陳福貴

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 成都 610031)

地鐵線路并行段換乘接駁方案探討

陳福貴

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 成都 610031)

以深圳地鐵4、6號(hào)線并行段為例，探討地鐵線路并行段換乘接駁問(wèn)題。深圳地鐵4、6號(hào)線并行段預(yù)留了三站兩區(qū)間的換乘條件，基于規(guī)劃條件及客流預(yù)測(cè)，對(duì)并行段的換乘方式提出兩個(gè)比選方案，包括一次同向同臺(tái)換乘方案、兩次同臺(tái)換乘方案(一次同向、一次反向)。綜合考慮客流需求、工程實(shí)施難度以及對(duì)4號(hào)線運(yùn)營(yíng)的影響程度，推薦采用一次同向同臺(tái)換乘方案。同時(shí)研究同臺(tái)換乘的接駁改造問(wèn)題，分析相關(guān)系統(tǒng)的改造方案及實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合項(xiàng)目后期的設(shè)計(jì)方案，建議類似線路在前期規(guī)劃時(shí)，應(yīng)以人為本、注重乘客換乘效率，并不斷提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理水平。

城市軌道交通;深圳地鐵;換乘接駁;方案研究中圖分類號(hào) U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

1 研究背景:深圳地鐵4、6號(hào)線工程

1.1 深圳地鐵4、6號(hào)線并行段項(xiàng)目概況

深圳地鐵6號(hào)線連接龍華、石巖、光明、松崗等地，通過(guò)4號(hào)線換乘至福田中心區(qū)，形成中心城區(qū)與中部綜合組團(tuán)、西部高新組團(tuán)聯(lián)系的客運(yùn)快線。線路經(jīng)過(guò)深圳北站綜合交通樞紐，可實(shí)現(xiàn)西部高新組團(tuán)各片區(qū)與深圳北站綜合交通樞紐的快速聯(lián)系;同時(shí)該線路預(yù)留了連接深莞的城際線，可實(shí)現(xiàn)沿線各片區(qū)與東莞松山湖、莞城等地的快速聯(lián)系。線路由深圳北站至松崗站，全長(zhǎng)約37.8 km。

深圳地鐵4號(hào)線連接福田口岸、福田中心區(qū)、龍華中心區(qū)和觀瀾等地，呈南北走向，是聯(lián)系城市核心區(qū)與中部發(fā)展軸的客運(yùn)干線。線路全長(zhǎng)約27.6 km，其中一、二期工程(福田口岸站—少年宮站—清湖站，長(zhǎng)約20.3 km)分別為線網(wǎng)一、二期建設(shè)項(xiàng)目，已于2011年6月全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。4、6號(hào)線在深圳市軌道交通線網(wǎng)中的位置如圖1所示。

圖1 4、6號(hào)線在線網(wǎng)中的位置

由于6號(hào)線原規(guī)劃起點(diǎn)為深圳北站，線路未深入到福田中心區(qū)，光明、石巖片區(qū)與中心區(qū)的客流交換均需通過(guò)4號(hào)線進(jìn)行換乘;同時(shí)，考慮到龍華核心區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和客流需求大，線網(wǎng)中4、6號(hào)線在龍華新區(qū)規(guī)劃有一段三站兩區(qū)間的四線并行段，同時(shí)滿足4、6號(hào)線換乘功能需求和龍華核心區(qū)大量的客流出行需求。

規(guī)劃的并行段全長(zhǎng)約4.4 km，起自龍華深圳北站，止于上塘站，均采用高架敷設(shè)方式。4號(hào)線車(chē)站在東，6號(hào)線在西，兩線并行呈南北走向。線路出深圳北站后拐向規(guī)劃的騰龍路(上塘路)，沿路向北高架前行，設(shè)紅山站、上塘站。出上塘站后4號(hào)線沿規(guī)劃綠化帶向東拐轉(zhuǎn)入規(guī)劃的龍華和平路，而6號(hào)線則繼續(xù)前行上跨4號(hào)線龍華車(chē)輛段(見(jiàn)圖2)。

圖2 4、6號(hào)線并行段及工程實(shí)施

在4號(hào)線建設(shè)時(shí)，已完成了6號(hào)線的深圳北站車(chē)站主體及部分高架橋墩的建設(shè)，其他并行段也已預(yù)留了將來(lái)6號(hào)線的建設(shè)通道和接駁條件。4號(hào)線采用DC1500V接觸網(wǎng)授電制式，車(chē)輛為A型車(chē)，6輛編組(現(xiàn)開(kāi)行4輛編組)，有效站臺(tái)長(zhǎng)度為140 m，信號(hào)系統(tǒng)采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，并為6號(hào)線預(yù)留了同樣的供電制式和車(chē)輛型式及編組。

