張宗益，李森圣，周靖祥

(1.重慶大學經(jīng)濟與工商管理學院，重慶 400044;2.西南財經(jīng)大學，四川成都 611130;3.湘潭大學消費研究院，湖南湘潭 411105)

公共交通基礎設施投資擠占效應:居民收入增長脆弱性視角

張宗益1，2，李森圣1，周靖祥3

(1.重慶大學經(jīng)濟與工商管理學院，重慶 400044;2.西南財經(jīng)大學，四川成都 611130;3.湘潭大學消費研究院，湖南湘潭 411105)

時至當下，國家仍將交通基礎設施投資作為拉動經(jīng)濟增長的工具和聯(lián)動城鄉(xiāng)發(fā)展的紐帶，而學界和政府在學術研究和發(fā)展實踐中卻極少關注其擠占效應。本研究試圖勾勒出一幅擠占效應存在性和作用機理的研究圖景，以宏觀經(jīng)濟產(chǎn)出為橋梁;從收入決定方程估計切入，以此為基準，從理論和經(jīng)驗兩個層面揭示交通基礎設施投資的經(jīng)濟效應。結果發(fā)現(xiàn):(1)交通基礎設施投資增量擴張和區(qū)域不均等形成的收入擠占效應判斷成立，投資惡化了收入差距表征的城鄉(xiāng)失衡;(2)在區(qū)域差異方面，投資有助于縮小東部地區(qū)的城鄉(xiāng)差距，卻擴大了中西部內(nèi)陸地區(qū)的城鄉(xiāng)差距;(3)交通基礎設施投資內(nèi)生于經(jīng)濟增長，通過投資的渠道效應和增長過程的實現(xiàn)擴大了城鄉(xiāng)差距，城市化發(fā)展則起抑制效應。對于當局而言，反思以城市為重點的交通基礎設施投資促成的城鄉(xiāng)收入差距惡化尤其必要，在新一輪城鎮(zhèn)化進程中合理布局交通基礎設施建設則關乎城鄉(xiāng)良性聯(lián)動和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展雙重目標的實現(xiàn)。

交通基礎設施投資;擠占效應;收入差距;經(jīng)濟增長

一、引言

效率與公平是社會發(fā)展的兩大目標，如何協(xié)調(diào)效率與公平是中國歷屆政府領導集體以及廣大學者們極力探索的重要議題，只有正確認識和處理這兩者的關系，才能保證一個國家經(jīng)濟的健康發(fā)展和社會的長治久安。在改革開放早期，國家實行非均衡發(fā)展戰(zhàn)略導致地域間收入差距的不斷擴大，采取的城市偏向性政策以及城鄉(xiāng)戶籍制度等因素使得城鄉(xiāng)收入差距長期處于高位。2013年1月，國家統(tǒng)計局“首次”發(fā)布最近10年中國居民收入基尼系數(shù):從2003年的0.479一路走高至2008年的 0.491，然后逐步回落至 2012年的0.474。近年來，收入不平等問題有所緩解，但依據(jù)國際標準這一水平仍處于較嚴重不平等狀態(tài)，縮小收入差距直接關乎中國是否能夠?qū)崿F(xiàn)長久發(fā)展。為營造穩(wěn)定的社會環(huán)境，改變發(fā)展模式是現(xiàn)階段需要不斷實現(xiàn)突破的重點方向。

大量研究文獻和機構報告指出，中國持續(xù)處于高位的收入差距與地區(qū)間和城鄉(xiāng)間日益擴大的收入差距有關［1-3］，解決收入差距的關鍵在于縮小城鄉(xiāng)差別［3］。在中國城鄉(xiāng)收入差距的影響因素歸因方面，現(xiàn)有文獻多從政治經(jīng)濟學的角度進行考察，認為政府城市偏向性政策是中國城鄉(xiāng)收入差距擴大的主要影響因素［4］。此外，大量研究表明，教育不平等是中國城鄉(xiāng)收入差距擴大的主要動因，且貢獻度呈擴大趨勢［5］。其它諸如城鄉(xiāng)二元結構、要素市場扭曲、經(jīng)濟開放、金融發(fā)展以及生育率等因素影響城鄉(xiāng)收入差距的結論也得到經(jīng)驗證據(jù)的支撐［6-7］。針對城鄉(xiāng)收入差距形成的影響因素總結，城市偏向政策、要素市場扭曲以及城鄉(xiāng)二元結構等眾多變量被現(xiàn)有文獻所證實，而且交通基礎設施也會直接或是間接地影響城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)居民收入增長［8-10］。在中國，給定交通基礎設施快速發(fā)展的現(xiàn)實場景，追問其投資如何影響城鄉(xiāng)收入不平等，針對于此在可查閱到的現(xiàn)有研究中罕有文獻觸及。究其原因，城鄉(xiāng)收入不平等的主流經(jīng)濟文獻通常忽視了交通基礎設施投資的作用，因為交通基礎設施投資在理論上被視為內(nèi)生于經(jīng)濟增長，作為公共投入政策而進行資本化處理后進入殘差項，不會對長期的城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生根本性影響;極少研究關注交通基礎設施影響收入不平等的討論，更多的是從交通基礎設施的物理存量以及可達性等角度出發(fā)，忽略了基礎設施建設所發(fā)揮的投資效應對城鄉(xiāng)收入不平等的影響，且罕有研究考慮到交通基礎設施投資的擠占效應。

