吳林科 劉卡丁

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，518026，深圳∥第一作者，高級(jí)工程師）

1 研究背景

車輛系統(tǒng)在城市軌道交通系統(tǒng)中有著核心地位，它貫穿城市軌道交通系統(tǒng)全壽命周期始終，制約著軌道交通項(xiàng)目的規(guī)模、投入與效益。從目前運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路來(lái)看，涌現(xiàn)出諸多難題，如持續(xù)虧損、故障頻發(fā)、服務(wù)水平等，這些問(wèn)題不斷困擾著城市軌道交通的順利發(fā)展。這些暴露出的問(wèn)題，或多或少與車輛選配有關(guān)。特別是最近個(gè)別城市的地鐵故障，矛頭更是直指車輛過(guò)于擁擠?！翱土鞲叻鍟r(shí)擁擠是車型選小了”，基于這種判斷，本來(lái)適配B型車的被要求改配A型車，本來(lái)適配6輛編組的被改配7輛、8輛，甚至12輛編組。不愿承擔(dān)車輛滿載擁擠的風(fēng)險(xiǎn)，卻寧愿承受長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的空載及其帶來(lái)的虧損。事實(shí)上，無(wú)論選擇哪種車型都有個(gè)承載能力極限問(wèn)題，不可能100%滿足局部站段客流峰值的需要，也不可能保持全網(wǎng)理論上的舒適度。

考察國(guó)內(nèi)城市軌道交通車輛市場(chǎng)，車輛制式正由鋼輪鋼軌單一制式向多樣化方向發(fā)展，可選擇空間越來(lái)越大；國(guó)內(nèi)車輛制造和裝配產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)基本形成，制造工藝和技術(shù)水平也有了顯著提高；國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程加快。

國(guó)內(nèi)正在運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路主要包括常規(guī)的地鐵輕軌（A、B、C型車）、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向軌、磁懸浮、直線電機(jī)、有軌電車等制式（見(jiàn)表1），其中常規(guī)的輕軌（A、B、C型車）系統(tǒng)通車?yán)锍虜?shù)占據(jù)總里程數(shù)的90%以上，而常規(guī)輪軌B型車覆蓋城市范圍最廣、線路數(shù)最多、通車?yán)锍套铋L(zhǎng)。

不可否認(rèn)，多數(shù)城市對(duì)軌道交通車輛選配這個(gè)重大決策都非常重視，在線網(wǎng)規(guī)劃之初都會(huì)做專項(xiàng)研究，車輛選配的最終決策也是基本科學(xué)和相適應(yīng)的。盡管如此，國(guó)內(nèi)車輛制式與型式的基礎(chǔ)研究仍比較薄弱，沒(méi)有形成一套科學(xué)的方法，一些城市在進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)的選擇和決策時(shí)無(wú)章可循，導(dǎo)致在決策過(guò)程中主觀意識(shí)濃厚、互相攀比思想嚴(yán)重。

同時(shí)，一些可行性研究只是論證事先主觀定下的方案，而不是對(duì)各種替代技術(shù)方案（如地鐵、輕軌、快速公交）和替代路線作出嚴(yán)格細(xì)致的分析比較。有些城市規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)過(guò)于龐大，與現(xiàn)實(shí)交通走廊交通需求量和投資能力嚴(yán)重脫節(jié)。有些線路的選擇是從容易建設(shè)的角度考慮，而不是著眼于需求量最大的線路。

表1 國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)部分線路軌道交通制式及車型

因此，我們迫切需要根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通車輛發(fā)展的現(xiàn)狀，在各種觀念交織的背景中，尋出規(guī)律、找出方法，以期指導(dǎo)新時(shí)期的城市軌道交通車輛選配工作。

2 影響車輛選配的主要因素

一般車輛選配的基本原則可以概括為“安全可靠、技術(shù)成熟、快捷舒適、經(jīng)濟(jì)適用”，這也是通常所說(shuō)的安全性、適應(yīng)性、社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。其中舒適性是擴(kuò)展需求，應(yīng)該根據(jù)城市的自身經(jīng)濟(jì)條件與可持續(xù)發(fā)展要求適當(dāng)兼顧；其他“四性”是基本需求，也是影響車輛選配的主要因素。下面重點(diǎn)分析A、B、C型車滿足基本需求的情況。

