孫 駿，徐 回，胡 悅

（合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，安徽，合肥 230009）

傳統(tǒng)的內(nèi)燃叉車以內(nèi)燃機(jī)為主要動力，雖然動力性能佳，但是尾氣排放和噪聲對環(huán)境污染大。電動叉車雖然對環(huán)境污染較小，但是由于電池技術(shù)的限制，功率小，作業(yè)時間短?；旌蟿恿Σ孳嚱Y(jié)合了內(nèi)燃叉車和電動叉車兩者的優(yōu)點，不僅保證了動力性，燃油經(jīng)濟(jì)性也得到了提高，并且減小了對環(huán)境的危害[1]。

混聯(lián)式混合動力叉車是一種同時具有串聯(lián)式混合動力叉車和并聯(lián)式混合動力叉車特征的車輛，其內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)可以分別單獨工作，或者共同工作，并且內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械能可以通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能給電池組充電或供電機(jī)使用?；炻?lián)式混合動力叉車含有3個動力單元：內(nèi)燃機(jī)、牽引電機(jī)、油泵電機(jī)，它們的工作模式在混合動力叉車工作的過程中是動態(tài)變化的，因此混合動力叉車的運行特性較復(fù)雜，而且混合動力叉車包含了內(nèi)燃機(jī)、電動機(jī)、電池等多個被控對象，控制難度較大。再者，混合動力叉車與混合動力汽車相比多了起升下降裝置，工作模式變得復(fù)雜，能量管理的難度也隨之加大。圖1是一種混聯(lián)式混合動力叉車系統(tǒng)方案圖。叉車正常行駛時與汽車的控制策略類似，可以工作在內(nèi)燃機(jī)單獨驅(qū)動、電機(jī)單獨驅(qū)動或者混合驅(qū)動3種模式下，實現(xiàn)對內(nèi)燃機(jī)的最優(yōu)控制，對電池的在線充電以及制動時的能量回收。而叉車處于作業(yè)狀態(tài)時，需要內(nèi)燃機(jī)單獨或者與電機(jī)共同驅(qū)動液壓泵工作，進(jìn)行起升或者下降的動作，下降時候的勢能可以進(jìn)行回收。在行駛和作業(yè)的過程中，油泵電機(jī)都可以作為發(fā)電機(jī)給電池組充電。

1 基于模式分層的混聯(lián)式混合動力叉車的控制策略

模式分層控制策略可以將叉車的工作模式按照不同的層次分為多個獨立的工作模式及其子模式，各模式之間根據(jù)外界輸入和叉車狀態(tài)的改變而實現(xiàn)遷移。因此確定混合動力叉車所有的工作狀態(tài)以及這些狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)移條件至關(guān)重要。提出的混聯(lián)式混合動力叉車的控制策略包括兩部分：一部分是模式管理策略，模式管理策略依據(jù)當(dāng)前整車各個部件運行的狀態(tài)以及駕駛員的操作來決定叉車工作的最佳工作模式。另一部分是協(xié)調(diào)控制策略，協(xié)調(diào)控制策略依據(jù)混合動力叉車不同的工作模式計算內(nèi)燃機(jī)、牽引電機(jī)、油泵電機(jī)所需求的轉(zhuǎn)矩，并且控制制動時的能量回收。因此，混聯(lián)式混合動力叉車工作模式的劃分、模式管理策略和協(xié)調(diào)控制策略構(gòu)成了混合動力叉車控制的基礎(chǔ)。