圖1展示了1986-2010年中國交通基礎設施投資、經(jīng)濟增長與城鄉(xiāng)收入差距的演變趨勢。我們可以發(fā)現(xiàn)，人均交通基礎設施投資與城鄉(xiāng)收入差距的變化趨勢保持基本的吻合。交通基礎設施投資促進經(jīng)濟增長的結論已經(jīng)得到大量經(jīng)驗證據(jù)的支撐［11-12］，那么作為促進經(jīng)濟增長的重要策略，交通基礎設施投資在實現(xiàn)經(jīng)濟增長的同時，是否惡化或者緩解了區(qū)域內(nèi)的城鄉(xiāng)收入不平等?本文中，對“公共交通基礎設施投資擠占效應:居民收入增長脆弱性視角”的討論，著重于探究交通基礎設施投資作為一項政策安排所存在的擠占效應。本文的主要貢獻在于:以經(jīng)濟增長理論為基礎構建交通基礎設施投資影響城鄉(xiāng)收入差距的理論模型，經(jīng)驗證據(jù)證實了理論推導;通過交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入的差異作用，捕捉到交通基礎設施投資作用于城鄉(xiāng)收入差距的局部信息，也即證實了交通基礎設施投資存在的擠占效應;印證了經(jīng)濟增長與城市化發(fā)展在交通基礎設施投資影響城鄉(xiāng)收入差距過程起到的重要作用。內(nèi)容安排如下:第二部分，相關文獻的梳理和評述;第三部分，理論構建及模型的設定;第四部分，實證結果及解釋;最后部分，簡單總結和研究啟示。

圖1 中國交通基礎設施投資、GDP與城鄉(xiāng)收入差距的演變趨勢圖(1986-2010年)

二、文獻綜述

長期以來貫徹的“重城市，輕農(nóng)村”的政府投資和財政支出政策是中國城鄉(xiāng)收入差距持續(xù)惡化的直接原因，扭轉(zhuǎn)政府在投資及財政支出等方面的城市偏向，加強農(nóng)村基礎設施建設投資，或許能夠起到立竿見影的效果。政府主導的西部大開發(fā)以及中西部地區(qū)崛起等戰(zhàn)略，以及近年來政府將農(nóng)村投資作為重點，不斷加大農(nóng)村的基礎設施投資和財政支出投入，就是政府努力扭轉(zhuǎn)城市偏向投資的重要表現(xiàn)，實踐和試驗早已經(jīng)開啟。然而，現(xiàn)有研究依然忽視了一些重要信息，對于回答為什么加大農(nóng)村基礎設施的投資會影響城鄉(xiāng)收入差距，基礎設施投資如何通過時空差異作用于城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入從而對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響，現(xiàn)有文獻并沒有給出詳細的解釋以及難以明了其中的內(nèi)生機理。

拉丁美洲國家基礎設施私有化改革過程中出現(xiàn)的供給問題，引發(fā)了基礎設施與收入不平等之間關系的最早討論，獲取基礎設施的普遍機會被認為有助于減少收入不平等［13-14］。進一步的討論源于20世紀末期盛行的關于增長與不平等之間關系的激烈爭論，學者們開始思考促進經(jīng)濟增長的政策是否惡化或緩解了不平等，短期的不平等下降之后為什么長期內(nèi)又會重新再上升?Lopez(2004)首次將基礎設施作為重要因素引入對增長和不平等共同影響的分析，跨國經(jīng)驗證據(jù)證實了公共基礎設施屬于一種雙贏的政策——可以在促進經(jīng)濟增長的同時減少不平等［15］。但早期研究均存在基礎設施變量設計不全面、代理變量單一等問題，Calderon 等(2004a，2004b，2010)綜合考慮數(shù)量和質(zhì)量兩方面從而彌補了這一不足，使用跨國經(jīng)驗數(shù)據(jù)再次支持了基礎設施的數(shù)量和質(zhì)量對促進經(jīng)濟增長和緩解收入不平等的有利作用［16-18］。值得一提的是，Calderon等(2004b)首次系統(tǒng)地總結了基礎設施發(fā)展緩解收入不平等的機理，為我們理解基礎設施發(fā)展緩解收入不平等的作用機理提供了清晰線索，但是仍囿于描述性的歸因分析，并沒有規(guī)范和以系統(tǒng)的理論分析作為支撐，而且僅僅捕捉的是對于農(nóng)村居民的影響，沒有考慮城市居民收入以及城鄉(xiāng)收入差距的影響。

早期的研究成果大都支持基礎設施在促進經(jīng)濟增長的同時可以緩解收入不平等的結論，但是一些機構和學者從印度、孟加拉國等國家的農(nóng)村中得到的證據(jù)并不支撐這一觀點(World Bank， 2006;Banerjee 等， 2007;Kandker 等，2007)［19-21］。Raychaudhuri等(2010)使用跨國數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，對于發(fā)達和發(fā)展中國家，基礎設施對收入不平等的影響存在一些不同，并依此指出針對特定國家的研究對于更好地理解這一議題至關重要［22］。以上的文獻反映出現(xiàn)有實證研究的兩點分歧:①基礎設施投資可能緩解，也可能惡化收入不平等;②在發(fā)達和發(fā)展中國家，基礎設施作用于收入不平等的方式和程度可能存在差異。為了彌合實證文獻上存在的分歧，Chatterjee等(2012)構建了基礎設施支出、經(jīng)濟增長以及不平等之間的理論分析框架，在一個一般均衡增長模型中研究了基礎設施公共投資與不平等之間的關系［23］。研究發(fā)現(xiàn):①收入不平等的時間路徑對融資政策高度敏感，具有強烈的跨期權衡特征，基礎設施公共支出導致收入不平等在短期內(nèi)下降，但是在長期卻是上升的;②基礎設施公共投資沿著過渡路徑形成了增長與收入不平等之間的一個正向關系，但是它們之間的短期和長期關系嚴重地依賴于:外部性如何分配決策、融資方式以及考慮的時期。

