王慶偉，趙 影，鄒林林

（中航工業(yè)洪都，江西南昌330024）

0 引言

早期的初級(jí)教練機(jī)受研制時(shí)期技術(shù)水平制約，機(jī)載電子設(shè)備簡(jiǎn)單，采用分離式儀表，可滿足基本飛行需求；同時(shí)代的中、高級(jí)教練機(jī)機(jī)載電子設(shè)備同樣簡(jiǎn)單，各級(jí)教練機(jī)的機(jī)載電子系統(tǒng)差異較小，可以滿足飛行員培訓(xùn)使用要求。

隨著航空電子技術(shù)的進(jìn)步，中、高級(jí)教練機(jī)機(jī)載電子系統(tǒng)向綜合化航空電子發(fā)展，初級(jí)教練機(jī)與中、高級(jí)教練機(jī)航電系統(tǒng)銜接出現(xiàn)階差，習(xí)慣簡(jiǎn)單儀表的飛行員面對(duì)中、高級(jí)教練機(jī)綜合化航電系統(tǒng)和顯示畫面，很難盡快適應(yīng)，延長(zhǎng)了飛行員培養(yǎng)時(shí)間和成本，增大了飛行員淘汰率。

國(guó)外十分重視訓(xùn)練體制建設(shè)，在滿足飛機(jī)整體操縱性能的基礎(chǔ)上，根據(jù)航空電子最新發(fā)展情況，不斷進(jìn)行航電平臺(tái)升級(jí)，使飛機(jī)的整體性能與訓(xùn)練需求相銜接，飛行員從初級(jí)訓(xùn)練到戰(zhàn)斗機(jī)飛行不存在明顯的訓(xùn)練需求階差。

1 綜合航空電子系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

1.1 航電綜合技術(shù)與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展

20世紀(jì)70年代以來(lái)，隨著綜合航電系統(tǒng)技術(shù)成果逐步應(yīng)用，降低了機(jī)載設(shè)備的體積和重量，緩解由于任務(wù)和設(shè)備增長(zhǎng)導(dǎo)致的座艙擁擠，減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)了多系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享，提高了載機(jī)使用效能和機(jī)載設(shè)備五性（可靠性、維護(hù)性、測(cè)試性、安全性、保障性）能力。為了取得航電綜合技術(shù)更大的進(jìn)步，更大程度共享軟硬件和信息資源，達(dá)到更高的可靠性和可用性，降低壽命期成本，航電綜合技術(shù)的開發(fā)工作持續(xù)加強(qiáng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不斷改進(jìn)，技術(shù)水平迅速提高。

1.1.1 航電綜合技術(shù)的發(fā)展

航電綜合技術(shù)是實(shí)現(xiàn)航空電子系統(tǒng)綜合，充分發(fā)揮機(jī)載電子設(shè)備效能的根本保證。航空電子系統(tǒng)綜合系統(tǒng)設(shè)計(jì)是對(duì)航空電子綜合結(jié)構(gòu)的選擇，對(duì)任務(wù)使命在完整飛行架次中系統(tǒng)操作流程的分析，軟、硬件系統(tǒng)功能分工，軟件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，系統(tǒng)性能指標(biāo)分配，子系統(tǒng)、設(shè)備選用，關(guān)鍵技術(shù)及試驗(yàn)方法全面考慮和研究等多個(gè)有序環(huán)節(jié)的完成。

1.1.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展

綜合航空電子系統(tǒng)是航空電子系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)方式，也是一種配置方法，能夠最有效地利用各種信息資源，用較少的代價(jià)獲得更多的功能和更高的性能。

航空電子發(fā)展已經(jīng)經(jīng)歷了四代：

第一代是分立式結(jié)構(gòu)，這是20世紀(jì)中期前普遍采用的航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。這種結(jié)構(gòu)不存在能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)控制的核心計(jì)算機(jī)，系統(tǒng)中的每個(gè)子系統(tǒng)都有自己的傳感器、控制器和計(jì)算機(jī)。系統(tǒng)構(gòu)形專用性強(qiáng)，缺少靈活性，無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息資源共享。

