高明明 陳 燕

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 天津 300251)

北京市郊通勤鐵路發(fā)展思路與建議

高明明 陳 燕

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 天津 300251)

結(jié)合國(guó)外市郊通勤鐵路的發(fā)展概況，分析北京市各交通圈層出行的特點(diǎn)，提出北京市交通圈層配套網(wǎng)絡(luò)的功能定位。在此基礎(chǔ)上，提出北京市郊通勤鐵路的發(fā)展應(yīng)在保障路網(wǎng)客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，充分考慮利用既有鐵路資源的發(fā)展思路。通過(guò)研究北京鐵路網(wǎng)內(nèi)干線(xiàn)鐵路和環(huán)線(xiàn)鐵路能力富余的情況，得出近期可考慮建設(shè)的3條市郊通勤線(xiàn)路，并提出發(fā)展推進(jìn)的合理化建議。

北京;市郊通勤鐵路;資源利用;發(fā)展思路;富余能力

“十二五”時(shí)期，國(guó)家層面高度關(guān)注都市圈范圍內(nèi)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)?！笆濉本C合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃提出:“充分利用既有鐵路資源，結(jié)合鐵路新線(xiàn)建設(shè)和樞紐功能優(yōu)化調(diào)整，統(tǒng)一規(guī)劃和布局，鼓勵(lì)有條件的大城市發(fā)展市郊鐵路，以解決中心城區(qū)與郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市帶及城市圈內(nèi)大運(yùn)量城市交通需求問(wèn)題”。

根據(jù)北京城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，未來(lái)城市將通過(guò)對(duì)空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整，解決中心城過(guò)度聚集所帶來(lái)的諸多問(wèn)題。北京需要形成便捷、高效、多層次、高質(zhì)量的軌道交通系統(tǒng)，以保障充分發(fā)揮中心城、新城和鎮(zhèn)的輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。北京鐵路網(wǎng)“環(huán)+放射”的路網(wǎng)格局與城市結(jié)構(gòu)基本相符;既有對(duì)外放射的鐵路干線(xiàn)，走向與11座新城方位基本吻合。隨著“客內(nèi)貨外”總體格局的形成，部分線(xiàn)路在滿(mǎn)足路網(wǎng)運(yùn)輸需求外，可兼具城市客運(yùn)功能，通過(guò)合理規(guī)劃與合作，發(fā)展形成市郊通勤鐵路，解決北京市中心城與新城之間的交通運(yùn)輸。

1 國(guó)際大城市市郊通勤鐵路概況

國(guó)外傳統(tǒng)城市軌道交通(地鐵、輕軌)主要服務(wù)中心城區(qū)(半徑一般在15～20 km以?xún)?nèi))，中心城區(qū)以外都市區(qū)范圍內(nèi)(邊緣地區(qū)和郊區(qū))由相應(yīng)的市郊軌道交通線(xiàn)路服務(wù)。對(duì)于這一層次的軌道交通線(xiàn)路，巴黎以都市區(qū)快速軌道(RER)和市郊鐵路服務(wù)，東京以國(guó)鐵JR線(xiàn)和私營(yíng)鐵路服務(wù)，紐約以通勤鐵路服務(wù)。

1)東京市郊鐵路。東京首都圈內(nèi)參與公共交通的軌道交通線(xiàn)路里程為2 305 km，其中市郊鐵路2 013km，包括JR線(xiàn)887 km、私營(yíng)鐵路1 126 km。JR是原國(guó)鐵系統(tǒng)，擁有站場(chǎng)及線(xiàn)路優(yōu)勢(shì)，既經(jīng)營(yíng)市區(qū)線(xiàn)路，又經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)郊線(xiàn)路。

2)巴黎市郊鐵路。巴黎有8條市郊鐵路，網(wǎng)絡(luò)呈發(fā)散形，以市內(nèi)6個(gè)火車(chē)站作為終點(diǎn)，分別服務(wù)不同的方向，主要功能是加強(qiáng)巴黎周邊城鎮(zhèn)和市中心的聯(lián)絡(luò)，長(zhǎng)約709 km。另有5條穿越線(xiàn)為都市區(qū)快速軌道交通線(xiàn)(RER)，總長(zhǎng)587 km。

3)紐約市郊鐵路。紐約通勤鐵路在外圍區(qū)、近遠(yuǎn)郊與中心區(qū)間建立了長(zhǎng)放射網(wǎng)狀的市郊鐵路。以中心區(qū)3個(gè)車(chē)站為起點(diǎn)向長(zhǎng)島、紐約北部地區(qū)和新澤西3個(gè)方向輻射，通勤鐵路總長(zhǎng)1 632 km。