有關中國樣本的研究，F(xiàn)an等(2002，2004)使用中國農(nóng)村的數(shù)據(jù)證實了農(nóng)村基礎設施對非農(nóng)生產(chǎn)率差異的顯著影響，加大對西部農(nóng)村基礎設施投資有助于緩解中國區(qū)域間的不平等［24-25］。近年來國內(nèi)大量關于交通基礎設施的研究主要集中于其對經(jīng)濟增長的外部性及溢出效應的分析［26］，涉及收入不平等領域的研究則極其缺乏。Banerjee等(2012)找到了運輸網(wǎng)絡(鐵路)可達性惡化中國農(nóng)村村莊收入不平等的證據(jù)，但這一作用相對較?。?7］。Liu等(2012)采取類似的思路探尋高速公路的可達性對城鄉(xiāng)收入不平等的影響，研究發(fā)現(xiàn)更好的高速公路可達性顯著地降低了城鄉(xiāng)收入差距［28］。有趣的是，相比Banerjee等(2012)的研究，Liu等(2012)使用中國健康和營養(yǎng)調(diào)查(CHNS)和中國家庭收入項目調(diào)查(CHIP)數(shù)據(jù)，初步驗證了農(nóng)村地區(qū)從交通基礎設施通行中獲益的一些渠道:①更多的勞動力遷移至城鎮(zhèn);②更多的村級企業(yè)建立起來;③農(nóng)村家庭從小商業(yè)以及非農(nóng)生產(chǎn)中獲得更多的收入;④農(nóng)村居民購買了更多的運輸工具和農(nóng)業(yè)機械。

綜觀已有研究，我們發(fā)現(xiàn)尚有許多地方有待挖掘:①方法論上，已有研究大都側(cè)重于基礎設施與收入不平等之間關系的經(jīng)驗研究，缺乏必要的理論支撐;②已有研究大多側(cè)重于分析交通基礎設施對農(nóng)村居民收入的影響，忽略了對城鎮(zhèn)居民收入的影響，但事實上，對城鄉(xiāng)收入不平等的研究同樣需要重視其對城鎮(zhèn)居民收入的影響;③已有研究絕大部分關注的是交通基礎設施的物理存量以及可達性等指標，其所發(fā)揮的投資效應卻未得到重視。更為值得一提的是，建立三者的聯(lián)動關系將會是新的學術研究增長點［23，29］。與以往文獻相比，我們的工作主要有:①構建交通基礎設施投資影響城鄉(xiāng)收入差距的理論模型，使用中國各省的數(shù)據(jù)提供經(jīng)驗證據(jù);②分別考慮了交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入的影響，從中捕捉其影響城鄉(xiāng)收入差距的局部信息;③引入經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展水平對交通基礎設施投資作用于城鄉(xiāng)收入不平等的影響，政策含義更加明顯。

三、理論模型及實證模型

(一)交通基礎設施投資影響城鄉(xiāng)收入差距的機理分析

根據(jù)理論和經(jīng)驗上的判斷，公共基礎設施投資在中國主要有四種不同的擠占效應:第一、政府支出中，生產(chǎn)性支出(投資)擠占非生產(chǎn)支出;第二、在總體生產(chǎn)函數(shù)中，投資擠占勞動力;第三、地區(qū)之間投資的擠占，東部的投資擠占中西部的投資;第四、城鎮(zhèn)的投資擠占農(nóng)村的投資。

將公共基礎設施投資具體化到交通基礎設施的現(xiàn)實意義更為顯化。綜觀已有研究的發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施可能通過直接效應和間接效應兩個方面影響城鄉(xiāng)收入差距:其一，直接效應，①作為一項要素投入促進經(jīng)濟增長，從而實現(xiàn)城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入的提高，但何者的影響作用更大，需要經(jīng)驗證據(jù)的進一步討論;②交通設施項目建設需要大量的農(nóng)村勞動力投入，從而帶動地方的農(nóng)民工收入提高，這有利于緩解城鄉(xiāng)收入差距;③占用大量政府公共投資資金，擠出其它諸如教育、醫(yī)療衛(wèi)生等有利于降低城鄉(xiāng)收入差距的社會性支出，從而加劇城鄉(xiāng)收入差距。其二，間接效應，①為農(nóng)村勞動力向外流動提供便利條件而降低城鄉(xiāng)收入差距;②為鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、民營經(jīng)濟的發(fā)展提供必要的條件，從而縮小城鄉(xiāng)收入差距;③顯著地提高經(jīng)濟的開放度，從而產(chǎn)生加劇城鄉(xiāng)收入差距的影響。也即交通基礎設施投資存在兩種路徑影響城鄉(xiāng)收入差距:第一，首先影響產(chǎn)出，進而城鄉(xiāng)收入，通過產(chǎn)出這一“橋梁”間接影響城鄉(xiāng)收入差距;第二，直接影響城鄉(xiāng)收入差距。我們主要根據(jù)第一種情況構建理論模型，闡述交通基礎設施投資通過產(chǎn)出這一“橋梁”影響城鄉(xiāng)收入差距的機理。