1.1 混合動力叉車工作模式分層

根據(jù)圖1所示的混聯(lián)式混合動力叉車系統(tǒng)方案，確定了7種在實際作業(yè)中常出現(xiàn)的工作狀態(tài)：輕載驅(qū)動、重載驅(qū)動（定義叉取的貨物大于2 t時為重載）、怠速、輕載起升、重載起升、輕載下降、重載下降?；炻?lián)式混合動力叉車的一個主要特征是能夠?qū)崿F(xiàn)在線充電的功能，電池是一個重要的被控對象，要求內(nèi)燃機(jī)、牽引電機(jī)、油泵電機(jī)等關(guān)鍵部件在不同的電池荷電狀態(tài)（State of Charge，SOC）水平下有不同的工作模式，因此基于電池充分發(fā)揮性能和最大使用壽命的原則，將SOC分為3個層次，混聯(lián)式混合動力叉車就有了21個基本子模式。為了在實際叉車運行的過程中能夠有效地實現(xiàn)這21個子模式的控制，采用分層決策的思想，將21個子模式分層。驅(qū)動模式、起升模式、下降模式控制量以及能量流動路徑有很大的區(qū)別，定為3個一級子模式。在驅(qū)動模式中為了更好地控制內(nèi)燃機(jī)，將怠速這一模式單獨劃分出來。各個模式又依據(jù)有無負(fù)載和SOC的狀態(tài)逐級向下劃分，達(dá)到能量的最優(yōu)控制。具體的分層模式如圖2所示。在混合動力叉車實際的作業(yè)過程中，控制策略根據(jù)駕駛員對驅(qū)動力、起升下降力以及制動力的需求、車輛當(dāng)前狀態(tài)、電池狀態(tài)等條件來決定叉車的工作狀態(tài)。

1.2 各模式能量管理

正常行駛模式下內(nèi)燃機(jī)為主要的動力源，牽引電機(jī)作為輔助動力源使用，在較高的SOC水平下，它與內(nèi)燃機(jī)聯(lián)合驅(qū)動叉車行駛。牽引電機(jī)的工作點與SOC的值有關(guān)，當(dāng)SOC處于0.8～1.0之間時，牽引電機(jī)在加速踏板行程大于0.5時開始工作，而在SOC處于0.3～0.8之間時，工作點提高到了0.6。在SOC處于0.3以下時，牽引電機(jī)停止工作，并且內(nèi)燃機(jī)的油門開度只有踏板模擬量的一半，強(qiáng)制減小車速，及時提醒駕駛員應(yīng)該停車充電。內(nèi)燃機(jī)除了驅(qū)動叉車外，在輕載行駛和SOC低于0.8的情況下，拖動油泵電機(jī)給電池組充電，充電的程度依據(jù)SOC值的不同而不同，SOC高于0.3時，表征充電程度的充電系數(shù)為-0.05，SOC低于0.3時，此系數(shù)達(dá)到了-0.15。充電過程只有在電磁離合器閉合的狀態(tài)才能進(jìn)行，而電磁離合器只有在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速低于1 200 r/min時才閉合。在重載驅(qū)動模式中，需要大量的能量用于驅(qū)動，因此，內(nèi)燃機(jī)不給電池組充電。

怠速模式下牽引電機(jī)不工作，加速踏板行程通常情況下較小，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速很低，但是為了能夠在較低SOC水平下拖動油泵電機(jī)給電池組充電，在SOC低于0.8時，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速自動提升至1 100 r/min。充電的程度與SOC的值相關(guān)，當(dāng)SOC高于0.3時，充電系數(shù)為-0.1，而SOC低于0.3時，充電系數(shù)為-0.5。在充電的情況下，電磁離合器閉合。

起升模式下依據(jù)載荷情況分為輕載起升和重載起升，這兩種模式下牽引電機(jī)都不工作。輕載起升時，內(nèi)燃機(jī)一方面帶動兩個液壓泵進(jìn)行起升的動作，另一方面在SOC小于0.8時拖動油泵電機(jī)給電池組充電，充電系數(shù)在SOC大于0.3時為-0.1，小于0.3時為-0.2，充電過程中控制內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速小于1 200 r/min。電磁離合器始終處于閉合的狀態(tài)。特別的是，在SOC小于0.3時，油門開度只有踏板量的一半，強(qiáng)制減小起升速度，提醒駕駛員應(yīng)該停止工作。重載起升時，內(nèi)燃機(jī)和油泵電機(jī)各帶一個液壓泵工作，油泵電機(jī)的轉(zhuǎn)速與起升拉桿的開度近似成正比。因需要更多的能量進(jìn)行起升的工作，內(nèi)燃機(jī)不給泵電機(jī)充電，電磁離合器一直處于斷開的狀態(tài)。在SOC小于0.3時，強(qiáng)制減小節(jié)氣門開度。