國(guó)外大城市通勤客流以及城區(qū)和郊區(qū)之間的交通需求大部分都由市郊通勤系統(tǒng)承擔(dān)，而目前北京市缺乏市郊通勤系統(tǒng)這個(gè)層次。北京市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市不同的發(fā)展區(qū)域，確定軌道交通體系各層次的服務(wù)范圍及區(qū)域，配置相應(yīng)的軌道交通類(lèi)型。

2 北京市軌道交通系統(tǒng)功能層次分析

2.1 北京市交通圈層劃分及出行特點(diǎn)

北京市交通圈劃分為3個(gè)圈層，各自具有不同的出行特點(diǎn)，如圖1所示。

第1圈層(中心城和近郊新城):中心城區(qū)半徑為15～20 km;近郊新城半徑為30～40 km，包括通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門(mén)頭溝等。該圈層中心城的交通出行量大，出行頻繁、距離相對(duì)較短，高峰時(shí)間客流比較集中;近郊新城出行量相對(duì)較大，出行距離相對(duì)較短，交通出行的起終點(diǎn)主要是中心城區(qū)、近郊新城。

第2圈層(遠(yuǎn)郊新城):主要包括懷柔、平谷、密云、延慶等，以及燕郊、涿州、廊坊等城市，半徑為65～80 km。該圈層城鎮(zhèn)點(diǎn)分布比較稀疏，出行距離比較長(zhǎng)，交通出行的起終點(diǎn)主要是中心城區(qū)、遠(yuǎn)郊新城。

第3圈層(都市圈):包括北京周邊幾個(gè)主要城市，如天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等，半徑約280 km。該圈層主要是幾個(gè)主要城市之間的長(zhǎng)距離出行，出行客流量大。

圖1 北京市交通圈層劃分

2.2 北京市交通圈層配套網(wǎng)絡(luò)功能定位

根據(jù)北京市3個(gè)交通圈層的出行特點(diǎn)，其主要服務(wù)網(wǎng)為城市軌道交通網(wǎng)和城際軌道交通網(wǎng)。

城市軌道交通網(wǎng)分為中心城區(qū)軌道交通、城市近郊軌道交通和市郊通勤鐵路3個(gè)軌道交通系統(tǒng)。中心城區(qū)軌道交通系統(tǒng)適用于北京市四環(huán)以?xún)?nèi)高密度居住和就業(yè)的區(qū)域，主要服務(wù)于北京市第1圈層;城市近郊軌道交通系統(tǒng)一般采用中心城區(qū)軌道交通系統(tǒng)的延伸，在城市重要的交通軸線(xiàn)走廊上，采用支持北京市中心城區(qū)與外圍近郊之間快速交通聯(lián)系的區(qū)域快線(xiàn)，主要服務(wù)于北京市第1圈層;市郊通勤鐵路系統(tǒng)依托北京鐵路樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，考慮利用鐵路網(wǎng)資源，與城市軌道交通網(wǎng)在市區(qū)鐵路客運(yùn)站實(shí)現(xiàn)銜接，主要服務(wù)于北京市第2圈層，兼顧服務(wù)第1圈層，為外圍近郊、遠(yuǎn)郊新城提供直達(dá)城市中心區(qū)的交通聯(lián)系。

城際軌道交通網(wǎng):城際鐵路突破了北京市行政區(qū)劃，服務(wù)于北京外圍及周邊城市區(qū)域，主要服務(wù)于北京市第3圈層，兼顧服務(wù)第2圈層。

3 北京市郊通勤鐵路發(fā)展思路

從國(guó)際大城市市郊軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一般有3種模式:一是城市軌道交通延伸，主要適合一些近郊區(qū)域的線(xiàn)路;二是利用既有的干線(xiàn)鐵路，通過(guò)適當(dāng)改造，增加站點(diǎn)密度，這也是近期發(fā)展市郊通勤系統(tǒng)的主要模式;三是新建市郊鐵路，主要是因?yàn)槎际腥Πl(fā)展的客運(yùn)交通需求基本成熟后，原先利用干線(xiàn)鐵路開(kāi)行市郊的線(xiàn)路走廊已不能滿(mǎn)足客流需求，這也是都市圈發(fā)展的中遠(yuǎn)期模式，最終在都市區(qū)范圍內(nèi)形成多元化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