1.2 客流預(yù)測(cè)及規(guī)劃換乘方案

根據(jù)前期客流預(yù)測(cè)結(jié)果，6號(hào)線光明石巖方向與中心區(qū)及龍華觀瀾方向的換乘客流量如表1所示。

表1 6號(hào)線光明與中心區(qū)及龍華的換乘客流情況

從表1可以看出，光明石巖與龍華觀瀾(反向)換乘量較小，高峰時(shí)段為6 507人次/h，而光明石巖與中心區(qū)(同向)換乘客流量高峰時(shí)段高達(dá)1.7萬(wàn)人次/h，因此需考慮光明與市中心區(qū)同向換乘的便利性。

4、6號(hào)線并行段的規(guī)劃換乘方案為:上塘站為同站臺(tái)換乘方式，紅山站及深圳北站為站廳換乘方式。主要考慮兩方面因素:1)紅山站未來(lái)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大，其自身上下客流較大，站臺(tái)容量有限，不宜承擔(dān)大量的4、6號(hào)線換乘客流;2)深圳北站作為4、5、6號(hào)線及多條鐵路會(huì)集的綜合交通樞紐，其客運(yùn)量大，客流組織復(fù)雜，亦不宜將大量4、6號(hào)線客流引入此站進(jìn)行換乘。

因此，上塘站規(guī)劃為4、6號(hào)線的同站臺(tái)換乘站，承擔(dān)大部分的4、6號(hào)線換乘客流，而紅山站與深圳北站規(guī)劃為站廳換乘方式，僅承擔(dān)少量換乘客流，以減緩該兩站的客流壓力。4號(hào)線實(shí)施后，上塘站前后區(qū)間的預(yù)留情況如圖3所示。

下面將結(jié)合規(guī)劃意圖、客流預(yù)測(cè)和工程預(yù)留條件，在保證光明石巖與市中心區(qū)同向同臺(tái)換乘的基礎(chǔ)上，分析比選4、6號(hào)線并行段最優(yōu)的換乘方案，提出并行段接駁改造方案，并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。

圖3 上塘站實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘的預(yù)留工程

2 換乘方案比選

以上客流預(yù)測(cè)分析結(jié)果顯示，對(duì)于4、6號(hào)線并行段的換乘設(shè)計(jì)，應(yīng)以同向換乘為主，同時(shí)兼顧反向換乘。從客流出行便利角度考慮，為保證換乘流線順暢，最佳方案是在上塘站完成反向換乘，在紅山站完成同向換乘。

結(jié)合4號(hào)線已建及預(yù)留工程的情況，筆者研究了以下兩個(gè)方案，如圖4所示(圖中4號(hào)線預(yù)留節(jié)點(diǎn)為曲線接駁條件，非道岔)。

圖4 4、6號(hào)線并行段換乘方案

方案1:一次同向同臺(tái)換乘(原預(yù)留換乘方案)。

1)上塘站4、6號(hào)線同向客流同臺(tái)換乘，同向換乘比較便捷;但對(duì)于反方向換乘，相比其他兩站，在上塘站反向換乘更顯便捷。這樣，通過(guò)站臺(tái)換乘的同向客流和通過(guò)樓扶梯至站廳換乘的反向客流在上塘站站臺(tái)形成交叉，對(duì)上塘站客流組織壓力太大。

2)上塘站、紅山站和深圳北站，6號(hào)線均為右線行車(chē)。

3)利用4號(hào)線預(yù)留條件，實(shí)現(xiàn)4、6號(hào)線換邊運(yùn)營(yíng)，6號(hào)線的實(shí)施對(duì)4號(hào)線運(yùn)營(yíng)干擾小。

4)4、6號(hào)線改造后產(chǎn)生2段廢棄工程(圖4中紅虛線部分，長(zhǎng)度約0.9 km)，該段廢棄工程在4號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)就已確定。

方案2:兩次同臺(tái)換乘(一次同向一次反向)。

1)上塘站4、6號(hào)線反向客流同臺(tái)換乘，紅山站4、6號(hào)線同向客流同臺(tái)換乘，在兩個(gè)車(chē)站分別滿足雙向客流的換乘，而且換乘設(shè)計(jì)與這兩個(gè)車(chē)站的換乘客流性質(zhì)匹配，換乘條件最佳。

