王 強

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司線運處，西安 710043)

隨著高速鐵路的建設及發(fā)展，客運專線與普速鐵路之間的路網(wǎng)已基本形成，并且日益趨于完善。目前大部分鐵路樞紐內(nèi)的客運站，多數(shù)采用并場的布置形式，或采用高速、普速并場，或按照線路引入方向并場。由于鐵路樞紐引入線路方向較多，各條線路之間均存在客、貨運作業(yè)交流，要完成各條線路之間的聯(lián)系和交流，均需要通過設置跨線聯(lián)絡線來實現(xiàn)。蘭州西客運站為蘭州樞紐內(nèi)的主要客運站，銜接蘭新第二雙線、寶蘭客運專線、蘭州中川鐵路、隴海線、蘭新線、蘭渝線、蘭青線、包蘭線等10條鐵路干線，各方向之間旅客列車存在交流作業(yè)。由于蘭州西站車場規(guī)模較大，銜接線路及方向較多，且車場兩端咽喉區(qū)建筑物密集，選擇合理的跨線聯(lián)絡線設置方案對蘭州樞紐路網(wǎng)的完善是十分重要的。

1 樞紐現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃

蘭州樞紐既有現(xiàn)狀銜接隴海、蘭新、包蘭、蘭青4條鐵路干線和西固環(huán)線，除包蘭線、西固環(huán)線為單線電氣化鐵路外，其余均為雙線電氣化鐵路。樞紐范圍東起隴海線桑園子站，西至大路站，東西長約58 km，南至蘭青線八盤峽站，北抵包蘭線水源站，南北寬約15 km。樞紐范圍內(nèi)現(xiàn)有車站14處，其中客運站1處(蘭州站)、編組站1處(蘭州西站)、工業(yè)站2處(穎川堡、石崗)，其余均為中間站。蘭州樞紐既有現(xiàn)狀示意見圖1。

隨著蘭渝線引入蘭州樞紐，貨車北環(huán)線及蘭州北編組站的建成，蘭州樞紐形成了“南客北貨”的格局。設計年度內(nèi)，在建的蘭新第二雙線及寶蘭客運專線引入新建的蘭州西客站，蘭渝客車線及包蘭二線引入既有蘭州站，蘭州至中川鐵路利用既有蘭新線引入蘭州西客站，蘭州—臨洮—天水城際鐵路引入蘭州西客站，蘭合線引入河口南車站。隨著各條線路的建成，屆時蘭州樞紐將形成銜接10條鐵路干線，南客北貨、客貨并舉的伸長型鐵路樞紐。蘭州樞紐總圖規(guī)劃示意見圖2。

圖1 蘭州樞紐既有現(xiàn)狀示意

圖2 蘭州樞紐總圖規(guī)劃示意

多條鐵路及客運專線引入蘭州樞紐后，在樞紐內(nèi)新建蘭州西客運站，與既有蘭州站形成2處客運站格局，蘭州西客站主要辦理樞紐內(nèi)的動車組及城際列車作業(yè)，蘭州站主要辦理樞紐內(nèi)的普速列車作業(yè)，兼辦包蘭、蘭渝線動車組作業(yè)。

2 蘭州西客站客運量

根據(jù)線路引入方案及客運站作業(yè)分工，蘭州西客站采用1站2場的布置形式，北側(cè)布置普速車場，分別與既有蘭新線及隴海線貫通;南側(cè)布置高速車場，分別與蘭新第二雙線及寶蘭客運專線貫通。

預測2020年蘭州樞紐旅客列車總對數(shù)為240對/d(動車155對/d)，其中始發(fā)182對/d(動車130對/d)，通過58對/d;2030年蘭州樞紐旅客列車總對數(shù)為326對/d(動車245對/d)，其中始發(fā)255對/d(動車205對/d)，通過71對/d。蘭州樞紐客車對數(shù)見表1。

3 聯(lián)絡線設置方案研究

對蘭州樞紐內(nèi)旅客列車開行方案進行分析，蘭州樞紐內(nèi)各線路之間的跨線車流主要有蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線、蘭州中川(張掖)至寶蘭客運專線之間，以及蘭渝線、包蘭線動車組與蘭州西動車運用所之間的交流作業(yè)。為滿足各方向之間旅客列車交流作業(yè)的順暢，蘭州西客運站需要設高速至普速上、下行，城際至高速上、下行共4條跨線聯(lián)絡線。

蘭州西客運站東、西兩端咽喉建筑物密集，西咽喉北側(cè)有蘭通廠、南側(cè)有在建的南山路;東咽喉有武威路、七里河排洪溝以及規(guī)劃的七里河南街，地形條件呈東西狹長、南北狹窄的形勢。