(1)交通基礎設施投資對經(jīng)濟產(chǎn)出的影響

假定僅有兩種生產(chǎn)要素:勞動力L和資本K，而將交通基礎設施投資TK作為一項投資政策安排，以外生變量的形式進入C-D生產(chǎn)函數(shù)中，這樣得到產(chǎn)出的決定方程為:

上式中，α、β和γ分別為資本、勞動力和交通基礎設施投資對產(chǎn)出的貢獻率。定義MPK、MPL分別代表資本和勞動力的邊際產(chǎn)出，因為我們僅是將交通基礎設施投資作為一項投資政策引入方程中，本質(zhì)上依然只存在資本和勞動力兩項生產(chǎn)要素，投資TK最終將進入資本K，這樣得到資本和勞動力的邊際產(chǎn)出彈性分別為:

現(xiàn)在假設勞動力需要支付工資、資本需要支付利息，即工資水平為w，利率為r，宏觀經(jīng)濟目標是為實現(xiàn)產(chǎn)出凈值(NetV)最大化:

實現(xiàn)此函數(shù)的求解即要回到在生產(chǎn)可能性邊界線上如何配置要素使得產(chǎn)出最大化，也即

要實現(xiàn)勞動力和資本的最優(yōu)配置，即可以通過:

我們考慮存在城鎮(zhèn)和農(nóng)村兩個部門，城鎮(zhèn)和農(nóng)村的生產(chǎn)函數(shù)與總生產(chǎn)函數(shù)相同，這樣得到最優(yōu)資本勞動力配比時工資的決定方程:

上式中wU、wR分別表示城鎮(zhèn)和農(nóng)村部門的工資水平，Ki和Li(i=U，R)分別為相應部門的物質(zhì)資本和勞動力要素投入，βi(i=U，R)為勞動力產(chǎn)出彈性，αi(i=U，R)為資本產(chǎn)出彈性，其中γi(i=U，R)為交通基礎設施投資的產(chǎn)出彈性。另外，假定城鎮(zhèn)和農(nóng)村部門的利率都為r。

令城鎮(zhèn)居民與農(nóng)村居民的工資水平比為wU/wR=λ，從絕對值的角度來看，據(jù)曹玉書、樓東瑋(2012)的測算結果［30］，中國城鎮(zhèn)地區(qū)的資本勞動力配比(KU/LU)大于農(nóng)村地區(qū)(KR/LR)，且城鎮(zhèn)地區(qū)勞動力與資本的相對產(chǎn)出效率(βU/( αU+γU))大于農(nóng)村地區(qū)(βR/( αR+γR))，因此，通過(7)式可以得到城鎮(zhèn)地區(qū)的工資水平大于農(nóng)村地區(qū)的工資水平也即λ＞1。不過從增長率的角度來看，具體分城鎮(zhèn)和農(nóng)村而言，在不同的時期工資水平的增長程度又存在差異，因此理論上無法給出明確的λ的變化方向，還需要尋求經(jīng)驗證據(jù)的幫助。

(2)交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)居民收入的影響

我們繼續(xù)分析交通基礎設施投資如何影響城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的收入。

劃分城鎮(zhèn)和農(nóng)村兩個部門，經(jīng)濟產(chǎn)出由城鎮(zhèn)地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)出和農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)出兩部分組成:YU+YR=Y，僅考慮城鄉(xiāng)居民的工資性收入，那么

上式中，MPLU、MPLR分別表示城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的邊際勞動產(chǎn)出，LU、LR則分別為城鎮(zhèn)和農(nóng)村的勞動力總量。

假定只生產(chǎn)一種商品，且商品市場價格統(tǒng)一標準化為1，廠商最大化利潤的情況下，勞動力邊際收益應等于工資率，從而有:

這樣也就可以得到城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的收入分別為:

繼而可以得到城鄉(xiāng)收入差距:

上式中，Ki(i=U，R)包含了交通基礎設施投資，(11)、(12)和(13)式表明，城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)交通基礎設施投資，通過作用于城鎮(zhèn)與農(nóng)村地區(qū)資本和勞動力的邊際產(chǎn)出，進而影響城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)居民的收入，最終對城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響。聯(lián)系前文對(7)式的分析，通過(13)式我們可以發(fā)現(xiàn)，如果城市偏向的交通基礎設施投資存在顯著的多重擠占效應，那么也將會使得城鄉(xiāng)收入差距進一步擴大。

(二)計量模型設定

通過對(7)、(11)、(12)和(13)式的分析，展示了交通基礎設施投資通過經(jīng)濟產(chǎn)出這一“橋梁”影響城鄉(xiāng)收入差距的機理，但是對城鄉(xiāng)收入差距的作用方向和程度，理論上并無法給出詳細的答案，因此我們需要構建計量模型，使用經(jīng)驗證據(jù)以獲取更加詳實的結論。對應于上文的理論分析，計量模型一共包含三個部分。

①第一部分是增長模型，對應于(1)式，主要分析交通基礎設施投資對經(jīng)濟產(chǎn)出的貢獻，方程設定如下:

其中，pgdpi，t、ki，t、tki，t和hi，t分別表示省份 i在 t時期的人均GDP、人均物質(zhì)資本存量、人均交通基礎設施投資以及人均人力資本;Xi，t為其它重要的控制變量;εi，t為隨機擾動項。

