沙 莎，王 強(qiáng)

（1.三江學(xué)院，江蘇 南京 210012；2.江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，江蘇 南京 210005）

1 引言

張家港疏港高速公路北聯(lián)張家港港區(qū)，南接S38常合高速公路（沿江高速）。該項(xiàng)目里程較短，交通流量主要集中在起點(diǎn)的港區(qū)與終點(diǎn)的S38常合高速公路之間，區(qū)間內(nèi)的交通量轉(zhuǎn)換相對(duì)較少?？紤]項(xiàng)目特點(diǎn)，在滿足項(xiàng)目功能的前提下，能否選擇合適的收費(fèi)模式，對(duì)節(jié)約工程建設(shè)成本，減少運(yùn)營(yíng)成本，充分發(fā)揮本項(xiàng)目的效益，將起到至關(guān)重要的作用。

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)、沿線路網(wǎng)布局及地方需要，張家港疏港高速公路全線共設(shè)4處互通，分別為保稅區(qū)互通、泗港西互通、張家港西互通及新橋樞紐（見(jiàn)圖1），其中新橋樞紐為本項(xiàng)目與S38常合高速公路相交而設(shè)置的樞紐型互通，其他互通均為出入口性質(zhì)的一般性互通。

2 收費(fèi)模式及主線收費(fèi)站位置的選擇

圖1 沿線互通布局示意圖

目前高速公路收費(fèi)制式主要有四種：開(kāi)放式、封閉式、均一式和混合式。結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，本文重點(diǎn)針對(duì)封閉式和混合式收費(fèi)模式進(jìn)行研究，并對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行細(xì)致的分析、比選，最終選出最優(yōu)的工程方案。

2.1 封閉式收費(fèi)方案

2.1.1 主線收費(fèi)站位置的選擇

封閉式收費(fèi)模式嚴(yán)格按車(chē)種和行車(chē)?yán)锍淌召M(fèi)，公平合理，能夠有效控制逃、漏費(fèi)情況。該模式具有停車(chē)次數(shù)少及交費(fèi)次數(shù)少，使用者容易接受等特點(diǎn)。考慮江蘇省已建的高速公路均采用封閉式聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)模式，因此，本項(xiàng)目采用封閉式收費(fèi)在政策法規(guī)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及收費(fèi)公平性等方面更合理。

為便于疏港高速納入全省高速公路收費(fèi)網(wǎng)絡(luò)中，充分發(fā)揮封閉式收費(fèi)的優(yōu)點(diǎn)，主線收費(fèi)站應(yīng)設(shè)于起點(diǎn)處或盡可能靠近起點(diǎn)的位置（見(jiàn)圖2）。

圖2 封閉式收費(fèi)方案主線站位置示意圖

2.1.2 總體工程方案

結(jié)合主線站及互通形式的選擇，疏港高速如采用封閉式收費(fèi)模式，則全線總體方案如下：路線起自港區(qū)內(nèi)的長(zhǎng)江路，沿東海路向南，在港華路和港豐路相交處設(shè)置不完全互通（被交路只能與本項(xiàng)目南側(cè)溝通，不設(shè)匝道收費(fèi)站）與港豐路溝通，并在互通南側(cè)設(shè)主線收費(fèi)站；路線繼續(xù)向南，于泗港鎮(zhèn)西側(cè)設(shè)置半定向部分互通與省道S338溝通（省道S338雙向向北不設(shè)匝道溝通）；路線沿張家港與江陰兩市地界繼續(xù)向南，在華西村山北糧倉(cāng)以東與省道S340設(shè)置雙喇叭互通，并繼續(xù)沿張家港與江陰兩市地界向南與S38常合高速公路相接（見(jiàn)圖3）。

圖3 封閉式收費(fèi)總體方案示意圖

本方案全線共設(shè)置主線收費(fèi)站一處，匝道收費(fèi)站兩處，主線收費(fèi)站以南與全省高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，主線站以北約3.0km不收取費(fèi)用。