2)6號(hào)線的線路在上塘站前后區(qū)間完成兩次交叉，上塘站6號(hào)線為左線行車(chē)。

3)沒(méi)有完全利用4號(hào)線的預(yù)留工程;且在實(shí)施4號(hào)線深圳北站至上塘站段線路外包6號(hào)線站臺(tái)時(shí)，需對(duì)既有4號(hào)線進(jìn)行改造，對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生較大干擾。

4)運(yùn)營(yíng)后，產(chǎn)生了段廢棄工程(圖4中紅虛線部分，長(zhǎng)度約 1.25 km)。

5)本方案土建工程增加量較大。

綜合比較以上兩個(gè)方案，推薦方案1(一次同向同臺(tái)換乘方案)，即原預(yù)留換乘方案。主要考慮:一方面滿足4、6號(hào)線間同向客流同臺(tái)換乘;另一方面充分利用4號(hào)線的預(yù)留工程，減少對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)4號(hào)線的改造，避免對(duì)4號(hào)線正常運(yùn)營(yíng)的影響。

3 并行段接駁改造方案

基于原規(guī)劃預(yù)留的換乘方案，對(duì)今后6號(hào)線該段線路實(shí)施時(shí)的改線接駁方案進(jìn)行研究，主要提出土建及系統(tǒng)改造的重、難點(diǎn)問(wèn)題。

3.1 橋梁工程

橋梁通過(guò)兩次跨越4號(hào)線實(shí)現(xiàn)線路在上塘站同臺(tái)換乘的目的，擬主要采用懸臂掛籃澆筑或預(yù)制懸拼施工，部分困難節(jié)點(diǎn)在異位拼裝、移動(dòng)到位安裝。

橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)主要為:該節(jié)點(diǎn)橋梁結(jié)構(gòu)特殊且施工周期長(zhǎng)，在橋梁結(jié)構(gòu)合攏前，橋梁未形成受力結(jié)構(gòu)體系，橋梁結(jié)構(gòu)本身存在不穩(wěn)定性，加上深圳地處沿海多臺(tái)風(fēng)季節(jié)，若施工期間遇臺(tái)風(fēng)荷載，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)和4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)較大，且施工落物和機(jī)具掉入4號(hào)線軌行區(qū)也存在安全隱患。施工期間需加強(qiáng)防護(hù)措施，應(yīng)對(duì)4號(hào)線設(shè)置防護(hù)金屬網(wǎng)和全封閉防護(hù)棚。實(shí)施后的橋位效果見(jiàn)圖5。

3.2 軌道工程

為保證其他系統(tǒng)的改造時(shí)間，需保證白天4號(hào)線既有線路運(yùn)營(yíng)，晚上按4號(hào)線還建線路調(diào)試(見(jiàn)圖6)。建議采用人工撥道接駁方案，除去正常的鋪軌部分外，對(duì)于4、6號(hào)線交叉作業(yè)地段針對(duì)以下兩種情況分別采取不同措施。

1)對(duì)于還建線路偏移值較大、并且已預(yù)留好螺栓孔或軌枕位置的地段，可直接采用扣件扣壓緊鋼軌;

圖5 實(shí)施后的橋位效果

圖6 軌道工程接駁改造

2)對(duì)于還建線路偏移值較小、扣件位置沒(méi)有預(yù)留的地段采用后錨固扣件的方式，故在道床表面上放置尼龍?zhí)坠?，以便現(xiàn)場(chǎng)扣件安裝。

在接駁改造期間，在4、6號(hào)線之間進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)更換撥道，待試車(chē)和其他工程改造完成后，最終鎖定線路，完成軌道改造施工。該改造方案盡量利用了預(yù)留結(jié)構(gòu)，節(jié)省造價(jià)，施工比較簡(jiǎn)便，線路條件好，對(duì)其他專業(yè)影響小。

但由于天窗時(shí)間有限，人工撥道耗工耗力，軌道設(shè)備易損壞。軌道工程的改造風(fēng)險(xiǎn)在于前期后錨固螺栓的定位準(zhǔn)確性和現(xiàn)場(chǎng)天窗時(shí)間的施工組織，如果人工不夠或者現(xiàn)場(chǎng)組織不到位，會(huì)影響正常運(yùn)營(yíng)。

