王 強(qiáng)

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線運(yùn)處，西安 710043)

隨著高速鐵路的建設(shè)及發(fā)展，客運(yùn)專線與普速鐵路之間的路網(wǎng)已基本形成，并且日益趨于完善。目前大部分鐵路樞紐內(nèi)的客運(yùn)站，多數(shù)采用并場(chǎng)的布置形式，或采用高速、普速并場(chǎng)，或按照線路引入方向并場(chǎng)。由于鐵路樞紐引入線路方向較多，各條線路之間均存在客、貨運(yùn)作業(yè)交流，要完成各條線路之間的聯(lián)系和交流，均需要通過設(shè)置跨線聯(lián)絡(luò)線來實(shí)現(xiàn)。蘭州西客運(yùn)站為蘭州樞紐內(nèi)的主要客運(yùn)站，銜接蘭新第二雙線、寶蘭客運(yùn)專線、蘭州中川鐵路、隴海線、蘭新線、蘭渝線、蘭青線、包蘭線等10條鐵路干線，各方向之間旅客列車存在交流作業(yè)。由于蘭州西站車場(chǎng)規(guī)模較大，銜接線路及方向較多，且車場(chǎng)兩端咽喉區(qū)建筑物密集，選擇合理的跨線聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案對(duì)蘭州樞紐路網(wǎng)的完善是十分重要的。

1 樞紐現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃

蘭州樞紐既有現(xiàn)狀銜接隴海、蘭新、包蘭、蘭青4條鐵路干線和西固環(huán)線，除包蘭線、西固環(huán)線為單線電氣化鐵路外，其余均為雙線電氣化鐵路。樞紐范圍東起隴海線桑園子站，西至大路站，東西長約58 km，南至蘭青線八盤峽站，北抵包蘭線水源站，南北寬約15 km。樞紐范圍內(nèi)現(xiàn)有車站14處，其中客運(yùn)站1處(蘭州站)、編組站1處(蘭州西站)、工業(yè)站2處(穎川堡、石崗)，其余均為中間站。蘭州樞紐既有現(xiàn)狀示意見圖1。

隨著蘭渝線引入蘭州樞紐，貨車北環(huán)線及蘭州北編組站的建成，蘭州樞紐形成了“南客北貨”的格局。設(shè)計(jì)年度內(nèi)，在建的蘭新第二雙線及寶蘭客運(yùn)專線引入新建的蘭州西客站，蘭渝客車線及包蘭二線引入既有蘭州站，蘭州至中川鐵路利用既有蘭新線引入蘭州西客站，蘭州—臨洮—天水城際鐵路引入蘭州西客站，蘭合線引入河口南車站。隨著各條線路的建成，屆時(shí)蘭州樞紐將形成銜接10條鐵路干線，南客北貨、客貨并舉的伸長型鐵路樞紐。蘭州樞紐總圖規(guī)劃示意見圖2。

圖1 蘭州樞紐既有現(xiàn)狀示意

圖2 蘭州樞紐總圖規(guī)劃示意

多條鐵路及客運(yùn)專線引入蘭州樞紐后，在樞紐內(nèi)新建蘭州西客運(yùn)站，與既有蘭州站形成2處客運(yùn)站格局，蘭州西客站主要辦理樞紐內(nèi)的動(dòng)車組及城際列車作業(yè)，蘭州站主要辦理樞紐內(nèi)的普速列車作業(yè)，兼辦包蘭、蘭渝線動(dòng)車組作業(yè)。

2 蘭州西客站客運(yùn)量

根據(jù)線路引入方案及客運(yùn)站作業(yè)分工，蘭州西客站采用1站2場(chǎng)的布置形式，北側(cè)布置普速車場(chǎng)，分別與既有蘭新線及隴海線貫通;南側(cè)布置高速車場(chǎng)，分別與蘭新第二雙線及寶蘭客運(yùn)專線貫通。