2.2 混合式收費(fèi)方案

2.2.1 主線收費(fèi)站位置的選擇

混合式收費(fèi)模式是多種收費(fèi)模式的任意組合，具有收費(fèi)形式較為靈活，可結(jié)合路段的不同特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)置等優(yōu)點(diǎn)。由于本項(xiàng)目為疏港高速公路，服務(wù)對(duì)象明確，如能采用混合式收費(fèi)模式，既能夠減少沿線匝道收費(fèi)站數(shù)量，簡(jiǎn)化互通型式，降低工程規(guī)模，又可以減少運(yùn)營(yíng)期間的管理成本。

采用混合式收費(fèi)模式，主線收費(fèi)站宜設(shè)在鄰近常合高速公路的路段，且主線站與高速公路之間不宜再設(shè)出入口性質(zhì)的互通，通過(guò)減少收費(fèi)站點(diǎn)的設(shè)置，降低工程規(guī)模。對(duì)全線互通分布情況的研究表明，采用混合式收費(fèi)，主線站宜設(shè)在芙蓉大道以南的路段（見(jiàn)圖4）。

圖4 混合式收費(fèi)方案主線站位置示意圖

2.2.2 對(duì)互通方案的分析

泗港西互通位于張家港城區(qū)與港區(qū)中間，本項(xiàng)目采用混合式收費(fèi)模式后，由于泗港西互通向北的匝道不設(shè)置收費(fèi)站，且通行條件好，因此將吸引大量港區(qū)與城區(qū)間的交通量，一定程度上削弱了主線的服務(wù)水平，同時(shí)增加養(yǎng)護(hù)成本，與本項(xiàng)目作為疏港快速通道的功能定位不符。

通過(guò)對(duì)區(qū)域路網(wǎng)（見(jiàn)圖5）的分析，在省道338以北的區(qū)域，溝通張家港城區(qū)與港區(qū)的地方道路較多，如南北向有江海路、中港路、中華路和港華路，東西向有省道338、港豐路和晨港路等。目前，除省道338和中華路外，其他道路的斷面交通量均不大，城區(qū)與港區(qū)間的出行完全可以通過(guò)地方路網(wǎng)解決。因此可將泗港西互通改為不完全互通，減少區(qū)間通勤交通對(duì)本項(xiàng)目的利用。

圖5 項(xiàng)目區(qū)域路網(wǎng)分布圖

張家港西互通位于主線收費(fèi)站北側(cè)，且兩者相距較近?？紤]該互通被交路與市區(qū)的二環(huán)路及金港大道連通，且至S38常合高速公路張家港互通的路程不足10km，如果互通向北方向的匝道不設(shè)置收費(fèi)站，則大量經(jīng)由S38常合高速前往港區(qū)的車(chē)輛將會(huì)利用“張家港互通→金港路→二環(huán)路→芙蓉大道→張家港西互通”這一路徑繞避疏港高速主線收費(fèi)站，從而偷逃路費(fèi)。因此，在張家港西互通處必須設(shè)置匝道收費(fèi)站，減少偷逃過(guò)路費(fèi)現(xiàn)象的發(fā)生?；ネㄏ蚰戏较虻耐ㄐ匈M(fèi)用可以通過(guò)主線站收取。

結(jié)合張家港西互通收費(fèi)特點(diǎn)及功能要求，張家港西互通建議采用菱形互通方案。往S38常合高速方向的匝道與主線相接后通過(guò)設(shè)隔離柵強(qiáng)制與主線隔離，并隔離至主線收費(fèi)站處，匝道收費(fèi)站與主線站設(shè)在同一位置，以利于管理。往港區(qū)方向的匝道各設(shè)置一處收費(fèi)站（見(jiàn)圖6）。

