎng)長度（km）作為DEA模型的輸入指標(biāo)。

DEA輸出指標(biāo)：每萬人擁有公共交通車輛是反映城市居民出行方便程度、公共交通發(fā)展水平和交通結(jié)構(gòu)狀況的指標(biāo)，是判斷交通發(fā)展戰(zhàn)略是否明確、公共交通優(yōu)先政策和措施是否落實(shí)的參考指標(biāo)；人均道路面積是衡量道路建設(shè)總體水平的指標(biāo)，反映道路交通管理的基礎(chǔ)條件和交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度。因此根據(jù)上文計(jì)算，依次選取每萬人擁有公共交通車輛（輛）、人均擁有道路面積（m2）作為DEA模型的輸出指標(biāo)。具體的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)見表1，根據(jù)DEA模型則DMU=8。

2.模型結(jié)果分析

利用DEAP2.1軟件計(jì)算，進(jìn)行有效性分析，可得表2的結(jié)果。

2002、2008、2009、2010年的效率指數(shù)均為 1，其輸入輸出松弛變量均為0，因此其系統(tǒng)表現(xiàn)為DEA有效，表明這四年上海市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)狀況較好，投入要素達(dá)到了最佳的組合并得出了最大的產(chǎn)出；其余年份DMU的相對(duì)效率指標(biāo)均小于1，表現(xiàn)為DEA無效，在不同程度上存在著資源冗余問題。2002～2010的9年間，DEA有效年份占44.4%，無效年份占55.6%，且效率指數(shù)均在90%以上?？傮w而言，上海市公共交通系統(tǒng)各要素的投入對(duì)整個(gè)系統(tǒng)發(fā)揮了作用。

表1 上海市主要年份城市公共交通投入產(chǎn)出情況

表2 上海市2002～2009年公共交通系統(tǒng)DEA模型計(jì)算結(jié)果（C2R）

（二）對(duì)上海市城際交通的效率評(píng)價(jià)

1.變量選取

為了能夠說明上海市的交通運(yùn)輸業(yè)在國內(nèi)的地位，本文將上海市的交通運(yùn)輸業(yè)與國內(nèi)其他30個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的交通運(yùn)輸業(yè)為評(píng)價(jià)對(duì)象，以貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）、貨運(yùn)量（萬噸）、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）、客運(yùn)量（萬人）、交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資（億元）、運(yùn)輸線路長度（公里）、從事交通運(yùn)輸業(yè)的職工人數(shù)（人）為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分別編號(hào)為X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7。數(shù)據(jù)來自于國家統(tǒng)計(jì)局2011年的統(tǒng)計(jì)年鑒，其中運(yùn)輸線路長度以鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道里程和公路里程三者之和表示；職工人數(shù)以從事鐵路運(yùn)輸業(yè)、道路運(yùn)輸業(yè)、城市交通業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、管道運(yùn)輸業(yè)、裝卸搬運(yùn)和其它運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的職工人數(shù)總和表示。以X1、X2、X3、X4為DEA輸出指標(biāo)，以X5、X6、X7為DEA輸入指標(biāo)。

2.模型結(jié)果分析

利用DEAP2.1對(duì)表3的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果見表4。

表3 2010年度我國各個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)