2.1 安全性

安全性是指安全可靠性與技術(shù)成熟度?！鞍倌甏笥?jì)，安全為本”，工程建設(shè)、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，安全都是第一要?jiǎng)?wù)。安全性不僅包括運(yùn)行平穩(wěn)、性能可靠（彎道通過(guò)能力、爬坡能力、牽引制動(dòng)能力），還包括供電、信號(hào)、通信等關(guān)鍵技術(shù)的成熟度，以及國(guó)內(nèi)是否有成功應(yīng)用模式與市場(chǎng)，是否存在完整的產(chǎn)業(yè)鏈，是否在突發(fā)事件情況下具備二次救援的能力等。常規(guī)A、B、C型車占據(jù)我國(guó)城市軌道交通90%以上的市場(chǎng)，技術(shù)相對(duì)成熟，安全有保障。特別是B型車在我國(guó)應(yīng)用時(shí)間最早，涵蓋城市范圍最廣、線路數(shù)最多、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，通過(guò)國(guó)內(nèi)40多年的運(yùn)營(yíng)，幾乎沒(méi)有發(fā)生過(guò)重大安全事故。

2.2 適應(yīng)性

車輛選配需要適應(yīng)客流、線路特征、線網(wǎng)協(xié)調(diào)性、工程實(shí)施等。首先，車輛選配需要適應(yīng)客流，所選配的車輛客運(yùn)能力需要滿足高峰小時(shí)的運(yùn)量要求。如果線路客流潮汐現(xiàn)象比較明顯，而一旦形成客流潮汐現(xiàn)象的動(dòng)因發(fā)生改變，則很容易出現(xiàn)列車的全面空載，最終使運(yùn)營(yíng)難以為繼甚至陷入關(guān)閉的境地。因此，還需提高客流預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，并進(jìn)行客流穩(wěn)定性分析。第二，車輛選配需要適應(yīng)線路的平面曲率、坡度變化等布置的特點(diǎn)，適應(yīng)線路情況。一般來(lái)說(shuō)，車輛轉(zhuǎn)向架中心軸距與線路曲線吻合度越好，所選配的車輛線路適應(yīng)性就越好，三種車型中的C型車轉(zhuǎn)向架中心軸距最短，所能適應(yīng)的線路曲線半徑最小，因此在線路同等曲線半徑條件下，C型車優(yōu)于B型車、B型車優(yōu)于A型車。第三，車輛選配能夠適應(yīng)線網(wǎng)的規(guī)劃，支撐網(wǎng)絡(luò)能力的形成。最后是車輛的選配與線路工程實(shí)施的可行性，即由車輛選配決定的限界、坡度、曲線在不同的地質(zhì)條件下工程的可實(shí)施性。

2.3 社會(huì)性

與車輛選配相關(guān)的社會(huì)性主要指車輛對(duì)環(huán)境的影響、服務(wù)市民的水平、促進(jìn)城市的發(fā)展及國(guó)產(chǎn)化程度。對(duì)環(huán)境的影響包含噪聲、振動(dòng)和景觀三個(gè)方面。一般車型體量越?。ㄝS重?。?duì)環(huán)境的影響越小；服務(wù)市民水平隨著行車間隔的縮短、運(yùn)營(yíng)效率的提高而提高；車輛國(guó)產(chǎn)化有利于引導(dǎo)城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低車輛的綜合擁有成本。我國(guó)早期的A型車依靠國(guó)外整體進(jìn)口，如今也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化率70%以上，符合國(guó)家對(duì)國(guó)產(chǎn)化率方面的要求。據(jù)有關(guān)報(bào)道，B型車現(xiàn)已批量采用國(guó)產(chǎn)化核心裝備，整車國(guó)產(chǎn)化率達(dá)85%，創(chuàng)下城市軌道交通列車國(guó)產(chǎn)化率新高，社會(huì)效益相對(duì)明顯。

2.4 經(jīng)濟(jì)性

考察車輛選配的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)該從車輛的全壽命周期來(lái)計(jì)算，即車輛綜合擁有成本，包括土建成本、車輛購(gòu)置成本和運(yùn)營(yíng)成本等。

車輛選配決定了車輛限界、軸重、適應(yīng)的曲線半徑及授電方式，影響隧道和高架的體量；影響線路是否更容易避開(kāi)障礙，減少不必要的線路長(zhǎng)度、占地和拆遷工程。這些都直接影響土建成本及工程造價(jià)，而軸重的不同則更長(zhǎng)遠(yuǎn)地影響著運(yùn)營(yíng)能耗。

