唐龍飛，陳 紹 Tang Longfei, Chen Shao

（1.北京汽車股份有限公司 汽車工程研究院，北京 101300；2.北京林業(yè)大學(xué)，北京 100083）

0 引 言

配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的好壞直接關(guān)系到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、噪聲、排放指標(biāo)和使用壽命。隨著汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)配氣機(jī)構(gòu)也提出了更高的要求，要求在具有良好充氣性能的同時(shí)，還要具有較高的工作可靠性[1]。

目前，在對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的不斷改進(jìn)過程中，可變氣門正時(shí)及升程技術(shù)已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，它可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，改善廢氣排放。文中采用基于寶馬Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術(shù)的改進(jìn)方案，對(duì)北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，使其同時(shí)具有連續(xù)可變氣門正時(shí)及連續(xù)可變氣門升程功能。

1 改進(jìn)方案

1.1 改進(jìn)方案確定

北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)是目前市場(chǎng)上相對(duì)比較先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，搭載于北京現(xiàn)代的途勝SUV車型上，其采用的技術(shù)包括雙頂置凸輪軸技術(shù)、多氣門技術(shù)和連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)。

該款發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)是通過改變進(jìn)氣量來改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，但實(shí)際上氣門正時(shí)只能增加或者減少氣門開啟時(shí)間，并不能有效改善氣缸內(nèi)單位時(shí)間的進(jìn)氣量，因此，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性的幫助并不大。

基于以上分析，設(shè)計(jì)在連續(xù)可變氣門正時(shí)的基礎(chǔ)上加入可變氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開度也可以實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)，從而可以有效改善單位時(shí)間內(nèi)氣缸的進(jìn)氣量，進(jìn)而大幅改善該發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)轉(zhuǎn)速內(nèi)的動(dòng)力性。

目前市場(chǎng)上主流的 3種可變氣門升程技術(shù)如表1所示。

表1 主流可變氣門升程技術(shù)對(duì)比

對(duì)比發(fā)現(xiàn)，寶馬的Valvetronic技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)氣門升程的連續(xù)無級(jí)變化，并且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)，相對(duì)于本田的VTEC 分段式行程調(diào)節(jié)以及機(jī)構(gòu)復(fù)雜的日產(chǎn) VVEL系統(tǒng)具有較大優(yōu)勢(shì)。

因此，基于以上分析，決定采用基于寶馬Valvetronic技術(shù)的連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)有北京現(xiàn)代β發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改進(jìn)。

1.2 改進(jìn)方案原理

寶馬的Valvetronic技術(shù)與傳統(tǒng)的凸輪驅(qū)動(dòng)搖臂再驅(qū)動(dòng)氣門相比，主要是在凸輪和搖臂中間增加了一根偏心凸輪軸和中間杠桿等結(jié)構(gòu)。通過改變偏心凸輪軸上的凸輪相位來改變氣門升程量，如圖1所示[2]。

凸輪驅(qū)動(dòng)中間杠桿，在回位彈簧的回彈力下可以使中間杠桿繞著其頂部的某一旋轉(zhuǎn)中心做往復(fù)運(yùn)動(dòng)。中間杠桿足部的弧形工作區(qū)域通過驅(qū)動(dòng)氣門搖臂，推動(dòng)氣門桿沿氣門座往復(fù)運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)氣門的開啟與關(guān)閉。伺服馬達(dá)驅(qū)動(dòng)偏心凸輪軸上的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使偏心凸輪的相位發(fā)生變化，而中間杠桿頂部通過滾輪與偏心凸輪接觸，當(dāng)偏心凸輪的相位發(fā)生改變時(shí)，中間杠桿的旋轉(zhuǎn)中心也會(huì)發(fā)生變化，其足部工作區(qū)域也相應(yīng)改變，從而控制氣門升程量的變化。偏心凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角度越大，則中間杠桿的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度也越大，氣門的升程也越大。

1.3 設(shè)計(jì)目標(biāo)

參考寶馬Valvetronic技術(shù)所能實(shí)現(xiàn)的功能，初步確定改進(jìn)設(shè)計(jì)目標(biāo)為：改進(jìn)后的北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)，偏心凸輪軸在 0°～170°范圍內(nèi)連續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中，氣門升程可以實(shí)現(xiàn)0.2～9.6 mm無級(jí)變化。

2 可變氣門升程機(jī)構(gòu)零部件設(shè)計(jì)