由表4可以看出，上海的相對(duì)效率指數(shù)為1，說明上海的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相對(duì)有效率的。除上海以外，北京、天津、浙江、安徽、廣東、海南、西藏幾個(gè)地區(qū)的相對(duì)效率指數(shù)也為1，其他地區(qū)的相對(duì)效率指數(shù)均小于1。這說明，北京、上海、天津、浙江、安徽、廣東、海南、西藏幾個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)其他地區(qū)來說是有效率的，交通建設(shè)狀況良好，投入要素達(dá)到了最佳的產(chǎn)出組合。這些效率指數(shù)為1的地區(qū)中，上海、北京、天津、浙江、廣東等省市處于我國的東部沿海地區(qū)，是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)和最有活力的地區(qū)。從很大程度上可以說，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的程度與該地區(qū)的交通運(yùn)輸效率成正相關(guān)的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)交通運(yùn)輸?shù)男示驮礁摺＿@可以從兩個(gè)方面進(jìn)行理解，一方面，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度高，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y就高，進(jìn)而交通運(yùn)輸?shù)木€路的長度將增長、質(zhì)量將提高，從事交通運(yùn)輸業(yè)的人員的數(shù)量和質(zhì)量也較高，交通運(yùn)輸?shù)男示透撸涣硪环矫?，交通運(yùn)輸?shù)男矢撸瓦\(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)也將隨之增高，地區(qū)間的聯(lián)系將加強(qiáng)，進(jìn)一步促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在欠發(fā)達(dá)省區(qū)中，安徽、海南和西藏的效率指數(shù)也較高。西藏雖然經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，但是該地區(qū)的交通運(yùn)輸效率仍然為1。這與西藏所處的特殊地理環(huán)境和具體的發(fā)展情況有極大關(guān)系。西藏處于青藏高原地區(qū)，海拔高、人口少、人口密度低，但是它有著極強(qiáng)的戰(zhàn)略意義，為了更進(jìn)一步地實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，國家每年對(duì)西藏地區(qū)的投入尤其是交通投入數(shù)額巨大（特別是從2001年開始建設(shè)青藏鐵路），也獲得了較好的效果。從交通運(yùn)輸業(yè)的投入與產(chǎn)出來說，西藏的交通運(yùn)輸業(yè)不存在資源冗余問題，效率自然就高。另外，安徽和海南的效率指數(shù)也為1，但是經(jīng)濟(jì)比它們更發(fā)達(dá)的江蘇卻為0.869，這可以從數(shù)據(jù)的對(duì)比中得到解釋：江蘇交通運(yùn)輸業(yè)的投資及從業(yè)人員均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于安徽和海南，但是其客貨運(yùn)量及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量并沒有相應(yīng)的遠(yuǎn)高于安徽和海南，這就說明江蘇的交通運(yùn)輸業(yè)的高投入并沒有達(dá)到相應(yīng)的高回報(bào)，而安徽和海南雖然經(jīng)濟(jì)沒有江蘇發(fā)達(dá)，但是其交通運(yùn)輸業(yè)的投入?yún)s達(dá)到了最佳的產(chǎn)出組合。

表4 各地區(qū)DMU相對(duì)效率值

三、結(jié)論及建議

本文利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)上海城市交通的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出在城市公共交通與城際交通兩方面均有效的結(jié)論。但是，上海城市交通體系仍然存在著有待改進(jìn)的地方，如公共交通線路布局不盡合理、公交基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足城市發(fā)展的需要、公共交通收費(fèi)過高等。對(duì)此，筆者建議從兩個(gè)方面改善和利用交通體系，促進(jìn)上海經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

（一）城市快速擴(kuò)展和郊區(qū)化背景下市內(nèi)交通發(fā)展：多種交通方式協(xié)調(diào)

伴隨著上海人口的增多、城市化進(jìn)程的加快和郊區(qū)化以及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市交通面臨著巨大的壓力。除管理欠缺外，多種交通出行方式之間的不協(xié)調(diào)也是一個(gè)主要因素。從公共交通來看，上海缺少大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)，公交路線的規(guī)劃、設(shè)計(jì)也不盡合理。另外，私人小汽車數(shù)量激增，擠占了道路資源，增加了道路承受負(fù)荷等。由此可見，如何能使多種交通方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展已成為擺在上海面前的一個(gè)刻不容緩的問題。上海應(yīng)建立以公共道路交通為主，軌道交通為輔，私人機(jī)動(dòng)交通為補(bǔ)充，合理發(fā)展自行車和電動(dòng)車交通的城市交通模式。

（二）大都市圈和區(qū)域城市化背景下城際交通：高鐵時(shí)代同城效應(yīng)

交通技術(shù)革新始終是推動(dòng)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心因素之一，更是影響不同區(qū)域政府間關(guān)系的助推力，高速鐵路是在城市化發(fā)展的高級(jí)階段出現(xiàn)的一種快速便捷的大區(qū)域交通方式，為城市區(qū)域的空間形態(tài)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)流動(dòng)區(qū)域管理等方面帶來巨大的變革。隨著高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，高鐵化的跨界大都市圈將紛紛崛起，同城化將成為某些城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的新現(xiàn)象，高鐵時(shí)代將加速長三角“同城效應(yīng)”。高速鐵路必將產(chǎn)生直接或間接的綜合效應(yīng)，引發(fā)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)或大都市圈經(jīng)濟(jì)社會(huì)的諸多革新。上海應(yīng)利用高鐵帶來的新機(jī)遇加快經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的步伐以獲得持續(xù)性的發(fā)展。

[1]鄭方輝，王霞霞.京滬穗城市公共交通效率的調(diào)查與計(jì)較[J].行業(yè)研究，2006，（8）.

[2]吳文江.數(shù)據(jù)包絡(luò)分析及其應(yīng)用[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2002：1-2.

[3]吳金卓，王立海.D E A模型評(píng)價(jià)物流企業(yè)綜合效率的應(yīng)用分析[J].森林工程，2005，（2）.