至于車輛本身的購(gòu)置成本，因車輛類型不同造價(jià)相差很大，如表2。最低的B型車人均定員車價(jià)為2.2萬(wàn)元，最高的APM（自動(dòng)旅客輸送系統(tǒng)）人均定員車價(jià)為9.42萬(wàn)元。另外，車輛及其設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化也是降低建設(shè)造價(jià)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)維修成本的重要途徑。

表2 國(guó)內(nèi)城市軌道交通車輛購(gòu)置費(fèi)用相關(guān)數(shù)據(jù)

3 車輛選配實(shí)踐中的幾個(gè)傾向

隨著我國(guó)城市軌道交通的深入發(fā)展，在規(guī)劃前期開(kāi)展車輛選配的專項(xiàng)研究已成慣例，大量的車輛選配實(shí)踐積累了很多經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。事實(shí)上，每個(gè)城市都在按照自己的思路進(jìn)行車輛選配，沒(méi)有廣泛的共識(shí)和一致。

以下歸納的在車輛選配實(shí)踐過(guò)程中出現(xiàn)的幾個(gè)傾向，值得我們商榷。

3.1 追求線網(wǎng)既有制式車型的延續(xù)性與選型的單一化

根據(jù)《軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》的條文說(shuō)明：“從線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行綜合考慮，不宜采用多種制式，應(yīng)盡量一致，或一種類型車輛宜形成一定數(shù)量級(jí)規(guī)?！薄＿@是非強(qiáng)制性要求，我們往往只看到前半句，而忽視適度規(guī)模問(wèn)題。誠(chéng)然，延續(xù)性與單一化戰(zhàn)略容易形成規(guī)模，達(dá)到資源共享的目的。資源共享有很多好處，如維護(hù)維修資源的共享、備品備件的共享、人力資源的共享等，對(duì)于節(jié)約成本減少投資很有必要。但同時(shí)需求的多樣性得不到滿足，如要求軌道交通線路布置靈活、要求適應(yīng)各種地形地貌與水文地質(zhì)特征、要求適應(yīng)客流的不均勻分布等。線路的安全性、適應(yīng)性、社會(huì)性與經(jīng)濟(jì)性也不一定最優(yōu)，并且過(guò)度單一、過(guò)大規(guī)?？赡芤l(fā)管理失控，導(dǎo)致邊際成本大于邊際效益、進(jìn)取與創(chuàng)新能力下降、退出成本上升。

3.2 車輛選配過(guò)于依賴預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流

在做車輛選配專項(xiàng)研究時(shí)，客流預(yù)測(cè)報(bào)告是主要依據(jù)之一。所謂預(yù)測(cè)并不完全等同現(xiàn)實(shí)，況且影響客流預(yù)測(cè)的因素很多，如軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與速度、城市交通發(fā)展政策特別是機(jī)動(dòng)車發(fā)展政策、線網(wǎng)規(guī)模、票價(jià)政策、服務(wù)水平和軌道交通的分擔(dān)率及與道路公交的接駁等。這些因素存在不確定性、不獨(dú)立性，增加了預(yù)測(cè)的難度和誤差（見(jiàn)表3），特別是近年來(lái)為了便于立項(xiàng)等原因，需要“證明”大客流的存在，使得客流預(yù)測(cè)更是參雜了主觀因素。從表3中可知，大部分線路的預(yù)測(cè)客流比實(shí)際客流大。相反，也有人列出國(guó)內(nèi)個(gè)別城市主干線實(shí)際客流超過(guò)預(yù)測(cè)客流的情況，這又從另一個(gè)側(cè)面證明了“測(cè)不準(zhǔn)”的現(xiàn)實(shí)。

表3 部分城市軌道交通線路客流預(yù)測(cè)情況

如果高誤差的預(yù)測(cè)客流用來(lái)指導(dǎo)車輛選配及其線站規(guī)模，勢(shì)必造成運(yùn)能不足或鋪張浪費(fèi)。運(yùn)能不足可以彌補(bǔ)，如在規(guī)模效應(yīng)與可持續(xù)發(fā)展的前提下，可適當(dāng)增加線網(wǎng)的密度，另外可通過(guò)城市綜合交通政策來(lái)協(xié)調(diào)，畢竟任何交通工具都有個(gè)承載極限和最優(yōu)化的問(wèn)題，而鋪張浪費(fèi)則帶來(lái)資源的無(wú)謂消耗，使線路淪為城市無(wú)法卸載的包袱或棄之可惜的雞肋。