表1 蘭州樞紐客車對數(shù) 對/d

結(jié)合跨線聯(lián)絡線銜接方向、地形條件，對蘭州西客站聯(lián)絡線設置方案進行分析研究。

3.1 聯(lián)絡線均設置在西端

本方案將蘭州西客站高、普速場之間的城際至高速上下行、高速至普速上下行跨線聯(lián)絡線均集中在車站西端設置，見圖3。

圖3 聯(lián)絡線均集中在車站西端布置示意

依據(jù)客站分工及跨線列車開行方案，蘭州西客站高速場辦理蘭新第二雙線、寶蘭客運專線、蘭州中川鐵路的動車組作業(yè);普速場辦理隴海線、蘭新線上的普速車通過作業(yè)，以及蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車作業(yè)。蘭州西客站高速場規(guī)模要略大于普速場規(guī)模，兩場作業(yè)量相對較為均衡。但由于西端除4條聯(lián)絡線外，另設計有普速場、高速場至動車運用所的3條機車走行線，7條線在西端設置疏解立交關(guān)系復雜，橋梁多為大跨連續(xù)梁及門式墩結(jié)構(gòu)，實施難度大，工程投資貴;聯(lián)絡線全部集中在車站西咽喉，造成車站西端咽喉結(jié)構(gòu)復雜，咽喉能力較為緊張。

3.2 聯(lián)絡線東西兩端分設，普速向高速疏解

為減少聯(lián)絡線立交關(guān)系，降低工程難度，將高、普兩場之間的跨線聯(lián)絡線分設在蘭州西客站東、西兩端。其中城際至高速上、下行聯(lián)絡線設在車站西端，高速至普速上、下行聯(lián)絡線設置在車站東端，見圖4。

本方案聯(lián)絡線疏解方向均為普速向高速進行疏解，依據(jù)客站分工及跨線列車開行方案，高速場除辦理蘭新第二雙線、寶蘭客運專線、蘭州中川鐵路的動車組作業(yè)外，蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車均需要通過蘭州西客站高速場進行辦理，普速場僅辦理隴海線、蘭新線上的普速車通過作業(yè)。根據(jù)列車對數(shù)進行分析，蘭州西客站高速場規(guī)模要遠大于普速場規(guī)模，兩場站臺數(shù)量及到發(fā)線條數(shù)不對稱，作業(yè)量相對不均衡，高速場作業(yè)繁忙，普速場又略有閑置。

圖4 聯(lián)絡線分設在車站東、西端，普速向高速疏解示意

另東側(cè)高速至普速下行聯(lián)絡線受控于洪水位及寶蘭客運專線正線進站坡度，需采用上跨寶蘭客運專線正線的方式，其面向蘭州西客站高速場有效制動距離內(nèi)為25‰的下坡，隴海線至蘭新第二雙線的普速列車需要利用該聯(lián)絡線進行跨線，考慮到普速列車制動性能較動車組稍差，大坡道會對行車安全帶來隱患。

3.3 聯(lián)絡線東西兩端分設，高速向普速疏解

本方案將高、普速兩場之間的跨線聯(lián)絡線分設在蘭州西客站東、西兩端，將聯(lián)絡線疏解方向調(diào)整為高速向普速進行疏解，其中城際至高速上、下行聯(lián)絡線設在車站東端，高速至普速上、下行聯(lián)絡線設置在車站西端，見圖5。

圖5 聯(lián)絡線分設在車站東、西端，高速向普速疏解示意

調(diào)整聯(lián)絡線設置方式后，蘭州西客站普速場除辦理蘭州中川鐵路城際列車始發(fā)，隴海線、蘭新線的普速車通過作業(yè)外，還將辦理蘭新第二雙線至蘭渝線、蘭新第二雙線至隴海線之間的跨線列車;高速場辦理寶蘭客運專線及蘭新第二雙線的動車組作業(yè)。

該方案高、普兩場辦理列車對數(shù)相當，車場作業(yè)量相對均衡，車場建設規(guī)模基本相同，提高了到發(fā)線的有效利用率，并且聯(lián)絡線疏解方向調(diào)整后，高速場僅單純作為動車組作業(yè)車場，不再辦理普速車作業(yè)。結(jié)合蘭州樞紐具體情況，蘭州西客站作為樞紐的主要客運站，所有動車組作業(yè)在蘭州西客站均需要停站通過，因此該方案可考慮取消高速場正線兩側(cè)到發(fā)線，使正線臨靠站臺，兼作到發(fā)線進行使用，不僅可以減少到發(fā)線條數(shù)，而且壓縮了高架站房的跨度，從而減少了工程內(nèi)容，降低了工程投資。

4 結(jié)語

蘭州西客運站作為蘭州樞紐內(nèi)的主要客運站，銜接線路及方向較多，各條線路之間的跨線列車作業(yè)均需要通過設置跨線聯(lián)絡線實現(xiàn)其功能。通過對車站作業(yè)分工、列車開行方案進行分析，同時結(jié)合地形條件及外部控制因素，選擇蘭州西客運站合理的聯(lián)絡線設置方案，對優(yōu)化蘭州西客運站建設規(guī)模、減少工程實施難度、降低工程投資等多方面均有較大的實際意義。

［1］中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［2］中華人民共和國建設部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［3］中華人民共和國建設部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［4］鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術(shù)手冊·站場及樞紐［M］.北京:中國鐵道出版社，2004.

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［6］中鐵第一勘察設計院集團有限公司.寶雞至蘭州客運專線蘭州西客站I類變更設計［Z］.西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2013.

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