②第二部分是城鄉(xiāng)居民人均收入決定方程模型，對應于(11)和(12)式，包含城鎮(zhèn)居民人均可支配收入決定方程以及農(nóng)村居民人均純收入決定方程，主要是分析交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民人均收入的影響。城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的收入決定方程模型分別為:

其中，iui，t、iri，t分別表示省份i在t時期的城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的人均收入;kui，t、kri，t分別為城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的人均物質(zhì)資本;tki，t為人均交通基礎設施投資，pgdpit·lntki，t和urbanizait·lntki，t分別為人均GDP以及城市化水平與交通基礎設施投資的交叉項;Xi，t為影響城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民人均收入的其它一些重要變量;εi，t為隨機擾動項。

另外，在引入人均GDP和城市化水平與人均交通基礎設施投資變量的交叉項之后，人均交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民人均可支配收入的影響系數(shù)可分別定義為:

根據(jù)(17)式，交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民人均可支配收入的影響受各地區(qū)人均GDP和城市化水平的影響，待估系數(shù)η2i和μ2i(i=1，2)刻畫了這種影響的方向和程度。

③在得到上面兩部分模型的結果后，為了分離出不平等效應，我們的研究轉(zhuǎn)入對城鄉(xiāng)收入差距的分析。第三部分是城鄉(xiāng)收入差距模型，對應于(13)式，主要是分析交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。模型設定為:

其中，gapi，t、pgdpi，t和tki，t分別表示省份i在t時期的城鄉(xiāng)收入差距、人均GDP以及人均交通基礎設施投資;pgdpit·lntki，t和urbanizait·lntki，t分別為人均GDP以及城市化水平與交通基礎設施投資的交叉項;Xi，t為影響城鄉(xiāng)收入差距的其它一些重要變量;εi，t為隨機擾動項。

同(17)式，在引入人均GDP和城市化水平與人均交通基礎設施投資變量的交叉項之后，人均交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的影響系數(shù)可定義為:

根據(jù)(19)式，交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的影響受各地區(qū)人均GDP和城市化水平的影響，待估系數(shù)η3和μ3刻畫了這種影響的方向和程度。

以上各方程中重要控制變量Xi，t的選取主要借鑒沈坤榮等(2011)、余吉祥等(2010)以及周靖祥等(2010)的做法［32-34］。

(三)數(shù)據(jù)來源及描述性統(tǒng)計

在方程(14)-(19)中，下標i和t(t=1986，…，2010)分別代表第i個省份和第t年，我們的樣本包括了西藏以外的30個內(nèi)地省、直轄市和自治區(qū)，ε是殘差項。被解釋變量中，人均GDP(pgdpi，t)、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入(iui，t)以及農(nóng)村居民人均純收入(iri，t)的數(shù)據(jù)來自CCER宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫，以1990年為基期折算得到可比實際收入，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值定義為城鄉(xiāng)收入差距(gapi，t)。

在解釋變量方面，數(shù)據(jù)主要來源于CCER宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫、《新中國60年統(tǒng)計資料匯編》、《中國統(tǒng)計年鑒》以及《中國教育統(tǒng)計年鑒》，少數(shù)缺失的數(shù)據(jù)使用各省份統(tǒng)計年鑒進行補充。其中人均資本存量(ki，t)來自單豪杰(2008)計算的物質(zhì)資本投資存量數(shù)據(jù)，以1990年為基期進行折算，然后使用人口數(shù)據(jù)計算得到人均資本存量［31］;人均交通基礎設施投資(tki，t)的計算借鑒張學良(2012)的方法［26］，采用《中國統(tǒng)計年鑒》中交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)的基本建設與更新改造投資數(shù)據(jù)之和來代替交通基礎設施投資①2004年以后的《中國統(tǒng)計年鑒》沒有提供交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)更新改造投資數(shù)據(jù)，因此實際計算中2004年以后的數(shù)據(jù)僅包括交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)基本建設的投資數(shù)據(jù)。，然后再使用各省份的固定資產(chǎn)投資指數(shù)折算為1990年為基期的可比數(shù)據(jù)，折算后的數(shù)據(jù)除以總?cè)丝诘玫饺司煌ɑA設施投資。主要變量的描述性統(tǒng)計見表1。

表1 描述性統(tǒng)計

四、實證結果及解釋

(一)估計方法

首先使用混合OLS回歸和固定效應模型對方程(14)、(15)、(16)和(18)進行估計，考慮到經(jīng)濟增長、交通基礎設施投資以及城鄉(xiāng)收入差距之間可能存在的內(nèi)生性問題，再采用廣義矩估計法(GMM)對方程進行估計，從而得到較為一致的估計結果。2003年之后城鄉(xiāng)收入差距呈穩(wěn)定的緩慢上升趨勢，為了使實證結果更加可信，我們采用相同的方法對1986-2003年的數(shù)據(jù)進行了估計。從系數(shù)的顯著性以及AR(1)和AR(2)檢驗的結果來看，兩步差分GMM得到的估計結果均要優(yōu)于一步系統(tǒng)GMM，因此這里主要討論兩步差分GMM的估計結果。由于篇幅有限，這里僅報告了兩步差分GMM的回歸結果。