2011年6月28日，深圳地鐵共開(kāi)通了5條線，分別為1～5號(hào)線，通車?yán)锍?77.4km。截止到目前，日均客運(yùn)量基本穩(wěn)定在183.1萬(wàn)人次（詳見(jiàn)圖1、表4），客運(yùn)強(qiáng)度為1.03萬(wàn)人次／km；香港地鐵客運(yùn)強(qiáng)度為2.34萬(wàn)人次／km、墨西哥2.5萬(wàn)人次／km、東京2.76萬(wàn)人次／km、莫斯科3.32萬(wàn)人次／km。從線網(wǎng)效率與效益考慮，線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度最好不要低于1.5萬(wàn)人次／km。

客運(yùn)量方面（見(jiàn)圖1），2011年7—11月間，深圳地鐵全線網(wǎng)最高日客流量為10月1日的250.72萬(wàn)人次；1號(hào)線客流明顯大于其他4條線，客流穩(wěn)定在每日73萬(wàn)人次左右；3號(hào)線處于第二位，日均客流為38萬(wàn)人次；而其他的3條線客流曲線幾乎重合，日均客流約24萬(wàn)人次。

圖1 2011年7—11月深圳地鐵各線路日客運(yùn)量

客運(yùn)強(qiáng)度方面（見(jiàn)表4），2011年7—11月間，深圳地鐵1號(hào)線的客運(yùn)強(qiáng)度最大，為1.85萬(wàn)人次／km，4號(hào)線客運(yùn)強(qiáng)度1.21萬(wàn)人次／km，位居第二，其他3條線均低于1萬(wàn)人次／km。

深圳地鐵目前每天高峰時(shí)段（早上8點(diǎn)到9點(diǎn)，晚上6點(diǎn)到7點(diǎn)）保持在2h以內(nèi)，即能夠保持滿載，占全天17h運(yùn)營(yíng)時(shí)間的11.8%，其他88.2%時(shí)段則保持較高的空載率。

在車輛選配時(shí)，如果太注重低概率事件的預(yù)測(cè)尖峰客流，刻意縮短高峰時(shí)段，完全依賴預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流，這是值得商榷的。

表4 2011年7—11月深圳地鐵各線路客運(yùn)強(qiáng)度

3.3 過(guò)于強(qiáng)調(diào)車輛型式的運(yùn)能裕量

如果過(guò)于強(qiáng)調(diào)車輛型式的遠(yuǎn)期高峰運(yùn)能裕量，會(huì)使車輛選型工作本末倒置，陷入遠(yuǎn)期永遠(yuǎn)運(yùn)力不足的死胡同。軌道交通不是城市公共交通的全部，應(yīng)該定位為城市主要交通走廊，應(yīng)該吸引更多的使用私家車出行的人們來(lái)乘坐，以減少路面交通壓力和污染的排放。一味強(qiáng)調(diào)運(yùn)能裕量，結(jié)果高配車型；同時(shí)又為了避免服務(wù)水平太低，不得不承受高空載率，使得運(yùn)營(yíng)虧損加劇，左右為難。

深圳軌道交通現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的5條線，車型配置上僅3號(hào)線采用B型車，另外4線均為A型車。其主干線與次主干線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量差距較大（見(jiàn)表5），2011年7—9月間客運(yùn)周轉(zhuǎn)量平均數(shù)，排列第一的1號(hào)線為第二位3號(hào)線的1.7倍，為第五位2號(hào)線的3.89倍。2011年7—9月間5條線的運(yùn)營(yíng)電耗（見(jiàn)圖2），2號(hào)線人均公里電耗9月份為0.283度（最高）；1號(hào)線人均公里電耗8月份為0.094度（最低）。從圖2中還可以看出，1號(hào)線與3號(hào)線的人均公里電耗相近，4號(hào)線與5號(hào)線的人均公里電耗接近，而兩兩之間人均公里電耗相差約0.02度。以此計(jì)算，如果3號(hào)線同樣采用A型車，則每月耗電量至少增加250萬(wàn)度，每年耗電量增加3 000萬(wàn)度以上。

表5 2011年7—9月深圳地鐵各線路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量萬(wàn)人km