下降模式下牽引電機(jī)停止工作，此模式依據(jù)載荷情況同樣可以分為輕載下降和重載下降。下降模式下，一般通過下降的勢能來給電池組充電，并且此時的油門開度較小[13-14]。但是，輕載下降時，由于勢能較小，僅僅依靠勢能不足以給電池組充電，因此在SOC小于0.8的情況下，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速被提升到1 100 r/min，電磁離合器閉合，內(nèi)燃機(jī)拖動油泵電機(jī)給電池組充電。在SOC大于0.3時，充電系數(shù)為-0.1，SOC小于0.3時，充電系數(shù)為-0.5。在重載下降模式中，內(nèi)燃機(jī)在SOC大于0.3時提供一定的動力，電磁離合器一直處于斷開狀態(tài)。電池組的充電依靠重物下降時液壓泵反拖油泵電機(jī)實現(xiàn)這一過程。下降的快慢與下降拉桿的開度近似成正比。

1.3 協(xié)調(diào)控制策略

模式管理器確定了在不同的混合動力叉車工作狀態(tài)的切換條件以及在特定的工作狀態(tài)下各個部件的工作模式，輸出的為節(jié)氣門開度因子、電機(jī)工作點、充電系數(shù)、離合器開關(guān)狀態(tài)，因此模式管理器不能完全直接地對能量進(jìn)行控制，需要依靠協(xié)調(diào)控制器中的協(xié)調(diào)控制策略來進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的分配，制動能量的回收。協(xié)調(diào)控制模塊以加速踏板位置信號、制動踏板位置信號、節(jié)氣門開度因子、內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)工作點、SOC為輸入，輸出為內(nèi)燃機(jī)油門開度信號、電機(jī)占空比、機(jī)械制動信號。節(jié)氣門開度因子作為權(quán)重與加速踏板信號一起決定油門開度的大小。在正常行駛時，節(jié)氣門開度因子的值為1。需要強(qiáng)制減少車速時，此值為0.5。當(dāng)?shù)∷倌Ｊ脚c輕載下降模式在中SOC狀態(tài)下，此值為2，作為一個開關(guān)量切換到調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的PI控制系統(tǒng)實時的控制節(jié)氣門開度，從而控制內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速在1 100 r/min左右；電機(jī)占空比是表征電機(jī)在整個工作過程中所占有的比例，它依據(jù)電機(jī)工作點來進(jìn)行換算。車輛減速制動或下坡時，電機(jī)運行在發(fā)電狀態(tài)，將車輛的動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在動力電池中，當(dāng)需求的減速度大于電機(jī)所能提供的最大減速度時，不足部分由機(jī)械制動提供，共同完成減速停車。

2 仿真和結(jié)果分析

2.1 前向式混聯(lián)式混合動力叉車系統(tǒng)建模

整個前向仿真模型是依據(jù)整車動力學(xué)，各個部件的工作原理以及能量在整個前向回路的流動狀態(tài)，基于Matlab/Simulink仿真環(huán)境下建立的。前向式混聯(lián)式混合動力叉車仿真系統(tǒng)包括駕駛員、整車控制器、內(nèi)燃機(jī)、起升下降裝置、油泵電機(jī)、牽引電機(jī)、電池、整車動力系統(tǒng)共8個模塊，這8個模塊又可以分為控制器、部件、動力系統(tǒng)和起升下降系統(tǒng)4個部分，其中最重要的為控制器?；旌蟿恿Σ孳嚨目刂破骶哂蟹謱咏Y(jié)構(gòu)，頂層為駕駛員的操作，中間層為整車控制器，底層為各個部件控制器。中間層的整車控制器依據(jù)頂層駕駛員的操作和整車動力系統(tǒng)以及各個部件的狀態(tài)，根據(jù)混合動力叉車的控制策略，向底層部件控制器發(fā)出指令，由部件控制器對各個部件實行控制，并且返回整車控制器的模式管理策略和協(xié)調(diào)控制策略所需要的狀態(tài)參數(shù)[15]。