(二)實證結果與分析

根據(jù)計量模型(14)、(15)和(16)式，我們對相關參數(shù)進行估計。增長方程的結果(表2)表明，人均交通基礎設施投資對人均GDP增長具有顯著為正的影響。在城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民的人均收入決定方程(表3和表4)中，首先報告了不含交叉項的估計結果I，然后將交叉項逐項加入到方程中。估計結果I表明，人均交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民的人均收入均具有顯著正向影響，因此，對于城鎮(zhèn)抑或農(nóng)村地區(qū)，加大交通基礎設施的投資都有利于居民收入的增加。從估計結果II、III和IV來看，加入交叉項后，交通基礎設施投資依然對城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入產(chǎn)生顯著正向影響，而交叉項變量系數(shù)的估計結果表明，經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展在交通基礎設施投資作用于居民收入的過程中起到重要作用，絕大部分交叉項的系數(shù)在5%的置信水平下顯著為負，反映出兩者對交通基礎設施投資正向影響城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民人均收入具有抑制作用。

表2 增長方程估計結果

以上僅是對各變量估計系數(shù)的評析，經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展所能夠起到的抑制效應高低還要考慮各自所處的水平，我們使用兩者在各個地區(qū)各個時點的均值衡量。表6匯總了交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均收入的影響，以及經(jīng)濟增長和城市化水平對這種影響的作用程度。匯總結果表明，交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均收入的提高均具有顯著正向作用，但是經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展對這種影響具有抑制作用，且兩者抑制作用的程度對于城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民存在差異，經(jīng)濟增長的抑制作用是農(nóng)村居民大于城鎮(zhèn)居民，城市化的抑制作用則是城鎮(zhèn)居民大于農(nóng)村居民。不過，綜合這三個部分的作用，經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展的影響并沒有改變整體上交通基礎設施投資對城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均收入的正向影響，使用1986-2003年數(shù)據(jù)得到相同結論。

為什么經(jīng)濟增長的抑制作用是農(nóng)村居民大于城鎮(zhèn)居民，而城市化的抑制作用則是城鎮(zhèn)居民大于農(nóng)村居民?對于此，我們給出的解釋是:控制了經(jīng)濟增長水平后，交通基礎設施投資不利于城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入的增長，并且對于農(nóng)村居民，這一作用相比城鎮(zhèn)居民更加明顯;控制了城市化發(fā)展水平后，交通基礎設施投資不利于城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入的增長，但是對于農(nóng)村居民，這一作用相比城鎮(zhèn)居民更小。這也從經(jīng)驗上取得了一開始提出的理論假設，直接和間接效應有著本質(zhì)差異，其中的作用機理較為復雜，考慮了勞動力和資本要素的流動之后區(qū)域和城鄉(xiāng)二維度交互或許能夠提供極好的解釋，需要做出進一步的深入探討。這一結論具有重要政策含義:交通基礎設施建設的收入增長效應“有限”，依靠增長縮小收入差距的操作空間較小，需要從其它維度謀劃公平與平衡發(fā)展新出路。

表3 城鎮(zhèn)居民人均可支配收入決定方程估計結果

表4 農(nóng)村居民人均純收入決定方程估計結果

表5 城鄉(xiāng)收入差距方程估計結果

現(xiàn)在轉(zhuǎn)入對城鄉(xiāng)收入差距的分析，估計結果I表明交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距具有顯著正向影響，也即交通基礎設施投資的擴張進一步惡化了城鄉(xiāng)收入差距，經(jīng)濟增長則對城鄉(xiāng)收入差距具有負向影響。引入交叉項并沒有影響交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的正向作用，但交叉項對城鄉(xiāng)收入差距的估計結果具有不同的影響，經(jīng)濟增長促進了交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的正向影響，而城市化發(fā)展對這一影響卻具有抑制作用。使用1986-2003年數(shù)據(jù)得到大致相同的結論，但是各變量估計結果的顯著性得到很大提高。

匯總上述計量分析結果(表6)可以發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施對城鄉(xiāng)收入差距的擴大具有正向影響，經(jīng)濟增長進一步促進了這一影響，城市化發(fā)展則對這種影響具有抑制作用，并且城市化發(fā)展對這種影響的抑制作用大于經(jīng)濟增長的促進作用。不過，綜合這三個部分的作用，經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展的影響并沒有改變整體上交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入的正向影響，使用1986-2003年數(shù)據(jù)得到相同的結論。

(三)模型穩(wěn)健性討論

從城鄉(xiāng)收入差距的演變趨勢圖來看，中國東、中和西部地區(qū)1986-2010年的演變趨勢大體相同，但演變強度上存在較大差異。為了得到更加詳細的結論，采用上文的方法對東、中和西部地區(qū)1986-2010年的數(shù)據(jù)分別進行估計。從估計結果來看，一步系統(tǒng)GMM得到的估計結果要顯著地優(yōu)于其它估計方法，因此這里主要討論一步系統(tǒng)GMM的估計結果。另外，上文的結果表明，估計結果I、II、III和IV之間本質(zhì)上不存在較大的差異，因此僅報告了同時包含兩個交叉項的估計結果IV。對于模型的穩(wěn)健性討論，前面在做分階段估計較為顯著的方程也證明了結果的穩(wěn)健性，而且還對應于統(tǒng)計描述內(nèi)容部分描繪出的“拐點”。