3.4 車輛選配求新求大求全

世界銀行在2009年的一份報(bào)告中指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會(huì)是一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題，不好的地鐵項(xiàng)目可能會(huì)耗盡經(jīng)濟(jì)。原來(lái)城市軌道交通工程建設(shè)每公里投入人民幣4億元～6億元，現(xiàn)在個(gè)別線路已到達(dá)7億元～8億元。什么制式新上什么，什么車型大上什么，有條件要上沒(méi)條件創(chuàng)造條件也要上。

圖2 2011年7—9月深圳地鐵各線路人均每公里電耗

不富裕的城市舉全城之力修建地鐵，如某市2009年全年的財(cái)政收入是231億元，一條線路的建設(shè)幾乎要耗盡全年的財(cái)政收入，更別說(shuō)多條線路的同時(shí)開(kāi)工，地方財(cái)政無(wú)力承擔(dān)，就靠融資、舉債，寅吃卯糧。

根據(jù)深圳上報(bào)國(guó)家的軌道交通三期建設(shè)規(guī)劃，2011—2016年間建設(shè)軌道交通6、7、8、9、11號(hào)線共5條線路，總長(zhǎng)約170km，接近一、二期總里程178 km。三期工程建設(shè)總投資估算約1 256億元，遠(yuǎn)超過(guò)一、二期700多億元的總投資額。

另?yè)?jù)《新快報(bào)》2011年1月26日?qǐng)?bào)道，廣州珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)（APM）全線長(zhǎng)約4km，總投資估算為210 686.77萬(wàn)元。值得一提的是，APM系統(tǒng)的列車是原裝美國(guó)進(jìn)口的龐巴迪列車，14列原裝美國(guó)進(jìn)口列車加上道岔和信號(hào)系統(tǒng)，總采購(gòu)價(jià)是5.3億元。該列車采用無(wú)人駕駛、膠輪導(dǎo)向制式系統(tǒng)，一列僅有兩節(jié)車廂的進(jìn)口列車價(jià)格高達(dá)345萬(wàn)美元，按采購(gòu)時(shí)2006年的匯率計(jì)算，約合2 600萬(wàn)元人民幣。而APM的日均客流量為7 000人，僅為2010年—2011年日均預(yù)測(cè)客流量5萬(wàn)人次的14%。

除了修建時(shí)投資巨大，地鐵還因其公共屬性，幾乎全世界的地鐵運(yùn)營(yíng)都在虧本。北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)虧損20億元左右；深圳地鐵已虧損近10億元，2012年至2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

深圳地鐵除3號(hào)線采用6B車輛編組、港鐵深圳公司經(jīng)營(yíng)的4號(hào)線采用4A車輛編組外，其他線路均為6A車輛編組，據(jù)有關(guān)資料對(duì)2012—2013年運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)預(yù)計(jì)，3號(hào)線分別為1.25億元、2.88億元，在所有線路中相對(duì)較高。因此，如果合乎客觀實(shí)際的車輛選配，是有利于企業(yè)與城市可持續(xù)發(fā)展的。

4 現(xiàn)階段城市軌道交通車輛的選配

近年來(lái)，我國(guó)一直在推行可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀。堅(jiān)持把建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的主要著力點(diǎn)。為避免沿襲發(fā)達(dá)國(guó)家被石油綁架的老路，我們急切需要大力發(fā)展綠色交通，需將“節(jié)能減排”由生產(chǎn)領(lǐng)域向消費(fèi)領(lǐng)域拓展。面對(duì)能源危機(jī)，一方面我們應(yīng)該積極尋找和發(fā)展清潔能源，另一方面應(yīng)該厲行節(jié)約、提高能源利用的有效性。

作為綠色交通的城市軌道交通工程，在大力建設(shè)的同時(shí)更應(yīng)該選擇經(jīng)濟(jì)節(jié)約、技術(shù)成熟、國(guó)產(chǎn)化率高的系統(tǒng)設(shè)備。具體到城市軌道交通車輛系統(tǒng)的選配，就是要汲取過(guò)去的成功經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合新的歷史條件，探索新的選型路徑，要有可持續(xù)發(fā)展的責(zé)任感。

對(duì)城市軌道交通車輛選配的建議：

（1）在客流預(yù)測(cè)可信度有限的條件下，要根據(jù)影響城市軌道交通車輛選配的主要因素進(jìn)行綜合評(píng)估，不能陷入預(yù)測(cè)客流決定論。對(duì)于地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，關(guān)于“地鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力，應(yīng)滿足預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要”本身正確，但作為強(qiáng)制性實(shí)施條文就值得商榷。