同時，華為“昇騰310芯片”也亮相此次創(chuàng)新成果展。作為華為人工智能的核心解決方案，它將帶領(lǐng)人工智能走出跌宕起伏的歲月，在一枚芯片上釋放數(shù)字技術(shù)的強(qiáng)大算力，創(chuàng)造人工智能發(fā)展的新起點。據(jù)介紹，一顆昇騰310芯片可以實現(xiàn)高達(dá)16TOPS（萬億次運算/秒）的現(xiàn)場算力，同時支持辨識包括人、物體、交通標(biāo)示、障礙物等在內(nèi)的200個不同目標(biāo)。強(qiáng)大的數(shù)據(jù)算力為人工智能再賦能，助力機(jī)器智慧向人腦智慧邁進(jìn)，與人類一起創(chuàng)造未來之美。

混聯(lián)式混合動力叉車的模式管理器是以混合動力叉車的狀態(tài)分類分層為基礎(chǔ)的，狀態(tài)切換過程具有離散事件的特征，因此整車控制器中的模式管理器仿真模型是基于Matlab/Stateflow建立的[15-16]。圖3建立了模式管理器的Stateflow模型。當(dāng)仿真開始執(zhí)行時，所有的系統(tǒng)都進(jìn)行初始化，默認(rèn)的狀態(tài)是正常行駛模式，隨后依次判斷轉(zhuǎn)移條件是否滿足從而執(zhí)行相對應(yīng)的狀態(tài)轉(zhuǎn)移?；炻?lián)式混合動力叉車控制策略的控制參數(shù)有起升信號（Lift_signal）、負(fù)載信號（Load_signal）、方向開關(guān)信號（Direction_signal）、當(dāng)前SOC。用形式語言來描述這4個參數(shù)，例如圖3中起升信號（Lift_signal）可以區(qū)分為3個輸入數(shù)據(jù)。（1）數(shù)據(jù) CL1：Lift_signal＞ 0；（2）數(shù)據(jù)CL2：Lift_signal=0；（3）數(shù)據(jù) CL3：Lift_signal＜ 0。這些輸入數(shù)據(jù)構(gòu)成了模式之間的遷移條件，例如進(jìn)入中SOC狀態(tài)下的輕載起升模式的路徑為：首先激活正常行駛模式，判斷起升信號大于0為真，遷移條件CL1生效，轉(zhuǎn)入起升基本模式。隨后判斷遷移條件CLO1和CS2為真，進(jìn)入指定模式。

在Simulink中構(gòu)建的整車模型的仿真平臺如圖4所示，Stateflow模型生成的控制邏輯可以直接嵌入到Simulink中，實現(xiàn)數(shù)據(jù)流的傳輸與驅(qū)動。圖中，最上方為循環(huán)工況模塊，駕駛員模型（包括起升信號、負(fù)載信號、方向開關(guān)信號的給定）和整車控制器模型；中間為內(nèi)燃機(jī)模塊、傳動系統(tǒng)模塊以及整車動力學(xué)模塊；最下方為起升下降裝置模塊、油泵電機(jī)模塊、牽引電機(jī)模塊以及電池模塊（電池模塊采用的是內(nèi)阻模型）

2.2 仿真研究

為了驗證分層式規(guī)則邏輯能量控制策略對于混聯(lián)式混合動力叉車燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，使用JB/T 3300—92中的能耗試驗標(biāo)準(zhǔn)制定仿真循環(huán)工況，整個仿真時間為112 s，如圖5所示，進(jìn)行了仿真。整車參數(shù)見表1，另外內(nèi)燃機(jī)額定功率為46.9 kW，電池的額定電壓為80 V，容量為100 Ah。

圖6是目標(biāo)車速與最高車速的跟蹤圖，從圖中可以看出跟蹤效果很好，駕駛員模型中的PI控制發(fā)揮了很好的作用，能很好地反映真實的行駛狀況。

表1 整車參數(shù)

圖7是電池組初始SOC設(shè)定為0.7時，仿真循環(huán)中SOC變化的曲線圖，反映了能量存儲系統(tǒng)的工作狀況。圖8是內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變化曲線圖。圖9是內(nèi)燃機(jī)、牽引電機(jī)和油泵電機(jī)的功率曲線圖，圖中正值表示輸出功率，負(fù)值表示吸收功率，反映了內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)在整個工作循環(huán)下的工作狀況。從這3幅圖中可以看出如下變化趨勢。