3.3 信號(hào)系統(tǒng)

在上塘站換邊接駁改造工程中，信號(hào)系統(tǒng)需要完成的工作除了設(shè)備施工安裝、電纜管線改造及鋪設(shè)外，還需要完成系統(tǒng)靜態(tài)調(diào)試和動(dòng)態(tài)調(diào)試，這是換邊接駁改造能否成功的重要一環(huán)。

圖7 信號(hào)系統(tǒng)接駁改造示意

3.3.1 改造方案

1)軌道電路數(shù)量應(yīng)該與改造工程所涉及線路的軌道數(shù)量(九段)保持一致，以避免對(duì)既有4號(hào)線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的影響，節(jié)省聯(lián)鎖軟件調(diào)試時(shí)間。新增加還建線路的軌道電路、DTI(發(fā)車(chē)指示器)均可在不影響4號(hào)線正常運(yùn)行的情況下進(jìn)行施工安裝。在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段進(jìn)行還建線路新設(shè)九段軌道電路的調(diào)試。新增加的還建線路站臺(tái)側(cè)的安全門(mén)，可利用夜晚停運(yùn)時(shí)間進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)與安全門(mén)的接口調(diào)試。

2)在單體調(diào)試和靜態(tài)調(diào)試完成后，需進(jìn)行信號(hào)列車(chē)的動(dòng)態(tài)調(diào)試。4號(hào)線既有線運(yùn)營(yíng)時(shí)，用于調(diào)試的運(yùn)營(yíng)列車(chē)車(chē)載數(shù)據(jù)庫(kù)裝載的是既有數(shù)據(jù)。待非運(yùn)營(yíng)時(shí)段新建線信號(hào)動(dòng)車(chē)調(diào)試時(shí)，需對(duì)LZB700M的軌旁列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)軟件進(jìn)行更新，同時(shí)將用于調(diào)試的運(yùn)營(yíng)列車(chē)車(chē)載數(shù)據(jù)庫(kù)更換為新線路數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行調(diào)試，當(dāng)晚調(diào)試結(jié)束后，須將以上數(shù)據(jù)庫(kù)和軟件恢復(fù)為運(yùn)營(yíng)版本。中央及車(chē)站級(jí)ATS軟件進(jìn)行一次性修改。待信號(hào)單系統(tǒng)調(diào)試工作完成后，再與其他系統(tǒng)共同進(jìn)行綜合聯(lián)調(diào)工作。

信號(hào)系統(tǒng)接駁改造示意如圖7所示。

3.3.2 改造難度及風(fēng)險(xiǎn)

動(dòng)車(chē)調(diào)試時(shí)間需充分保證。結(jié)合其他城市類似線路改造工程的經(jīng)驗(yàn)，估計(jì)信號(hào)動(dòng)車(chē)調(diào)試周期為1周，調(diào)試時(shí)間需保證每天晚上非運(yùn)營(yíng)時(shí)段有不少于3h的信號(hào)調(diào)試時(shí)間。同時(shí)，改造工程存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

1)由于新建線路的電纜會(huì)敷設(shè)至4號(hào)線車(chē)站信號(hào)設(shè)備室，區(qū)間及站內(nèi)既有電纜較多，設(shè)備室內(nèi)也有各類設(shè)備，施工時(shí)若發(fā)生誤損壞既有信號(hào)電纜、誤碰既有信號(hào)設(shè)備的情況，對(duì)次日的運(yùn)營(yíng)必將造成影響，因此必須要充分做好施工前的準(zhǔn)備工作。

2)由于本次改造需對(duì)LZB700M的軌旁ATP軟件進(jìn)行更新，所以當(dāng)晚調(diào)試結(jié)束后，須將該軟件恢復(fù)為運(yùn)營(yíng)版本。若恢復(fù)不成功，對(duì)次日的運(yùn)營(yíng)必將造成嚴(yán)重影響。因此，必須要求4號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)供貨商在技術(shù)上充分保障軟件更新和恢復(fù)的可靠性，同時(shí)運(yùn)營(yíng)方需制訂軟件恢復(fù)失敗時(shí)的應(yīng)急方案。

3.4 接觸網(wǎng)