第二代是集中式結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)70年代美國(guó)空軍萊特實(shí)驗(yàn)室提出了數(shù)字式航電信息系統(tǒng)（Digital Avionics Information System，DAIS），該計(jì)劃提出了集中分布式航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，采用了微處理器、數(shù)據(jù)總線、綜合顯示和任務(wù)使命軟件四大核心技術(shù)，將串行數(shù)據(jù)總線引入航電系統(tǒng)中，建立了MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)總線體系。

第三代是聯(lián)合式結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)80年代萊特實(shí)驗(yàn)室提出“寶石柱”計(jì)劃，采用通用、標(biāo)準(zhǔn)的外場(chǎng)可更換模塊（LRM）取代傳統(tǒng)的外場(chǎng)可更換單元（LRU），通用綜合管理處理器代替機(jī)載傳感器計(jì)算機(jī)，進(jìn)行數(shù)據(jù)綜合，通過(guò)軟件將任務(wù)動(dòng)態(tài)分配給LRM執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)容錯(cuò)和重構(gòu)，系統(tǒng)向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。

第四代為綜合共享式結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)90年代美國(guó)提出了功能更完善、性能更優(yōu)良、綜合化程度更高的“寶石臺(tái)”（Pave Pace）計(jì)劃。 該計(jì)劃是“寶石柱”計(jì)劃的延伸和增強(qiáng)，是未來(lái)一代航空電子系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)形式，在第三代基礎(chǔ)上采用了統(tǒng)一航空網(wǎng)絡(luò)并推進(jìn)了傳感器系統(tǒng)綜合。該構(gòu)型主要在三個(gè)方面對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了延伸、增強(qiáng)和改進(jìn)，一是采用綜合核心處理技術(shù)；二是提出綜合射頻傳感器概念，三是使用了綜合的座艙/駕駛員與飛機(jī)接口。

我國(guó)從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)行航電系統(tǒng)綜合化的研究，國(guó)家對(duì)航空電子技術(shù)的發(fā)展實(shí)行傾斜政策，投入大量的資金用于技術(shù)的研發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)的改造、測(cè)試能力的增強(qiáng)，從最薄弱的綜合技術(shù)入手，集中攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)了子系統(tǒng)通過(guò)總線進(jìn)行綜合的第三代航空電子系統(tǒng)框架。正在著手將航空電子的綜合化向進(jìn)一步的模塊化、開放式結(jié)構(gòu)方向發(fā)展。

1.2 現(xiàn)階段國(guó)產(chǎn)初級(jí)教練機(jī)航電系統(tǒng)存在的問(wèn)題

隨著航空電子技術(shù)的進(jìn)步，航空電子系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)與綜合、座艙綜合顯控技術(shù)已經(jīng)較為成熟，座艙綜合顯示技術(shù)和信息綜合處理技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用。中、高級(jí)教練機(jī)的機(jī)載電子系統(tǒng)逐步向綜合航空電子系統(tǒng)方向發(fā)展。

針對(duì)這種情況，國(guó)外在研發(fā)新型初級(jí)或初/中級(jí)教練機(jī)時(shí)，其航電系統(tǒng)與更高層次的教練機(jī)相銜接。我國(guó)目前的初級(jí)教練機(jī)是初教6飛機(jī)，該機(jī)航空電子設(shè)備簡(jiǎn)單、綜合化程度較低，尤其是飛機(jī)座艙顯示采用分離式儀表，不能滿足未來(lái)訓(xùn)練需求。因此，我國(guó)在進(jìn)行新一代初級(jí)教練機(jī)的研制時(shí)，必須對(duì)國(guó)際初級(jí)教練機(jī)航電系統(tǒng)發(fā)展有清醒的認(rèn)識(shí)，進(jìn)行認(rèn)真的分析；從國(guó)內(nèi)技術(shù)水平出發(fā)，采用合適的綜合航電構(gòu)型，提高飛機(jī)的綜合航空電子水平，特別是在座艙綜合顯示控制技術(shù)上，應(yīng)采用較為先進(jìn)、成熟的座艙綜合顯控技術(shù)，滿足飛行訓(xùn)練不斷發(fā)展的需求。