（2）進(jìn)行城市軌道交通車輛選配時(shí)，首先需要對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)作層級(jí)劃分，根據(jù)是主干線、次干線、支線、輔助線，主城區(qū)、城市副中心、邊緣城區(qū)，連接城市的交通樞紐、區(qū)域交通樞紐或是國(guó)際交通樞紐，來(lái)劃分兩個(gè)層次或三個(gè)層次，每個(gè)層次對(duì)應(yīng)選配地鐵A型車、B型車或輕軌C型車，有條件的或有特殊要求的也可以考慮配置其他制式。

（3）從前述遠(yuǎn)期高峰小時(shí)斷面預(yù)測(cè)客流、影響車輛選配“四性”（經(jīng)濟(jì)性、安全性、社會(huì)性和適應(yīng)性）及各種制式車型比較分析，結(jié)合工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，如果遠(yuǎn)期客流量級(jí)屬大運(yùn)量以上，并且：客流量在4.0萬(wàn)人次／h以下可選配B型車；客流量在4.5萬(wàn)人次／h以上可選配A型車；客流量在4.0萬(wàn)人次～4.5萬(wàn)人次／h區(qū)間時(shí)，則應(yīng)綜合考慮，或盡可能配置B型車，方便向上、向下銜接兼容，也避免城市間盲目、過(guò)度攀比，減少政府投融資及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的壓力。

（4）對(duì)于現(xiàn)實(shí)客流量的確超過(guò)運(yùn)能極限的運(yùn)營(yíng)線路，應(yīng)優(yōu)先考慮增加線網(wǎng)密度，通過(guò)增建復(fù)線、輔助線或輕軌，以及其他綜合交通策略（道路交通協(xié)調(diào)、票價(jià)政策等）的運(yùn)用來(lái)疏解；其次才是考慮原線路車輛的改造和擴(kuò)充。

（5）城市軌道交通制式、型式應(yīng)避免單一化或多樣化，應(yīng)考慮適度組合、適度規(guī)模，兼顧效率與需求。

5 結(jié)語(yǔ)

自1969年開(kāi)通第一條地鐵線路，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展已邁過(guò)了40多年。各種城市軌道交通車輛制式與型式在我國(guó)得到了廣泛的應(yīng)用，特別是常規(guī)的輕軌（A、B、C型車）系統(tǒng)占據(jù)了國(guó)內(nèi)90%以上的市場(chǎng)。通過(guò)如此大量的應(yīng)用實(shí)踐，不斷檢驗(yàn)與完善了車輛產(chǎn)品，也加快了車輛制造的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，其中尤以B型車最為突出。

我國(guó)城市軌道車輛選配工作走過(guò)一些彎路，沒(méi)有一套基本的思路框架與選配方法是主因，同時(shí)也存在不同程度的盲目性、相互攀比性。本文通過(guò)研究分析國(guó)內(nèi)城市軌道交通車輛選配的現(xiàn)狀，并結(jié)合部分城市車輛選配的實(shí)踐，提出了軌道交通按線網(wǎng)層級(jí)劃分的車輛選配方式、方法以及優(yōu)先發(fā)展策略，為今后的城市軌道交通車輛選配提供思路方向及合理的工作路徑，以助力我國(guó)城市軌道交通走上一條良性循環(huán)發(fā)展之路。

［1］安栓慶，王波，李曉霞.北京地鐵5號(hào)線運(yùn)營(yíng)對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的啟示［J］.都市快軌交通，2008（6）：14.

［2］國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所，世界銀行.中國(guó)城市軌道交通發(fā)展的前景、問(wèn)題與對(duì)策［R］.北京：國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所，2010.

［3］鄭玉歆.節(jié)能減排須減少盲目性［J］.學(xué)習(xí)與實(shí)踐，2011（9）：24.

［4］張金輝.城市軌道交通車輛制式選擇技術(shù)研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2008.

［5］建標(biāo)104—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［6］GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［7］CJJ／T 114—2007城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)［S］.

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［9］深圳地鐵集團(tuán)有限公司.深圳線網(wǎng)客運(yùn)數(shù)據(jù)清分表［R］.深圳：深圳地鐵集團(tuán)有限公司，2011.

［10］畢湘利，宋鍵.從效率角度談城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)［J］.交通與運(yùn)輸，2007（6）：12.