預(yù)測(cè)2020年蘭州樞紐旅客列車總對(duì)數(shù)為240對(duì)/d(動(dòng)車155對(duì)/d)，其中始發(fā)182對(duì)/d(動(dòng)車130對(duì)/d)，通過58對(duì)/d;2030年蘭州樞紐旅客列車總對(duì)數(shù)為326對(duì)/d(動(dòng)車245對(duì)/d)，其中始發(fā)255對(duì)/d(動(dòng)車205對(duì)/d)，通過71對(duì)/d。蘭州樞紐客車對(duì)數(shù)見表1。

3 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案研究

對(duì)蘭州樞紐內(nèi)旅客列車開行方案進(jìn)行分析，蘭州樞紐內(nèi)各線路之間的跨線車流主要有蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線、蘭州中川(張掖)至寶蘭客運(yùn)專線之間，以及蘭渝線、包蘭線動(dòng)車組與蘭州西動(dòng)車運(yùn)用所之間的交流作業(yè)。為滿足各方向之間旅客列車交流作業(yè)的順暢，蘭州西客運(yùn)站需要設(shè)高速至普速上、下行，城際至高速上、下行共4條跨線聯(lián)絡(luò)線。

蘭州西客運(yùn)站東、西兩端咽喉建筑物密集，西咽喉北側(cè)有蘭通廠、南側(cè)有在建的南山路;東咽喉有武威路、七里河排洪溝以及規(guī)劃的七里河南街，地形條件呈東西狹長、南北狹窄的形勢(shì)。

表1 蘭州樞紐客車對(duì)數(shù) 對(duì)/d

結(jié)合跨線聯(lián)絡(luò)線銜接方向、地形條件，對(duì)蘭州西客站聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案進(jìn)行分析研究。

3.1 聯(lián)絡(luò)線均設(shè)置在西端

本方案將蘭州西客站高、普速場(chǎng)之間的城際至高速上下行、高速至普速上下行跨線聯(lián)絡(luò)線均集中在車站西端設(shè)置，見圖3。

圖3 聯(lián)絡(luò)線均集中在車站西端布置示意

依據(jù)客站分工及跨線列車開行方案，蘭州西客站高速場(chǎng)辦理蘭新第二雙線、寶蘭客運(yùn)專線、蘭州中川鐵路的動(dòng)車組作業(yè);普速場(chǎng)辦理隴海線、蘭新線上的普速車通過作業(yè)，以及蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車作業(yè)。蘭州西客站高速場(chǎng)規(guī)模要略大于普速場(chǎng)規(guī)模，兩場(chǎng)作業(yè)量相對(duì)較為均衡。但由于西端除4條聯(lián)絡(luò)線外，另設(shè)計(jì)有普速場(chǎng)、高速場(chǎng)至動(dòng)車運(yùn)用所的3條機(jī)車走行線，7條線在西端設(shè)置疏解立交關(guān)系復(fù)雜，橋梁多為大跨連續(xù)梁及門式墩結(jié)構(gòu)，實(shí)施難度大，工程投資貴;聯(lián)絡(luò)線全部集中在車站西咽喉，造成車站西端咽喉結(jié)構(gòu)復(fù)雜，咽喉能力較為緊張。

3.2 聯(lián)絡(luò)線東西兩端分設(shè)，普速向高速疏解

為減少聯(lián)絡(luò)線立交關(guān)系，降低工程難度，將高、普兩場(chǎng)之間的跨線聯(lián)絡(luò)線分設(shè)在蘭州西客站東、西兩端。其中城際至高速上、下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)在車站西端，高速至普速上、下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)置在車站東端，見圖4。