1.3 國(guó)外軍用初/中級(jí)教練機(jī)綜合航空電子系統(tǒng)現(xiàn)狀

國(guó)外初/中級(jí)教練機(jī)航空電子系統(tǒng)正在逐步向綜合化方向發(fā)展，廣泛采用以MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)總線為核心的綜合航空電子系統(tǒng)。

1）PC-21教練機(jī)

PC-21是瑞士皮拉蒂斯公司研制的一款新型教練機(jī)。前艙裝有平視顯示器，作為飛行時(shí)的主顯示器；前后艙儀表板各安裝有3臺(tái)152×203mm的液晶顯示器，中央的液晶顯示器為主顯示器，飛行員可以通過(guò)顯示器周邊按鍵和正前方控制板按鍵控制兩個(gè)液晶顯示器，分別顯示導(dǎo)航、任務(wù)、系統(tǒng)以及戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)；兩臺(tái)輔助備份顯示器分別顯示備份導(dǎo)航和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)（見圖1）。

采用任務(wù)計(jì)算機(jī)作為核心處理機(jī)，系統(tǒng)為開放式，允許進(jìn)行銜接和升級(jí)?；鹂叵到y(tǒng)實(shí)現(xiàn)了完全的計(jì)算機(jī)化，導(dǎo)航系統(tǒng)采用激光捷聯(lián)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，另配有一臺(tái)全球定位系統(tǒng)。整個(gè)綜合航空電子系統(tǒng)采用ARINC429和MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)總線接口。

圖1 PC-21教練機(jī)座艙布局

2）EMB-314“超級(jí)巨嘴鳥”

EMB-314是巴西航空工業(yè)公司研制的一種初/中級(jí)教練/輕型攻擊機(jī)。

該機(jī)前座艙安裝有平視顯示器，前后艙各裝有兩臺(tái)液晶顯示器，采用常規(guī)備份儀表（見圖2）。航電系統(tǒng)采用MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)總線為主要數(shù)據(jù)傳輸方式，火控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了完全的計(jì)算機(jī)化，導(dǎo)航系統(tǒng)采用激光捷聯(lián)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和GPS全球定位系統(tǒng)。

圖2 EMB－314教練機(jī)座艙

3)KT-1教練機(jī)

KT-1教練機(jī)是韓國(guó)宇航公司研制的初/中級(jí)教練機(jī)。

前艙安裝有一臺(tái)平視顯示器，前后艙儀表板上各裝有3臺(tái)多功能液晶顯示器。中間顯示器為主顯示器，顯示飛機(jī)的主導(dǎo)航信息，左顯示器主要顯示飛機(jī)狀態(tài)信息，右顯示器主要顯示發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。備份顯示為一臺(tái)3英寸液晶顯示器，無(wú)常規(guī)備份儀表（見圖3）。任務(wù)規(guī)劃和畫面顯示調(diào)度可通過(guò)正前方控制板完成。計(jì)算機(jī)化的火控系統(tǒng)。整個(gè)綜合航空電子系統(tǒng)以MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)總線為核心。

圖3 KT-1教練機(jī)座艙

4)T-6A“德克薩斯人Ⅱ”教練機(jī)

T-6A“德克薩斯人Ⅱ”教練機(jī)是美國(guó)比奇飛機(jī)公司在瑞士皮拉蒂斯公司PC-9教練機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展的全特技初級(jí)教練和導(dǎo)航員教練機(jī)。