增長方程和人均收入決定方程分地區(qū)的結果表明，交通基礎設施投資在不同地區(qū)之間存在顯著的差異作用，詳細內(nèi)容這里不做具體闡述，僅提供總體性的評述。從表6的匯總結果我們會發(fā)現(xiàn)，對于不同地區(qū)的城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民收入，經(jīng)濟增長和城市化水平的作用程度都存在差異，對于西部城鎮(zhèn)居民和中部農(nóng)村居民，經(jīng)濟增長的作用強度要大于城市化發(fā)展，而其它類型的居民，則是城市化發(fā)展的作用強度更大。綜合這三個部分的作用，我們發(fā)現(xiàn)整體上交通基礎設施投資對各地區(qū)城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均收入的影響方向，并沒有因為經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展的影響而發(fā)生改變，除了東部地區(qū)城鎮(zhèn)居民，交通基礎設施投資有利于其它所有居民收入的增加，尤其是對于中西部地區(qū)農(nóng)村居民以及西部地區(qū)城鎮(zhèn)居民收入的促進作用尤為明顯。

城鄉(xiāng)收入差距方程分地區(qū)的估計結果也存在差異，從直接影響來看，對于東部和西部地區(qū)具有負向影響，而對于中部地區(qū)卻具有正向影響。另外，所有地區(qū)經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展對這一影響具有抑制作用。表6的匯總結果表明，西部地區(qū)交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的直接影響，要明顯地小于經(jīng)濟增長與城市化發(fā)展對這一影響的作用，東部和中部地區(qū)則不存在這一現(xiàn)象，我們認為，這主要是因為西部地區(qū)交通基礎設施投資的力度還不夠大，因此對城鄉(xiāng)收入差距形成的影響相對較小，相比而言，其它一些因素的作用則超過了交通基礎設施投資所起到的作用。綜合這三個部分的作用，我們發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)交通基礎設施投資縮小了城鄉(xiāng)收入差距，而在中部和西部地區(qū)則擴大了城鄉(xiāng)收入差距。

表6 交通基礎設施對居民人均收入和城鄉(xiāng)收入差距的影響系數(shù)總結

綜上，我們得出如下結論:①通過城鄉(xiāng)之間的簡單比較，各地區(qū)交通基礎設施投資對于農(nóng)村居民收入的邊際效應都要大于城鎮(zhèn)居民;東西部地區(qū)之間比較，對于城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民收入，均存在交通基礎設施投資的邊際效應按西部、中部和東部從高至低的排位。②在各地區(qū)交通基礎設施投資對農(nóng)村居民收入的邊際效應都大于城鎮(zhèn)居民的情況下，交通基礎設施投資對于中部和西部地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距擴大起重要影響，說明中西部地區(qū)農(nóng)村交通基礎設施投資嚴重地少于同期城鎮(zhèn)所獲得的投資;同時，東部地區(qū)交通基礎設施對居民收入增長具有負效應，反映出東部城鎮(zhèn)交通基礎設施投資可能存在過度投資的嫌疑，綜合起來能夠反映出城鎮(zhèn)對農(nóng)村的擠占效應。③分地區(qū)的結果顯示，無論是對城鎮(zhèn)還是農(nóng)村居民收入增加而言，中西部地區(qū)交通基礎設施投資的邊際效應都要遠遠高于東部地區(qū)，這反映出東部地區(qū)對中西部地區(qū)的擠占效應。④相比于東部地區(qū)，中、西部農(nóng)村居民以及西部城鎮(zhèn)居民的邊際效應較大，內(nèi)陸地區(qū)交通基礎設施投資尚有巨大的收入增長作用空間。

五、結論及啟示

誠然，城鄉(xiāng)收入差距的擴大是交通基礎設施投資擠占效應的必然結果，根源于經(jīng)濟增長的“地方競賽”、地方政府城市偏向投資策略選擇，重經(jīng)濟發(fā)展而輕視社會公平建設，其結果就是效率與公平脫節(jié)，不利于區(qū)域經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。如何權衡效率與公平將關乎科學發(fā)展、平衡發(fā)展的經(jīng)濟管理政策取向，由增長效率思維模式向公平發(fā)展思維模式轉(zhuǎn)變則取決于收入不平等問題的嚴峻性認識。本文使用1986－2010年中國30個省、市的面板數(shù)據(jù)，通過實證檢驗交通基礎設施投資作用于收入增長和城鄉(xiāng)差距的擠占效應，估算城鎮(zhèn)居民與農(nóng)村居民收入決定方程，重視對局部擠占效應信息進行捕獲。結果發(fā)現(xiàn):(1)中國交通基礎設施投資存在城鎮(zhèn)地區(qū)擠占農(nóng)村地區(qū)，東部地區(qū)擠占中西部地區(qū)的地區(qū)不平等現(xiàn)象，擠占效應的存在使得全局范圍內(nèi)交通基礎設施投資的擴張進一步加劇了城鄉(xiāng)收入差距;(2)分區(qū)域來看，在東、中和西部地區(qū)交通基礎設施投資發(fā)揮著不同的平衡作用，在東部地區(qū)有利于緩解城鄉(xiāng)收入差距，但在中西部地區(qū)卻加劇了的城鄉(xiāng)收入差距的擴大;(3)在交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的影響渠道中，經(jīng)濟增長以及城市化水平發(fā)揮著不同的作用;全國層面，經(jīng)濟增長強化了交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距的正向影響，城市化發(fā)展則起到抑制作用，地區(qū)差異巨大;(4)交通基礎設施投資對中、西部地區(qū)農(nóng)村居民的人均收入邊際效應要顯著地高于其它東部地區(qū)，中、西部地區(qū)農(nóng)村交通基礎設施投資尚有巨大空間。