本方案聯(lián)絡(luò)線疏解方向均為普速向高速進(jìn)行疏解，依據(jù)客站分工及跨線列車開行方案，高速場(chǎng)除辦理蘭新第二雙線、寶蘭客運(yùn)專線、蘭州中川鐵路的動(dòng)車組作業(yè)外，蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車均需要通過蘭州西客站高速場(chǎng)進(jìn)行辦理，普速場(chǎng)僅辦理隴海線、蘭新線上的普速車通過作業(yè)。根據(jù)列車對(duì)數(shù)進(jìn)行分析，蘭州西客站高速場(chǎng)規(guī)模要遠(yuǎn)大于普速場(chǎng)規(guī)模，兩場(chǎng)站臺(tái)數(shù)量及到發(fā)線條數(shù)不對(duì)稱，作業(yè)量相對(duì)不均衡，高速場(chǎng)作業(yè)繁忙，普速場(chǎng)又略有閑置。

圖4 聯(lián)絡(luò)線分設(shè)在車站東、西端，普速向高速疏解示意

另東側(cè)高速至普速下行聯(lián)絡(luò)線受控于洪水位及寶蘭客運(yùn)專線正線進(jìn)站坡度，需采用上跨寶蘭客運(yùn)專線正線的方式，其面向蘭州西客站高速場(chǎng)有效制動(dòng)距離內(nèi)為25‰的下坡，隴海線至蘭新第二雙線的普速列車需要利用該聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行跨線，考慮到普速列車制動(dòng)性能較動(dòng)車組稍差，大坡道會(huì)對(duì)行車安全帶來隱患。

3.3 聯(lián)絡(luò)線東西兩端分設(shè)，高速向普速疏解

本方案將高、普速兩場(chǎng)之間的跨線聯(lián)絡(luò)線分設(shè)在蘭州西客站東、西兩端，將聯(lián)絡(luò)線疏解方向調(diào)整為高速向普速進(jìn)行疏解，其中城際至高速上、下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)在車站東端，高速至普速上、下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)置在車站西端，見圖5。

圖5 聯(lián)絡(luò)線分設(shè)在車站東、西端，高速向普速疏解示意

調(diào)整聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方式后，蘭州西客站普速場(chǎng)除辦理蘭州中川鐵路城際列車始發(fā)，隴海線、蘭新線的普速車通過作業(yè)外，還將辦理蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車;高速場(chǎng)辦理寶蘭客運(yùn)專線及蘭新第二雙線的動(dòng)車組作業(yè)。

該方案高、普兩場(chǎng)辦理列車對(duì)數(shù)相當(dāng)，車場(chǎng)作業(yè)量相對(duì)均衡，車場(chǎng)建設(shè)規(guī)?；鞠嗤?，提高了到發(fā)線的有效利用率，并且聯(lián)絡(luò)線疏解方向調(diào)整后，高速場(chǎng)僅單純作為動(dòng)車組作業(yè)車場(chǎng)，不再辦理普速車作業(yè)。結(jié)合蘭州樞紐具體情況，蘭州西客站作為樞紐的主要客運(yùn)站，所有動(dòng)車組作業(yè)在蘭州西客站均需要停站通過，因此該方案可考慮取消高速場(chǎng)正線兩側(cè)到發(fā)線，使正線臨靠站臺(tái)，兼作到發(fā)線進(jìn)行使用，不僅可以減少到發(fā)線條數(shù)，而且壓縮了高架站房的跨度，從而減少了工程內(nèi)容，降低了工程投資。

4 結(jié)語

蘭州西客運(yùn)站作為蘭州樞紐內(nèi)的主要客運(yùn)站，銜接線路及方向較多，各條線路之間的跨線列車作業(yè)均需要通過設(shè)置跨線聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)其功能。通過對(duì)車站作業(yè)分工、列車開行方案進(jìn)行分析，同時(shí)結(jié)合地形條件及外部控制因素，選擇蘭州西客運(yùn)站合理的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案，對(duì)優(yōu)化蘭州西客運(yùn)站建設(shè)規(guī)模、減少工程實(shí)施難度、降低工程投資等多方面均有較大的實(shí)際意義。

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