改進(jìn)前北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)為凸輪驅(qū)動(dòng)液壓挺柱來實(shí)現(xiàn)氣門的開閉，與改進(jìn)后的配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，凸輪以及氣門桿的設(shè)計(jì)可依照原發(fā)動(dòng)機(jī)零部件進(jìn)行測(cè)量，繪制出三維模型，需要增加設(shè)計(jì)的零部件為氣門搖臂、中間杠桿、回位彈簧、半月板和偏心凸輪軸等，如圖2所示。

2.1 氣門與凸輪軸的仿形設(shè)計(jì)

對(duì)北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行拆裝，對(duì)其配氣機(jī)構(gòu)中的氣門桿以及凸輪軸進(jìn)行尺寸測(cè)量，繪制的三維模型如圖3、圖4所示。

2.2 氣門彈簧設(shè)計(jì)

氣門彈簧選用的材料為50 CrVA，彈簧類型為I類，如圖5所示。許用切應(yīng)力τ為450 MPa，彈簧材料的切變模量G=80000 MPa。根據(jù)測(cè)量及彈簧選用標(biāo)準(zhǔn)，彈簧絲直徑為d=3.2 mm，彈簧中徑D=22 mm，彈簧的旋繞比C=D/d=6.875，有效圈數(shù)n=6.5圈，自由高度H0=48 mm。

2.3 電機(jī)傳動(dòng)蝸輪蝸桿設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)蝸輪蝸桿傳動(dòng)比i為51:1，則要求蝸桿額定轉(zhuǎn)速n1為94.4×51=4814.4 r/min。由傳動(dòng)比i=51，根據(jù)機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，可得圓柱蝸桿傳動(dòng)蝸桿頭數(shù) z1=1，蝸輪齒數(shù) z2=51。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)對(duì)零部件尺寸的要求，結(jié)合機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，確定蝸輪蝸桿的中心距a=50 mm，查詢參考文獻(xiàn)[3]可確定蝸桿的模數(shù)mx=1.6，同樣蝸輪的模數(shù) m=mx=1.6；蝸桿分度圓直徑d1=20 mm，蝸輪分度圓直徑d2=80 mm；蝸輪變位系數(shù)x2=-0.5。

由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得到；蝸桿螺紋部分長(zhǎng)度公式

計(jì)算可得 L≥(12+0.1×51)×1.6 mm=28.16 mm，結(jié)合求出的L范圍，根據(jù)蝸輪分度圓直徑以及蝸輪工作時(shí)需要旋轉(zhuǎn)的角度可大致定螺紋部分長(zhǎng)度為35 mm。

根據(jù)參考文獻(xiàn)[3]，當(dāng)蝸桿模數(shù) m=1.6，分度圓直徑d1=20 mm，頭數(shù)z1=1時(shí)，蝸桿的其他參數(shù)為軸向齒距px=5.027 mm，直徑系數(shù)q=12.5，齒頂圓直徑da1=23.2 mm，齒根圓直徑df1=16.16 mm，分度圓柱導(dǎo)程角γ=4°34′26″。

材料選擇：蝸桿選用20CrMnTi，芯部調(diào)質(zhì)，表面滲碳淬火，＞45HRC；蝸輪選用ZCuSn10Pb1，金屬模鑄造。

2.4 偏心凸輪設(shè)計(jì)

偏心凸輪裝在一根鍛造的偏心軸上，如圖6所示，偏心軸與凸輪軸設(shè)置為平行布置的結(jié)構(gòu)。偏心凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角度受伺服電機(jī)控制，其轉(zhuǎn)動(dòng)范圍為 0°～170°。偏心凸輪軸旋轉(zhuǎn)，推動(dòng)中間杠桿運(yùn)動(dòng)，從而使中間杠桿在與滾子搖臂接觸處的足部工作區(qū)域發(fā)生變化，進(jìn)而改變氣門升程。

2.5 中間杠桿設(shè)計(jì)

2.5.1 中間杠桿整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

中間杠桿主要由上部的滾動(dòng)支撐、中部滾輪、足部工作區(qū)域和杠桿支架等部分組成，如圖 7所示。上部的滾動(dòng)支撐和中部滾輪均采用滾針軸承，可以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)摩擦，減小摩擦損失。

上部的滾動(dòng)支撐由 3排滾針軸承組成，位于外側(cè)的 2排滾針軸承與月牙板相接觸，可使中間杠桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)軌跡在月牙板的圓弧形軌道內(nèi)。中間的滾針軸承與偏心凸輪相接觸，在偏心凸輪的驅(qū)動(dòng)下，使得中間杠桿圍繞某個(gè)旋轉(zhuǎn)中心在半月板的軌道內(nèi)旋轉(zhuǎn)。