地方政府是經(jīng)濟性政府而不是福利性政府，它們熱衷于通過公共支出來實現(xiàn)短期增長目標，但是也因此輕視社會發(fā)展及建設的重要性。本文的研究提供了一種可以直觀看出的現(xiàn)實證據(jù)——交通基礎設施投資，既有理論推演來支持上述判斷，實證結果也確實證實了理論的直覺判斷，在效率和公平“天秤”上，在增長中縮小收入差距并非理想化手段，是否能夠?qū)崿F(xiàn)長期目標仍然是需要討論的。對于如何縮小城鄉(xiāng)收入差距，以下幾個涉及交通基礎設施投資的方面值得重視:

第一，推進交通基礎設施投資空間布局合理化，扭轉(zhuǎn)城市偏向的交通基礎設施投資政策取向，將交通基礎設施投資的重點放在中、西部的農(nóng)村地區(qū)。由于交通基礎設施投資具有顯著的擠占效應，以犧牲社會公平換來的高增長必然導致增長與發(fā)展目標的脫節(jié)。當下各種失衡困局并存，促使我們反思以城市為重點的交通基礎設施投資戰(zhàn)略，以及反省因此而造成的城鄉(xiāng)收入差距進一步惡化的發(fā)展方式是否到了剎車甚至掉頭的時候。在新一輪的城鎮(zhèn)化過程中，合理布局建設交通基礎設施以實現(xiàn)城鄉(xiāng)發(fā)展的良性聯(lián)動，是未來中國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標的必然選擇。

第二，縱觀全局，轉(zhuǎn)變依靠交通基礎設施投資拉動經(jīng)濟增長的模式?？傮w而言，經(jīng)濟增長強化了交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距擴大的正向影響，同時也抑制交通基礎設施投資對中、西部地區(qū)農(nóng)村居民收入增加的促進作用。因此，依靠投資拉動經(jīng)濟增長的政策是不可持續(xù)的，難以實現(xiàn)促收入增長、縮小城鄉(xiāng)收入差距的雙重目標，省市層面應當努力扭轉(zhuǎn)依靠投資拉動經(jīng)濟增長的模式。

第三，穩(wěn)步推進城市化發(fā)展，確保交通基礎設施投資的合理增長。不容忽視，城市化發(fā)展有利于抑制交通基礎設施投資對城鄉(xiāng)收入差距擴大的正效應，而且城市化也有助于促進交通基礎設施投資對中、西部地區(qū)農(nóng)村居民收入的增長。因此，依靠城市化發(fā)展帶動交通基礎設施投資，達到促進收入增長、縮小城鄉(xiāng)收入差距的雙重目標，應該將交通基礎設施建設與城市化協(xié)調(diào)上升到戰(zhàn)略高度。

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The Crowding Out Effect of Investment in Public Transport Infrastructure:Perspective of Vulnerability in Residents＇Income Growth

ZHANG Zong-yi1，2，LI Sen-sheng1，ZHOU Jing-xiang3

(1.School of Economics and Business Administration，Chongqing University，Chongqing400044，China;2.Southwestern University of Finance and Economics，Chengdu611130，China;3.Institute for Consumption Research，Xiangtan University，Xiangtan411105，China)

Investment in transportation infrastructure is always used by the government as a tool to promote economic growth and link the development between urban and rural areas，while the crowding out effect it can trigger is often overlooked by the academic and government in existing academic research and realistic practice.This study attempts to outline a research frame of the existence and action mechanism of the crowding out effect using the macro output as a bridge，cut from income decided equation which we also take as a benchmark，we reveal the impact of transportation infrastructure investment from the both levels of theoretical and empirical.The results show that，(1)it can be judged that the increase in transportation infrastructure investment and regional inequality lead to income crowding out effect，which exacerbates the urban-rural imbalances characterization of income gap;(2)about regional differences，investment helps to alleviate the urban-rural income gap in eastern region，but has opposite effect in central and western regions;(3)transportation infrastructure investment is endogenous to economic growth，which aggravates the deterioration of urban-rural income gap through channel effect of investment and implementation of economic growth，while the level of urbanization plays a restraining role.It＇s particularly important to reflect on the deterioration of the urban-rural income gap caused by urban-focused transportation infrastructure investment.The reasonable distribution of the transportation infrastructure construction in the new round of urbanization process relates to the benign interaction between urban and rural areas and the realization of sustainable development goal as well.

transportation infrastructure investment;crowding out effect;income gap;economic growth

F512.5

A

1002-9753(2013)10-0068-15

2013-04-02

2013-09-23

國家社會科學基金項目“城鄉(xiāng)、區(qū)域發(fā)展不平衡對城市化的影響及對策研究”(批準號:12CJL041)、國家發(fā)改委(地區(qū)司)資助項目“實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)與聯(lián)動發(fā)展的理論與對策研究”(批準號:2013-47-12)以及教育部人文社會科學研究項目“協(xié)調(diào)與共富發(fā)展目標下的區(qū)域城市化聯(lián)動機制研究”(批準號:12YJC790053)。

張宗益(1964-)，男，貴州松桃人，重慶大學經(jīng)濟與工商管理學院教授、博士生導師，西南財經(jīng)大學黨委常委、校長，經(jīng)濟學博士，工學博士，研究方向:轉(zhuǎn)型經(jīng)濟及增長、能源經(jīng)濟及管理。

(本文責編:瑞 源)