每個(gè)座艙安裝有兩臺(tái)5英寸的有源矩陣液晶顯示器，上方的顯示器為垂直畫面顯示器，顯示飛機(jī)的姿態(tài)、角速度和定位/下滑信標(biāo)偏移，下方顯示器為水平畫面顯示器，顯示航向、定位/下滑信標(biāo)偏移、遠(yuǎn)距地圖；另裝有小型多功能顯示器，提供發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助儀表顯示；備份儀表包括姿態(tài)、空速、轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀和應(yīng)急磁羅盤（見圖4）。

5)T-6B“德克薩斯人Ⅱ”教練機(jī)

T-6B教練機(jī)是在T-6A教練機(jī)基礎(chǔ)上，換裝先進(jìn)版綜合航電的型號(hào)（見圖5），與T-6A的主要區(qū)別是：

（1）增加平視顯示器；

（2）增加正前方控制板；

圖4 T-6A教練機(jī)座艙

（3）增加綜合備份顯示器；

（4）換裝3臺(tái)6×8英寸液晶顯示器；

（5）取消綜合告警顯示器；

（6）取消常規(guī)備份儀表。

圖5 T-6B教練機(jī)座艙

1.4 國(guó)外民用輕型飛機(jī)的綜合航空電子系統(tǒng)

Garmin1000電子系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱G1000系統(tǒng)）是美國(guó)Garmin公司生產(chǎn)的高度集成化通用航空電子系統(tǒng)，用于多種民用飛機(jī)。本文以Cessna 172飛機(jī)上裝備的G1000電子系統(tǒng)為例，對(duì)國(guó)外民用輕型飛機(jī)綜合航空電子系統(tǒng)進(jìn)行介紹。

G1000系統(tǒng)集成了通信、導(dǎo)航、GPS等航空電子設(shè)備，配備大屏幕、高分辨率的顯示器，功能包括提供姿態(tài)、大氣數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體狀態(tài)數(shù)據(jù)，以及來(lái)源于GPS位置信息的移動(dòng)地圖顯示的環(huán)境參考、地形和障礙告警。通過(guò)內(nèi)置接口，系統(tǒng)可提供完整的發(fā)動(dòng)機(jī)告警指示。另外系統(tǒng)包括完整的甚高頻通信、全向信標(biāo)/儀表著陸系統(tǒng)（VOR/ILS）和應(yīng)答機(jī)功能，通過(guò)主飛行顯示器（PFD）、多功能顯示器（MFD），數(shù)字聲頻面板上的旋鈕和選擇鍵對(duì)系統(tǒng)功能進(jìn)行選擇和控制。

1.5 國(guó)產(chǎn)初級(jí)教練機(jī)現(xiàn)狀

國(guó)產(chǎn)初級(jí)教練機(jī)只有初教6飛機(jī)一種。該機(jī)已走過(guò)了50余年的歷程，作為一種性能優(yōu)良的初級(jí)教練機(jī),為我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

該機(jī)裝有基本的電子設(shè)備，座艙采用分離儀表（見圖6）。目前先進(jìn)的中級(jí)教練機(jī)和新一代高級(jí)教練機(jī)陸續(xù)進(jìn)入空軍航校，這些飛機(jī)機(jī)載電子設(shè)備有了較大的改變，向著“玻璃化座艙”和綜合航空電子系統(tǒng)邁進(jìn)，初教6飛機(jī)使用的傳統(tǒng)儀表和簡(jiǎn)單電子設(shè)備逐漸不能滿足訓(xùn)練需求。

圖6 初教6飛機(jī)座艙

2 綜合航空電子系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)