中部滾輪與進(jìn)氣凸輪軸相接觸，在進(jìn)氣凸輪軸的驅(qū)動(dòng)下，可使中間杠桿繞其旋轉(zhuǎn)中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而改變足部工作區(qū)域與滾子搖臂滾輪的接觸點(diǎn)，驅(qū)動(dòng)滾子搖臂發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，完成進(jìn)氣門的開啟與關(guān)閉。

2.5.2 足部工作區(qū)域曲面設(shè)計(jì)

與此同時(shí),環(huán)境保護(hù)開啟法制化建設(shè)與探索。1978年五屆人大一次會(huì)議通過《中華人民共和國(guó)憲法》,首次提出保護(hù)環(huán)境和自然資源、防治污染等內(nèi)容,環(huán)境保護(hù)正式入憲,這為我國(guó)環(huán)境保護(hù)法制建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。1989年七屆全國(guó)人大11次會(huì)議正式通過了《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》,這是我國(guó)第一部環(huán)境保護(hù)的基本法律,對(duì)中國(guó)環(huán)境保護(hù)做出了詳細(xì)的、全面的規(guī)定,以此為基礎(chǔ),我國(guó)又先后制定和頒布了森林法、草原法、水法、大氣污染防治法等多部環(huán)境保護(hù)實(shí)體法律,目前中國(guó)有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)多達(dá)一百多部,已初步形成了我國(guó)環(huán)境保護(hù)法律體系的基本框架。

足部工作區(qū)域a（驅(qū)動(dòng)面a）是以中間杠桿的旋轉(zhuǎn)中心O為圓心的圓弧面結(jié)構(gòu)，如圖8所示。當(dāng)機(jī)構(gòu)處于最小升程位置，即偏心輪處于0°位置時(shí)，此時(shí)足部工作區(qū)域處 A點(diǎn)與滾子搖臂接觸。凸輪驅(qū)動(dòng)中間杠桿運(yùn)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)面 a和滾子搖臂的接觸位置會(huì)隨之發(fā)生變化。由于驅(qū)動(dòng)面 a是一段以中間杠桿頂部旋轉(zhuǎn)中心為圓心的圓弧面，因此在驅(qū)動(dòng)面 a和滾子搖臂發(fā)生接觸點(diǎn)改變的過程中，滾子搖臂并未發(fā)生運(yùn)動(dòng)。當(dāng)中間杠桿到達(dá)最大擺動(dòng)位置時(shí)，其和滾子搖臂接觸的位置剛好經(jīng)過驅(qū)動(dòng)面a和驅(qū)動(dòng)面b之間的過渡點(diǎn)C一小段距離，驅(qū)動(dòng)面b上的B點(diǎn)與滾子搖臂相接處。因而中間杠桿擺動(dòng)到最后，推動(dòng)滾子搖臂產(chǎn)生一段最小的氣門升程量，設(shè)計(jì)這段升程量為0.2 mm。

足部工作區(qū)域b即驅(qū)動(dòng)面b與驅(qū)動(dòng)面a之間設(shè)置為平滑過渡。驅(qū)動(dòng)面b負(fù)責(zé)控制氣門升程大小。當(dāng)機(jī)構(gòu)處于最大升程位置，即偏心輪旋轉(zhuǎn)170°位置時(shí)，中間杠桿相對(duì)于最小升程位置已經(jīng)隨著偏心輪的位置變化沿著半月板的工作弧面相應(yīng)地旋轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。此時(shí)中間杠桿與滾子搖臂的接觸點(diǎn)仍在驅(qū)動(dòng)面a上，此接觸點(diǎn)為A′，A′點(diǎn)非常接近區(qū)域a和驅(qū)動(dòng)面b的過渡點(diǎn)。在凸輪的驅(qū)動(dòng)下，中間杠桿繞其旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)，從平衡位置向其最大位置擺動(dòng)的過程中，中間杠桿和滾子搖臂的接觸點(diǎn)由A′點(diǎn)向驅(qū)動(dòng)面b運(yùn)動(dòng)。當(dāng)中間杠桿擺到最大位置時(shí)，接觸點(diǎn)到達(dá)驅(qū)動(dòng)面b的B′點(diǎn)處，驅(qū)動(dòng)面b驅(qū)動(dòng)滾子搖臂產(chǎn)生最大擺角，從而使氣門有最大升程，根據(jù)之前的計(jì)算，設(shè)置最大升程值為9.6 mm[4]。