根據(jù)4號(hào)線上塘站接駁處接觸網(wǎng)的預(yù)留情況，既有4號(hào)線沒(méi)有考慮在橋梁處預(yù)留獨(dú)立錨柱基礎(chǔ)(荷載)或拉線基礎(chǔ)(荷載)，為接觸網(wǎng)改造帶來(lái)了較大的難度和風(fēng)險(xiǎn)。如按照不停運(yùn)的原則，考慮到信號(hào)專業(yè)調(diào)試需要7～20 d的夜間調(diào)試(接觸網(wǎng)保證饋電)，目前可采用的改造方案主要有以下兩種。

方案1:采用過(guò)渡方案。先貫通還建段的接觸網(wǎng)系統(tǒng)，夜間信號(hào)通電調(diào)試時(shí)，列車(chē)采用升降弓的方式通過(guò)接駁段，調(diào)試期后再實(shí)現(xiàn)接駁處的貫通。

此方案的風(fēng)險(xiǎn)主要是:升降弓的操作對(duì)司機(jī)要求高，一旦升降弓操作不當(dāng)，會(huì)出現(xiàn)鉆弓的問(wèn)題。

方案2:對(duì)兩個(gè)接駁處的錨段進(jìn)行調(diào)整。接觸網(wǎng)采用接頭線夾的方式，夜間調(diào)試時(shí)，在接駁處對(duì)既有段和還建段的接觸網(wǎng)錨段進(jìn)行拆解、接續(xù)、調(diào)整，調(diào)試完畢再重復(fù)一遍上述工序進(jìn)行恢復(fù)。

此方案的風(fēng)險(xiǎn)主要是:在信號(hào)調(diào)試期間，每晚接觸網(wǎng)都要配合信號(hào)調(diào)試進(jìn)行拆解、接續(xù)、錨段調(diào)整，作業(yè)量大、工序復(fù)雜，會(huì)占用較長(zhǎng)的夜間信號(hào)調(diào)試有效時(shí)間，有可能會(huì)影響次日的運(yùn)營(yíng)始發(fā)時(shí)間;施工需要使用接觸網(wǎng)放線車(chē)、作業(yè)車(chē)等大型機(jī)械，對(duì)帶張力導(dǎo)線的松解有一定的施工風(fēng)險(xiǎn);恢復(fù)時(shí)若錨段調(diào)整不到位，對(duì)列車(chē)的正常受流會(huì)造成影響(如打火嚴(yán)重、打弓等)。

3.5 其他系統(tǒng)改造

其他系統(tǒng)改造主要包括通信系統(tǒng)、自動(dòng)化集成系統(tǒng)和安全門(mén)系統(tǒng)等。為保證今后4、6號(hào)線并行段的正常運(yùn)營(yíng)，各系統(tǒng)的子系統(tǒng)在技術(shù)方案上應(yīng)根據(jù)換乘方式、運(yùn)營(yíng)主體、設(shè)備承包商等因素，設(shè)置相應(yīng)接駁處理方式。

4 研究結(jié)論

在前期規(guī)劃階段，考慮到光明新區(qū)與中心區(qū)的同向換乘客流量高峰時(shí)段高達(dá)1.7萬(wàn)人次/h，因此在4號(hào)線建設(shè)期間，已經(jīng)在上塘站預(yù)留了4、6號(hào)線同向同臺(tái)換乘條件。通過(guò)對(duì)橋梁、軌道、信號(hào)、接觸軌、通信、自動(dòng)化集成、安全門(mén)等系統(tǒng)的上塘站換邊接駁方案的分析可以看出，各系統(tǒng)的改造方案具備一定的可實(shí)施性，但同時(shí)在實(shí)施過(guò)程中，也存在系統(tǒng)接口較多、施工工序復(fù)雜、影響既有線路運(yùn)營(yíng)等諸多風(fēng)險(xiǎn)因素，且工程改造費(fèi)用較高，系統(tǒng)設(shè)備改造費(fèi)用初步估計(jì)1.1億元。

6號(hào)線啟動(dòng)前期研究工作以來(lái)，線站位方案與沿線各區(qū)、街道辦進(jìn)行了充分的溝通。在協(xié)調(diào)過(guò)程中，龍華新區(qū)政府提出考慮增加該區(qū)軌道覆蓋范圍等要求，建議將龍華段上塘站線路由原騰龍路調(diào)整至布龍路上，改名為上塘北站。2012年9月，該調(diào)整建議于市政府辦公廳會(huì)議紀(jì)要中獲得批復(fù)。同時(shí)，鑒于龍華與市中心區(qū)南北向客流量大，4號(hào)線客運(yùn)壓力日益凸顯，深圳市已經(jīng)啟動(dòng)規(guī)劃將6號(hào)線由原起點(diǎn)深圳北站向市區(qū)延伸。6號(hào)線南延伸后，一方面緩解了深圳市南北向通道及4號(hào)線的客運(yùn)壓力，另一方面也實(shí)現(xiàn)了光明、石巖片區(qū)與福田中心區(qū)的直接客流交換，弱化了4、6號(hào)線同向客流換乘功能的需求。