北京市郊通勤鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，應(yīng)在滿(mǎn)足北京鐵路樞紐主要功能的前提下，即在保障路網(wǎng)客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，充分考慮利用既有鐵路資源，根據(jù)各鐵路交通走廊存量資產(chǎn)條件以及客流需求特性分析，以服務(wù)北京市外圍新城及新城周邊地區(qū)為重點(diǎn)，進(jìn)行合理規(guī)劃與合作，形成完善的市郊通勤系統(tǒng)，充分發(fā)揮鐵路在解決城市交通中的作用。近期先行啟動(dòng)線(xiàn)下基礎(chǔ)設(shè)施條件好、能力相對(duì)富裕、工程實(shí)施難度相對(duì)較低的鐵路客運(yùn)走廊，開(kāi)行市郊列車(chē)。

4 北京市郊通勤鐵路可利用資源

4.1 鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

北京鐵路網(wǎng)在銜接既有10條干線(xiàn)鐵路和京津城際、京滬高速的基礎(chǔ)上，規(guī)劃新增3條高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn))、3條城際鐵路，與環(huán)線(xiàn)和支線(xiàn)鐵路共同構(gòu)成“環(huán)+放射”的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖2)。10條鐵路干線(xiàn)為京廣線(xiàn)、京滬線(xiàn)、京原線(xiàn)、豐沙線(xiàn)、京包線(xiàn)、京通線(xiàn)、京承線(xiàn)、京哈線(xiàn)、京九線(xiàn)和大秦線(xiàn)，3條高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn))為京廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和京九客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，3條城際鐵路為京石、京唐和京張城際鐵路。

圖2 北京鐵路樞紐總布置

4.2 鐵路網(wǎng)絡(luò)承載能力分析

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及城際鐵路在北京市域內(nèi)設(shè)站較少，不足以支撐城市客運(yùn)功能，且利用客專(zhuān)及城際鐵路開(kāi)行短途市郊通勤列車(chē)對(duì)能力及運(yùn)輸組織影響較大。因此，市郊通勤鐵路主要考慮利用既有干線(xiàn)鐵路及樞紐環(huán)線(xiàn)資源的可行性。

目前，北京市對(duì)外放射的京廣、京滬、京九、豐沙、京哈、京通、京包、京承和京原9條干線(xiàn)鐵路及東南、東北、西北等環(huán)線(xiàn)鐵路能力普遍緊張。根據(jù)北京鐵路樞紐總圖規(guī)劃，考慮規(guī)劃年度北京鐵路樞紐各線(xiàn)能力和服務(wù)功能，同時(shí)保證路網(wǎng)主干線(xiàn)一定的能力儲(chǔ)備，對(duì)樞紐內(nèi)部分環(huán)線(xiàn)以及京承、京包鐵路等進(jìn)行局部改造后具備開(kāi)行市郊通勤列車(chē)的條件。表1列出了北京鐵路網(wǎng)線(xiàn)路富余能力可開(kāi)行的市郊通勤列車(chē)對(duì)數(shù)。

表1 樞紐干線(xiàn)及聯(lián)絡(luò)線(xiàn)可開(kāi)行市郊列車(chē)對(duì)數(shù)

4.3 鐵路網(wǎng)資源利用方案

綜合考慮線(xiàn)路既有條件和中心城對(duì)外客運(yùn)通道分布，京承鐵路北京站至密云、京包鐵路北京北至延慶和永樂(lè)至昌平三條市郊通勤鐵路近期實(shí)施較為可行。

4.3.1 北京站至密云

線(xiàn)路出北京站利用京哈線(xiàn)至雙橋后利用既有京承線(xiàn)至懷柔，之后增雙線(xiàn)至密云，線(xiàn)路全長(zhǎng)91.8 km，其中增雙線(xiàn)長(zhǎng)23.1 km。全線(xiàn)共設(shè)置車(chē)站8座，全程旅行時(shí)間約60 min，全日可開(kāi)行通勤列車(chē)70對(duì)。圖3為北京站至密云的市郊通勤鐵路方案。

圖3 北京站至密云的市郊通勤鐵路方案

4.3.2 北京北至延慶

線(xiàn)路起自北京北站，沿既有京包線(xiàn)向北，經(jīng)清河、沙河、昌平、南口、八達(dá)嶺至康莊站，然后沿康延支線(xiàn)至延慶，線(xiàn)路全長(zhǎng)82 km。近期實(shí)施工程主要有:對(duì)北京北至清河段實(shí)施復(fù)線(xiàn)改造，線(xiàn)路長(zhǎng)22 km;對(duì)康延地方鐵路實(shí)施復(fù)線(xiàn)改造，線(xiàn)路長(zhǎng)12 km;同時(shí)對(duì)青龍橋地區(qū)實(shí)施京包線(xiàn)取直改造工程。全線(xiàn)設(shè)置車(chē)站8座，改造工程完成后全程旅行時(shí)間可由目前的約90 min壓縮至約60 min，全日可開(kāi)行通勤列車(chē)85對(duì)。圖4為北京北站至延慶的市郊通勤鐵路方案。