在最大、最小升程位置中間的任一位置，隨著中間杠桿的擺動(dòng)，其和滾子搖臂的接觸位置都要先經(jīng)過驅(qū)動(dòng)面a的一段，再經(jīng)過驅(qū)動(dòng)面b的一段，即在點(diǎn)A和點(diǎn)B′之間運(yùn)動(dòng)，因而氣門的升程量將小于最大升程。

2.6 滾輪搖臂設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)采用擺臂式結(jié)構(gòu)，搖臂一端與作為支點(diǎn)的液壓間隙調(diào)節(jié)器相連，可繞其轉(zhuǎn)動(dòng)，另一端與氣門桿頭部相接觸，可推動(dòng)氣門桿向下運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)氣門的開閉。

如圖 9所示，在中間杠桿推動(dòng)搖臂運(yùn)動(dòng)的過程中，搖臂繞D點(diǎn)上下擺動(dòng)。搖臂以E點(diǎn)為圓心的圓弧面驅(qū)動(dòng)氣門上下運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門的開啟與關(guān)閉。由已知測(cè)量可知?dú)忾T柱與水平方向夾角為70°，根據(jù)圓弧面與氣門柱頭部相切，驅(qū)動(dòng)圓弧面圓弧中心E也布置在氣門運(yùn)動(dòng)方向上，經(jīng)畫圖分析可得，通過搖臂支撐點(diǎn) D、搖臂中間滾輪中心O3以及圓弧面圓弧中心E的直線DE與水平面成29.2°夾角。設(shè)置液壓間隙調(diào)節(jié)器的軸線方向與直線DE垂直。測(cè)量氣門柱直徑為6 mm，因此設(shè)置驅(qū)動(dòng)圓弧面寬度為7 mm，與氣門柱頂端接觸。DE=42 mm，O3E=18 mm，因此搖臂比ED：O3D=7:4。

搖臂的材料采用鋁合金，同時(shí)在搖臂與氣門的接觸面加裝了陶瓷材料，以提高其耐磨性，如圖10所示。

2.7 月牙板設(shè)計(jì)

月牙板下部的圓弧區(qū)域與中間杠桿的上部滾針軸承相接觸，可保證中間杠桿上部的滾針軸承在月牙板的圓弧形軌道內(nèi)自由運(yùn)動(dòng)而不發(fā)生脫離，并且在設(shè)計(jì)時(shí)還需要確保偏心輪驅(qū)動(dòng)中間杠桿旋轉(zhuǎn)時(shí)不會(huì)與月牙板發(fā)生干涉。

月牙板的結(jié)構(gòu)如圖11所示，在月牙板的凸臺(tái)和月牙板的中心處設(shè)置有8 mm的螺紋孔，用螺栓將月牙板固定在氣缸蓋上。

2.8 圓柱螺旋扭轉(zhuǎn)彈簧設(shè)計(jì)

根據(jù)設(shè)計(jì)要求，采用并列式雙扭轉(zhuǎn)彈簧。將一根彈簧材料在同一心軸上向相反方向纏繞，得到 2個(gè)圈數(shù)相同的彈簧。兩彈簧的中間為扣環(huán)，兩端為加扭矩的支點(diǎn)。扭轉(zhuǎn)彈簧的 2個(gè)扭臂分別和驅(qū)動(dòng)同一個(gè)氣缸的 2個(gè)中間搖臂的足部相連，彈簧的壓力使中間搖臂始終緊貼在凸輪上。雙扭彈簧的中間扣環(huán)由螺栓、螺母和卡板固定在半月板上。

3 系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真

3.1 配氣機(jī)構(gòu)總裝設(shè)計(jì)

綜合以上的分析和設(shè)計(jì)，可以得到連續(xù)可變氣門升程機(jī)構(gòu)各零部件之間的裝配關(guān)系和位置關(guān)系，在 ProE軟件中進(jìn)行裝配，如圖 12所示。

配氣機(jī)構(gòu)在氣缸蓋上的裝配如圖13所示。

裝配時(shí)偏心凸輪軸、進(jìn)氣凸輪軸、月牙板、氣門間隙調(diào)節(jié)器和氣門彈簧下座均裝配在氣缸蓋上。其中偏心凸輪軸和進(jìn)氣凸輪軸可繞其軸心旋轉(zhuǎn)，月牙板、氣門間隙調(diào)節(jié)器和氣門彈簧下座均固定在氣缸蓋上，不可運(yùn)動(dòng)。