因此，在后期項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，4、6號(hào)線并行段僅保留了深圳北站、紅山站為換乘站，無(wú)拆解換邊的問(wèn)題。6號(hào)線龍華段線路改線后的4、6號(hào)線并行段換乘方案如圖8所示。

圖8 4、6號(hào)線并行段換乘方案

5 建議

雖然深圳地鐵4、6號(hào)線并行段的換乘實(shí)施方案最終沒(méi)能實(shí)現(xiàn)最初的規(guī)劃意圖，但筆者認(rèn)為在有條件的情況下，特別是兩條軌道線路并行2～3站時(shí)，應(yīng)盡量考慮優(yōu)化換乘條件，滿足雙方向的同臺(tái)換乘，尤其是地下線，線路交叉換邊的工程實(shí)施難度較高架線小，且不存在視覺(jué)景觀問(wèn)題。例如香港地鐵觀塘線、荃灣線的太子站、旺角站和油麻地站，既實(shí)現(xiàn)了通道上大量客流的疏散，同時(shí)又創(chuàng)造了良好的換乘條件。因此，國(guó)內(nèi)地鐵在前期規(guī)劃階段應(yīng)注重以人為本的設(shè)計(jì)理念，設(shè)計(jì)出更具人性化的地鐵車(chē)站及換乘方式，不斷提高乘客的出行效率和地鐵的便利性，并逐步提高我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理水平。

［1］GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

［2］中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.深圳市城市軌道交通6號(hào)線工程可行性研究報(bào)告［R］.深圳:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2012.

［3］中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.4、6號(hào)線并行段規(guī)劃方案與6號(hào)線南延適應(yīng)性研究［R］.深圳:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2012.

［4］深圳市發(fā)改委，深圳市規(guī)土委，深圳市交通研究中心.深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃調(diào)整(2011—2020)［G］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃研究中心，2007.

［5］深圳市城市交通規(guī)劃研究中心.深圳市軌道交通6號(hào)線工程可行性研究客流預(yù)測(cè)［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃研究中心，2011.

［6］周虎利.城市軌道交通同站臺(tái)換乘車(chē)站方案研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(3):14-16.

［7］戴源廷.地鐵換乘方式的思考［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2011(5):90-93.

［8］聶鑫路.同站臺(tái)換乘車(chē)站的線路組合方案研究［J］.都市快軌交通，2009，22(1):40-43.

［9］劉和芳.香港軌道交通同站臺(tái)換乘對(duì)軌道交通發(fā)展的啟示［J］.交通科技，2010(2):103-105.

［10］李馳宇，張莉.地鐵雙向同站臺(tái)換乘線路方案研究［J］.都市快軌交通，2010，23(2):34-38.

Transfer Options for Shenzhen Metro Parallel Line Sections

Chen Fugui
(China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031)

Abstract:Transfer options are discussed for the parallel sections of Shenzhen metro Line 4 and Line 6.Based on the planning conditions and passenger flow forecast，this paper proposed two options for the transfer mode including:transfer once on the same platform with the same direction;twice transfer on the same platform(once in each direction).Considering the passengerdemand，projectconstruction difficulties，and the influence on Line 4's operation，this paper recommended the transfer option that passengers transfer on the same platform once with the same direction.Relevant connection rebuilding problems including the system rebuilding scheme and implementing risks are also studied and analyzed.Based on the later stage design of the project，this paper suggested that the early planning of similar lines should be people-oriented and should focus on passenger transfer efficiency and that the enterprise management level should be continuously improved.

Key words:urban rail transit;Shenzhen metro;transfer connection;option study

1672-6073(2013)06-0012-005

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.06.004

收稿日期:2013-01-17

2013-02-26

作者簡(jiǎn)介:陳福貴，男，碩士，工程師，從事城市軌道交通行車(chē)組織與運(yùn)營(yíng)管理設(shè)計(jì)和研究工作，fgchen@163.com

(編輯:曹雪明)