21世紀(jì)的任務(wù)使命對(duì)綜合航電系統(tǒng)提出挑戰(zhàn)性的要求，在解決經(jīng)濟(jì)上可承受性問(wèn)題的同時(shí)，綜合航電系統(tǒng)將向綜合化、信息化、技術(shù)化、模塊化及智能化的方向發(fā)展；綜合航電系統(tǒng)的功能、性能以及可靠性、維修性、保障性、測(cè)試性和綜合效能將出現(xiàn)突破性的飛躍；綜合化水平將得到不斷提高，航空電子綜合技術(shù)將向深度和廣度發(fā)展，得到不斷的完善。

1)向深度和廣度發(fā)展

綜合化是航空電子發(fā)展的靈魂和核心。綜合化能壓縮航空電子系統(tǒng)的體積和重量，減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)，提高系統(tǒng)可靠性，降低全壽命周期費(fèi)用。綜合已不限于單機(jī)之內(nèi)，最大限度地利用機(jī)外信息資源將是今后一個(gè)顯著特點(diǎn)。

2)開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)式開放系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)定義的一個(gè)結(jié)構(gòu)框架，它的優(yōu)點(diǎn)是：便于構(gòu)成分布式系統(tǒng)；便于不同廠家的生產(chǎn)的、不同型號(hào)的計(jì)算機(jī)或其他硬件之間的互聯(lián)、互通和互操作；便于硬件、軟件的移植；便于系統(tǒng)功能的增強(qiáng)和擴(kuò)充。此外，開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)還支持系統(tǒng)可變規(guī)模，有利于縮短研制開發(fā)周期，較好地解決系統(tǒng)的功能擴(kuò)展、修改，以及元器件的更新?lián)Q代。

3)廣泛采用COTS技術(shù)

為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上可承受性、性能、可改進(jìn)和重新使用能力4大指標(biāo)，在新一代綜合航電系統(tǒng)中將會(huì)更加強(qiáng)調(diào)采用CTOS技術(shù)。CTOS技術(shù)具有以下特點(diǎn)：顯著減少專用元器件、專用組件或模塊、專用軟件等數(shù)量；降低科研生產(chǎn)成本；采用通用的、開放的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，兼容性號(hào)；技術(shù)先進(jìn)，符合技術(shù)發(fā)展潮流；具有良好的技術(shù)支持、便于擴(kuò)充和升級(jí)，產(chǎn)品更新?lián)Q代快；可以直接在商品貨架上采購(gòu)，供貨渠道有保障；采購(gòu)費(fèi)用低廉；研制、生產(chǎn)周期短；產(chǎn)品維修和后勤保障較為方便，維修保障費(fèi)用低。

4)實(shí)現(xiàn)高度的模塊化

模塊化是綜合航電系統(tǒng)發(fā)展的又一重要特征。模塊化是實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和綜合化的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)重構(gòu)的基礎(chǔ)。

模塊化航電系統(tǒng)的主要特征是結(jié)構(gòu)分層。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分層和綜合化的關(guān)鍵，也是影響資源利用率的重要因素，在頂層設(shè)計(jì)時(shí)必須要折中和權(quán)衡系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次。模塊化是為了系統(tǒng)重構(gòu)、擴(kuò)張、修改和維護(hù)，可大幅度地提高可用性，保證飛機(jī)隨時(shí)處于可以起飛狀態(tài)。

5)傳感器綜合化

傳統(tǒng)的單一傳感器已經(jīng)逐步被綜合式傳感器或傳感器與顯示器綜合化所取代。航電系統(tǒng)傳感器的種類、數(shù)量、復(fù)雜性及數(shù)據(jù)量不斷增加，超出了駕駛員有效使用和管理傳感器的能力。傳感器綜合化的目標(biāo)是：改變目前各種傳感器分立的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)互為補(bǔ)充、互為備份、揚(yáng)長(zhǎng)避短、綜合使用各傳感器提供的信息；對(duì)多傳感器實(shí)現(xiàn)綜合的控制與管理，獲得比單獨(dú)的傳感器性能更高的傳感器系統(tǒng)。

6)容錯(cuò)與重構(gòu)