圖6 張家港西互通平面圖

2.2.3 總體工程方案

結(jié)合主線站及互通形式的選擇，疏港高速公路如采用混合式收費(fèi)模式，則全線總體方案如下：路線起自港區(qū)內(nèi)的長(zhǎng)江路，沿東海路向南，在港華路和港豐路相交處設(shè)置不完全互通（被交路只能與本項(xiàng)目南側(cè)溝通，不設(shè)匝道收費(fèi)站）與港豐路溝通；路線繼續(xù)向南于泗港鎮(zhèn)西側(cè)設(shè)置不完全互通（被交路只能與本項(xiàng)目北側(cè)溝通）與省道338溝通；路線繼續(xù)向南于江陰華西山北糧倉(cāng)東側(cè)設(shè)置菱形互通溝通本項(xiàng)目與芙蓉大道，并在互通南側(cè)設(shè)置主線收費(fèi)站；路線繼續(xù)向南與S38常合高速公路相接（見(jiàn)圖7）。

圖7 混合式收費(fèi)總體方案示意圖

本方案全線只需設(shè)置主線收費(fèi)站一處，匝道收費(fèi)站一處，對(duì)由芙蓉大道進(jìn)入沿江高速公路的車(chē)輛采用聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，其他進(jìn)入主線的車(chē)輛均采用均一式收費(fèi)。

2.3 方案比較與選定

工程方案比較包括工程建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)后的收益及運(yùn)營(yíng)成本。

運(yùn)營(yíng)收益參照江蘇省最新批復(fù)的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)模式按車(chē)輛行駛里程及車(chē)型收費(fèi)；混合式收費(fèi)模式港區(qū)至主線收費(fèi)站段按次收費(fèi)，其余段納入高速公路路網(wǎng)按里程收費(fèi)。

運(yùn)營(yíng)成本包含管理、養(yǎng)護(hù)及大修費(fèi)用。通過(guò)對(duì)部分已通車(chē)高速公路的實(shí)際發(fā)生費(fèi)用的調(diào)查與測(cè)算，通車(chē)年公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用約為項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用的0.15%，管理費(fèi)用為項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用的0.35%。

封閉式收費(fèi)方案：收費(fèi)站過(guò)密，管理費(fèi)用預(yù)計(jì)有所增加，經(jīng)測(cè)算，管理費(fèi)用為項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用的0.55%左右，通車(chē)年的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用約為252萬(wàn)元/年，管理費(fèi)用約為880萬(wàn)元/年。

混合式收費(fèi)方案：本項(xiàng)目路段設(shè)置兩處收費(fèi)站，預(yù)計(jì)管理費(fèi)用為項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用的0.25%左右，通車(chē)年的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用約為243萬(wàn)元/年，管理費(fèi)用約為377萬(wàn)元/年。

考慮本項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后，隨著交通量的增長(zhǎng)，路面以及橋梁、交叉工程的破損程度也將逐年增大，同時(shí)考慮職工福利的提高和物價(jià)上漲因素，管理、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用亦隨之增加，本次取年增長(zhǎng)率為2%。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，大修在通車(chē)運(yùn)營(yíng)后每十年進(jìn)行，其費(fèi)用按當(dāng)年養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的10倍計(jì)算。

封閉式收費(fèi)與混合式收費(fèi)的方案比較如表1。

表1 工程規(guī)模比較表

表1 工程規(guī)模比較表（續(xù)）

經(jīng)綜合比選，采用混合式收費(fèi)模式具有工程規(guī)模較少，運(yùn)營(yíng)成本低等優(yōu)點(diǎn)，故作為推薦方案。

3 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于疏港等集疏運(yùn)高速公路，如何在符合相關(guān)政策、法規(guī)要求的前提下，合理選擇收費(fèi)模式，對(duì)節(jié)約工程建設(shè)成本，減少運(yùn)營(yíng)成本，充分發(fā)揮本項(xiàng)目的效益等方面將起到積極作用。

[1]JTG D20—2006，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[2]Roger L Brodkenbrough,Kenneth J Boedecker.Highway Engineering Handbook[M].2nd Ed.New York:McGraw-Hill Professional,2003.

[3]李嘉.道路設(shè)計(jì)常用數(shù)據(jù)手冊(cè)[M].北京：人民交通出版社，2006.