4.3.3 永樂(lè)至昌平

規(guī)劃利用京津城際至亦莊，近期新建百亦聯(lián)絡(luò)線(xiàn)雙單線(xiàn)至星火，東北環(huán)星火至沙河復(fù)線(xiàn)改造，然后利用S2線(xiàn)到達(dá)昌平。線(xiàn)路全長(zhǎng)約86.5 km，近期新建里程約22 km，復(fù)線(xiàn)改造35 km。全線(xiàn)共設(shè)車(chē)站7座，全程旅行時(shí)間約70 min，全日可開(kāi)行通勤列車(chē)40對(duì)。圖5為永樂(lè)至昌平的市郊通勤鐵路方案。

圖4 北京北站至延慶的市郊通勤鐵路方案

圖5 永樂(lè)至昌平的市郊通勤鐵路方案

5 建議

5.1 建立長(zhǎng)效的扶持政策

2008年鐵道部和北京市通過(guò)對(duì)既有京包鐵路的改造，市郊S2線(xiàn)(北京北—延慶)通車(chē)，2011年市政府按“政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)”模式補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)了該線(xiàn)路的公交化運(yùn)營(yíng)，成為了探索北京市郊通勤鐵路發(fā)展的新模式。根據(jù)既有鐵路網(wǎng)的屬性，結(jié)合目前運(yùn)營(yíng)S2線(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)，利用鐵路網(wǎng)資源發(fā)展市郊通勤鐵路成功的關(guān)鍵因素在于建立長(zhǎng)效的扶持政策。

5.2 形成良好的協(xié)調(diào)配合機(jī)制

利用鐵路網(wǎng)資源發(fā)展市郊通勤鐵路需要鐵路主管部門(mén)與城市主管部門(mén)形成良好的協(xié)調(diào)配合機(jī)制。鐵路主管部門(mén)根據(jù)樞紐的布局調(diào)整，與城市的發(fā)展需要相結(jié)合，選擇部分能力相對(duì)富余的線(xiàn)路服務(wù)于市郊通勤。城市主管部門(mén)將市郊通勤鐵路納入城市交通管理體系，做好相應(yīng)的銜接配套。雙方共同努力建立一套新的管理體制，使既有鐵路設(shè)施能夠得到充分利用，為城市發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

5.3 對(duì)與城市相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行一體化規(guī)劃

由于利用既有鐵路網(wǎng)受線(xiàn)位限制，站點(diǎn)布置難以更改，北京市在進(jìn)行沿線(xiàn)交通走廊規(guī)劃時(shí)，需要將其與沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)利用、人口及產(chǎn)業(yè)布局、城市功能的配套設(shè)施以及相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌，進(jìn)行一體化規(guī)劃。

［1］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.北京現(xiàn)有鐵路網(wǎng)利用規(guī)劃方案研究［R］.天津，2012.

［2］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.北京新機(jī)場(chǎng)與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)間的軌道交通連接研究［R］.天津，2012.

［3］過(guò)秀成.城市交通規(guī)劃［M］.南京:東南大學(xué)出版社，2010:25-40.

［4］宇恒可持續(xù)交通研究中心.可持續(xù)交通發(fā)展研究［M］.北京:人民交通出版社，2012:7-10.

［5］李建斌.我國(guó)市郊鐵路速度目標(biāo)值選擇范圍探討［J］.鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，2011(8):81-83.

［6］陳孟喬.國(guó)外主要城市市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀分析及啟示［J］.綜合運(yùn)輸，2010(3):77-81.

Development Prospect and Suggestions for Beijing Suburban Railways

Gao Mingming Chen Yan
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300251)

Abstract:Referring to the development of foreign suburban railways，authors of the paper analyzed the trip characteristics of Beijing traffic circles and suggested the function orientation of the Beijing traffic circle network.On this basis，they pointed out that the development of Beijing suburban railways should guarantee the passenger and freight transport of the net by making full use of the existing railway resources.Considering the excess transport capability of Beijing railway net，authors deemed that it is possible to build 3 suburban lines recently，with the reasonable development suggestions put forward.

Key words:Beijing;suburban rail lines;resource use;development idea;excess transport capacity

U239.5

A

1672-6073(2013)02-0038-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.02.010

收稿日期:2012-09-13

2012-09-28

作者簡(jiǎn)介:高明明，男，工程師，從事區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃和鐵路樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)，gaomingming_tsy@126.com

(編輯:曹雪明)