新一代綜合航電系統(tǒng)應(yīng)具有較強(qiáng)的容錯(cuò)和系統(tǒng)重構(gòu)能力，以便飛機(jī)在執(zhí)行任務(wù)過(guò)程中發(fā)生故障時(shí)，能夠根據(jù)故障情況切斷失去功能的LRU或LRM，并自動(dòng)連接備用的LRU或LRM，使系統(tǒng)恢復(fù)全部或部分功能。實(shí)現(xiàn)容錯(cuò)和重構(gòu)的關(guān)鍵是建立有效的故障報(bào)告機(jī)制和完備的重構(gòu)方案，應(yīng)能對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，確定哪些資源正在正常運(yùn)行，哪些資源出現(xiàn)故障，并針對(duì)具體的故障有相應(yīng)的重構(gòu)方案。

7)通用化

通用化是綜合航空電子系統(tǒng)的一個(gè)重要發(fā)展方向，有助于加快航空電子系統(tǒng)的更新?lián)Q代周期，軍民兩用技術(shù)將會(huì)得到發(fā)展。實(shí)現(xiàn)通用化的核心是要制定一系列標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)化不僅僅是指硬件，而且還包括軟件。

3 結(jié)語(yǔ)

在進(jìn)行新一代初級(jí)教練機(jī)綜合航電系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，必須根據(jù)綜合航空電子系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)初級(jí)教練機(jī)的綜合航電系統(tǒng)進(jìn)行需求分析，從技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)方面進(jìn)行全面的分析論證；加強(qiáng)對(duì)綜合航空電子系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和試驗(yàn)方法全面研究，真正掌握其客觀規(guī)律，加強(qiáng)頂層謀劃，系統(tǒng)思考；加強(qiáng)航空電子系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)工作，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行定義、分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證和評(píng)估并反復(fù)迭代，使航空電子系統(tǒng)的功能、性能、可靠性、維修性及全壽命周期滿足要求。

[1]姚拱元，吳建民，陳若玉.航空電子系統(tǒng)綜合技術(shù)的發(fā)展與模塊化趨勢(shì)[J].航空電子技術(shù)，2002，33（1）：1-10.

[2]丁勇飛.機(jī)載航電總線系統(tǒng)發(fā)展評(píng)述[J].航空電子技術(shù)，2003，34（2）：3-5.

[3]熊華剛，李峭，黃永葵.航空電子全雙工交換式以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)研究 [J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量2008，223（1）：25-28.

[4]魏剛.F-22“猛禽”戰(zhàn)斗機(jī)[M].北京：航空工業(yè)出版社，2008：39-41.

[5]魏剛.F-35“閃電”II戰(zhàn)斗機(jī)[M].北京：航空工業(yè)出版社，2008：40.

[6]閻成鴻.CESSNA 172R型飛機(jī)機(jī)型培訓(xùn)教程[M].北京：航空工業(yè)出版社，2008：147-148.

[7]汪桂華.未來(lái)十年綜合航電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)[J].電訊技術(shù)，2002，6：23-26.

[8]車穎秋.航空電子傳感器的綜合化[J].電訊技術(shù)，2002，03.

[9]涂澤中，雷迅，胡蓉.對(duì)新一代綜合航電系統(tǒng)發(fā)展的探討[J].航空電子技術(shù)，2001，32（4）：11-18.

[10]霍曼.飛速發(fā)展的航空電子[M].北京：航空工業(yè)出版社，2007：285.

[11]李京生，李軍生.航空電子技術(shù)發(fā)展展望[J].航空精密制造技術(shù)，2008，44（3）：1-5.

[12]Collinson R P G.Introduction to Avionic[J].Chapman and Hall,1996:406-419.

[13]Dan Boyle.Pave piliiar[J].International Defense Review,1986,19(9):1249-1253.

[14]Jeffrey M.Lenorovitz.Aeritalia delivers modified citation for navaid inspection [J].Avion Week and Space Technology,1986,124(15):135-136.