由于此次運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真重點(diǎn)在于測(cè)量氣門的可變升程量，因而在ProE軟件中沒有對(duì)氣門彈簧以及扭轉(zhuǎn)彈簧進(jìn)行安裝，依靠中間杠桿與滾輪搖臂和偏心凸輪軸、進(jìn)氣凸輪軸之間的凸輪約束來實(shí)現(xiàn)中間杠桿始終與上述 3個(gè)零部件保持接觸，使中間杠桿的運(yùn)動(dòng)形式固定。

3.2 仿真結(jié)果

3.2.1 氣門最小升程

設(shè)置偏心凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度為 0°，伺服電機(jī)的轉(zhuǎn)速為30°/s，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間為30 s。選取氣門頭部一點(diǎn)作其運(yùn)動(dòng)位置的模大小測(cè)量，仿真結(jié)果如圖14所示。圖 14中，所選擇點(diǎn)的初始最小位置為 98.3 mm，在進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)過程中，該點(diǎn)最大位置為 98.6 mm，計(jì)算出氣門最小升程為兩者之差0.3 mm。

3.2.2 氣門最大升程

設(shè)置偏心凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度為 170°，同樣設(shè)置伺服電機(jī)的轉(zhuǎn)速為30°/s，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間為30 s。選取氣門頭部相同點(diǎn)作其運(yùn)動(dòng)位置的模大小測(cè)量，仿真結(jié)果如圖15所示。

圖15中，所選擇點(diǎn)的初始最小位置為 98.3 mm，在進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)過程中，該點(diǎn)最大位置為107.8 mm，計(jì)算出氣門最大升程為兩者之差9.5 mm。

3.3 運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真結(jié)果分析

由仿真結(jié)果可知，氣門最小升程為0.3 mm，最大升程為9.5 mm，與之前設(shè)計(jì)的氣門最小升程為0.2 mm，最大升程為9.6 mm相比基本滿足，達(dá)到了比較好的設(shè)計(jì)效果。由于偏心凸輪軸在 0°～170°內(nèi)可實(shí)現(xiàn)無級(jí)轉(zhuǎn)動(dòng)，因而氣門升程量也可實(shí)現(xiàn) 0.3～9.5 mm的無級(jí)變化。改進(jìn)結(jié)果滿足設(shè)計(jì)要求。

在仿真過程中遇到一個(gè)問題，即原有的進(jìn)氣凸輪軸的凸輪形狀不能滿足之前的設(shè)計(jì)要求，如果采用原有凸輪形狀，則在運(yùn)動(dòng)過程中凸輪會(huì)與中間杠桿的足部工作區(qū)域發(fā)生干涉。嘗試對(duì)原有的凸輪形狀進(jìn)行了改進(jìn)，加大了凸輪頂弧的半徑，從而使凸輪形狀更趨于圓滑，中間杠桿與進(jìn)氣凸輪的相切位置更早進(jìn)入凸輪緩沖段，但頂弧距離凸輪軸中心的最大長(zhǎng)度不變，以保證凸輪驅(qū)動(dòng)中間杠桿運(yùn)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)過的角度不發(fā)生變化。改進(jìn)前后的凸輪形狀如圖16所示，上為原凸輪形狀，下為改進(jìn)后的凸輪形狀。

4 結(jié) 論

以北京現(xiàn)代 β發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)為研究對(duì)象，在總結(jié)國(guó)內(nèi)外大量文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，確定了改進(jìn)設(shè)計(jì)方案，利用機(jī)械設(shè)計(jì)理論對(duì)改進(jìn)方案中的零部件進(jìn)行精確設(shè)計(jì)，并采用Pro/E軟件對(duì)設(shè)計(jì)的零部件進(jìn)行三維造型和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析。

設(shè)計(jì)的零部件主要包括月牙板、偏心凸輪軸、中間杠桿、滾輪搖臂和蝸輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，并且選用合適的伺服電機(jī)。設(shè)計(jì)的主要零部件均采用CAD軟件繪制零件圖紙，標(biāo)明所選用的材料以及尺寸等參數(shù)，為以后的加工提供依據(jù)。

仿真結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的零部件能夠達(dá)到良好的設(shè)計(jì)效果，最終氣門升程可實(shí)現(xiàn)0.3～9.5 mm的無級(jí)變化，為改進(jìn)設(shè)計(jì)提供了充分的理論依據(jù)。

[1]馮仁華.發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)優(yōu)化改進(jìn)設(shè)計(jì)[D].湖南：湖南大學(xué)，2009.

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