（1）重載驅(qū)動（0～22 s和35～57 s），內(nèi)燃機(jī)作為主要動力源，牽引電機(jī)提供輔助動力，在加速行駛時內(nèi)燃機(jī)與牽引電機(jī)共同輸出功率，減速和制動時牽引電機(jī)吸收功率給電池組充電，SOC值上升，由于牽引電機(jī)消耗電能，SOC值整體趨于下降。油泵電機(jī)在這個工況中不工作。

（2）重載起升（22～28 s），內(nèi)燃機(jī)和油泵電機(jī)共同輸出起升所需的功率，牽引電機(jī)不工作，此時沒有多余的功率可以吸收，油泵電機(jī)消耗電能SOC值下降。

（3）重載下降（28～35 s），油泵電機(jī)吸收重物下降時的勢能，給電池組充電，SOC值上升。此時牽引電機(jī)不工作。

（4）輕載驅(qū)動（57～78 s和91～112 s）,內(nèi)燃機(jī)和牽引電機(jī)共同提供行駛功率，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速低于1 200 r/min時，電磁離合器吸合，內(nèi)燃機(jī)拖動油泵電機(jī)給電池組充電，SOC值有上升的過程，但總體呈下降趨勢。

（5）輕載起升（78～84 s），內(nèi)燃機(jī)輸出起升所需的功率，并且將富余的功率用于拖動油泵電機(jī)給電池組充電，SOC呈上升趨勢，牽引電機(jī)不工作。

（6）輕載下降（84～91 s），內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速小于1 200 r/min時，電磁離合器吸合，內(nèi)燃機(jī)拖動油泵電機(jī)給電池組充電，牽引電 機(jī)不工作，SOC有上升的趨勢。

整個循環(huán)過程中牽引電機(jī)起到了削峰填谷的作用，油泵電機(jī)發(fā)揮了發(fā)電機(jī)的作用，實現(xiàn)了對電池組的充電，內(nèi)燃機(jī)大部分的時間都工作在最優(yōu)工作區(qū)，說明制定的控制策略能夠有效控制內(nèi)燃機(jī)運行在高效率區(qū)域。SOC有明顯的上升過程，實現(xiàn)了在線充電的功能。仿真112 s結(jié)束后，SOC從初始值0.7變化到0.682 8，可以計算出在該工況下，每小時耗電量為55.29 Ah。與此同時循環(huán)過程中叉車所消耗的燃油量為7.18 L/h，而傳統(tǒng)內(nèi)燃叉車所消耗的燃油量為12.98 L/h，混合動力叉車燃油消耗量比傳統(tǒng)內(nèi)燃叉車減少了5.80 L/h，但是混合動力叉車比內(nèi)燃叉車消耗了更多的電量，從廣義油耗（即將耗電量折算成燃油消耗量后與內(nèi)燃機(jī)實際的燃油消耗量相加后得到的油耗量）的角度出發(fā)，依據(jù)能量守恒的換算關(guān)系，計算出總的燃油消耗量為8.90 L/h，節(jié)油率為31.4%。

動力性仿真是在目標(biāo)車速提高2倍之后測得的，整個循環(huán)過程中，滿載最高車速為17.74 km/h，空載最高車速為18.31 km/h，這兩項指標(biāo)均滿足了設(shè)計值，說明提出的分層式邏輯規(guī)則能量管理控制策略保證了叉車的動力性。

3 結(jié)論

本文根據(jù)混聯(lián)式混合動力叉車的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其能量流動的規(guī)律，提出了分層式邏輯規(guī)則能量管理控制策略，將混合動力叉車復(fù)雜的控制邏輯分層劃分，確定了3級共21個模式，利用負(fù)載信號，起升下降信號，方向開關(guān)信號，SOC信號實現(xiàn)了模式之間的遷移。在Matlab/Simulink仿真環(huán)境下，以前向式混聯(lián)式混合動力叉車的整車模型為仿真平臺，基于有限狀態(tài)機(jī)形式語言在Matlab/Stateflow軟件環(huán)境下設(shè)計了混聯(lián)式混合動力叉車分層式邏輯規(guī)則能量管理控制策略仿真模型?；贘B/T 3300—92循環(huán)工況進(jìn)行了仿真試驗，試驗結(jié)果表明提出的控制策略有效提高了混合動力叉車的燃油經(jīng)濟(jì)性，并且保證了混合動力叉車的動力性。

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