編譯：康瑋

兩次世界大戰(zhàn)期間，波蘭空軍（Lotnictwo Wojskowe，意為軍用航空，隸屬陸軍）的一大特點，在于其對配合陸軍行動的武裝偵察機的重視，它們被稱作“前線”（liniowe）機，被波蘭統(tǒng)帥部視作僅次于戰(zhàn)斗機的重要機種。這種錯誤的觀念在很大程度上源自1919～1920年間俄波戰(zhàn)爭的經驗，當時參戰(zhàn)雙方使用的飛機很少，可以在空中自由活動，它們最為有效的用途便是近距支援和偵察。20世紀30年代伊始，這些陸軍支援中隊主要裝備波制波特茲XXV、XXVII雙翼機，一些中隊裝備了法制布雷蓋XIX，顯然，空軍急需換裝一種更加先進的飛機，波蘭戰(zhàn)爭部航空局也向本國航空工業(yè)提出了要求。

P.Z.L.設計部（位于華沙）的年輕設計師斯坦尼斯瓦夫·普勞斯（Stanislaw Prauss）曾為波蘭航空公司（P.L.L.Lot）做過一種單發(fā)快速旅客機的初步研究，這種被稱作P.Z.L.13的飛機為全金屬半硬殼結構，采用懸臂式下單翼布局，使用一臺400～450馬力的普·惠“黃蜂”星形發(fā)動機。盡管設計概念十分先進，但波蘭航空公司最終還是對其失去了信心，一直提供資助的波蘭交通部也于1931年春取消了該項目。

波蘭航空局與普勞斯商議后決定利用P.Z.L.13開發(fā)一種新式三座陸軍支援飛機，該機的初步研發(fā)工作隨之展開。除了普勞斯的方案，參與競爭的還有喬科斯（Ciolkosz）的雙座高單翼設計——P.W.S.19，使用一臺500馬力的普·惠“大黃蜂”發(fā)動機，以及魯德里奇（Rudlicki）的雙座雙翼設計——盧布林R.XVII，使用一臺450馬力的洛林·迪特里希（Lorraine Dietrich）發(fā)動機，外形流暢，起落架可收放，使用了波特茲XXV的一些部件（由位于盧布林的Plage&Laskiewicz公司生產）。1931年底，波蘭航空局選中了P.Z.L.公司的方案，并于1932年初指示普勞斯繼續(xù)其開發(fā)工作，該設計被稱作P.23。P.23計劃安裝一臺布里斯托“飛馬”發(fā)動機，該發(fā)動機將由位于華沙的波蘭斯柯達公司生產。1932年春，P.23的設計基本獲得認可，應航空局的要求，埋入機腹內部的機槍被更加復雜的吊艙所取代，以方便投彈瞄準和增大機槍射界。1932年秋，P.Z.L.獲準制造1架靜力試驗機和3架試飛用原型機。一同參與競爭的R.XVII方案沒有造出樣機，而P.W.S.19方案雖有原型機問世，卻是由P.W.S.公司自行出資制造的。

研發(fā)過程

P.23的研發(fā)遇到了很多棘手問題。P.23是一種重量大、飛行速度快較快的飛機（高翼載荷），卻被要求能夠從條件很差的前線機場起飛，為尋得一個理想的解決方案，設計組下了很大的功夫。為了在降低飛機重量的同時保持結構強度，普勞斯決定采用一種全新的機翼設計。這種機翼由波蘭航空工程師米斯塔爾（Franciszek Misztal）發(fā)明，其外段機翼的主體結構由波紋硬鋁板組成的扭力盒（波紋沿翼展方向）構成，外覆部分受力的光滑硬鋁板。扭力盒外裝有硬鋁制機翼前緣（D形盒）和蜂窩結構的機翼后緣。這種機翼可被視作航空工程史上最早的金屬夾層結構的實例，最早被應用在1931～1932年間生產的P.Z.L.19上。華沙科技大學對P.23的扭力盒結構機翼很感興趣，在胡貝爾（Huber）教授的請求下，P.Z.L.為其提供了普通雙梁構造的主翼，以進行對比靜力試驗。該試驗只是華沙大學的科研項目，與P.23的開發(fā)沒有直接關系。

首批生產型P.23A，注意獨特的引擎安裝位置和起落架支柱上的探照燈鼓包。

P.23/I原型機，注意引擎被安裝在機身軸線上。

換裝925馬力“飛馬”XX引擎的P.23B，裝有漢密爾頓三葉螺旋槳。

波蘭空軍士官學校使用的P.23A

由于P.23設計上的超前性，其原型機的制造過程可謂一波三折。在波蘭航空技術研究院（簡稱I.T.B.L.）進行的靜力測試結果顯示，該機部分部件的強度達不到要求，在對結構進行修改后，靜力測試于1933年年底完成，機體結構的安全系數在模擬輕載條件下是10.5，在3450千克（7605磅）最大起飛重量條件下是8.0。原型機的生產進度因為這些設計上的必要改動而滯后。

P.23的官方名被定為Karas，即“歐洲鯽”，首架原型機P.23/I于1934年8月下旬首飛，該機裝有一臺590馬力的布里斯托“飛馬”II發(fā)動機，配備索曼斯基（Szomanski）雙葉木制螺旋槳。在初期試飛過程中，暴露出來共振、飛行員和觀察員座艙的視野不佳、機身內部空間局促、機組成員出入較為困難等問題，機內空間狹小的原因主要在于機身彈艙的影響。第二和第三架原型機（P.23/II、P.23/III）經過了全面修改，為改善飛行員視野，P.23/II的發(fā)動機（裝在一個新的低阻發(fā)動機罩內）位置有所降低，形成了P.23頗具特點的機鼻；內部彈艙被取消，所有掛點都被設計在主起落架支柱間；飛行員和觀察員座艙由新的視野良好的艙蓋替代，內部設備重新進行了布局，座艙空間增大，乘坐更加舒適；此外機翼設計也進行了比較大的修改，安裝了更有效率的開縫副翼和最大可偏轉45°的改進型襟翼，主翼內段裝有前緣縫翼，可在大迎角飛行時起到平順氣流的作用。P.23/I上安裝的“斯維亞特奇”（Swiatecki）式投彈裝置（曾有不少歐洲強國購買過生產許可證，維克斯·阿姆斯特朗公司還生產了基于該裝置的類似產品，大量安裝在英國轟炸機上）沒有出現在P.23/II及以后的P.23上，因為發(fā)明者斯維亞特奇與波蘭航空局就生產問題存在分歧。

安裝“飛馬”發(fā)動機的第二架原型機P.23/II于1935年春首飛，該機性能較之首架原型機有了很大提高，只是座艙前向視野仍然不盡如人意，兩個月后首飛的第三架原型機體現了進一步的改進：“飛馬”II發(fā)動機的安裝位置繼續(xù)下移；飛行員座椅位置被加高；風擋經過了重新設計；座艙蓋也被加高。

1936年5月，在瑞典斯德哥爾摩舉辦的國際航展上首次公開亮相的“歐洲鯽”。

試裝可回收機腹吊艙和雙垂尾的P.42

換裝了680馬力“飛馬”VIII引擎的P.23/III原型機

第24中隊裝備的P.23B

1935年夏初，P.23/II在航空技術研究院主持的適航性測試中失事，以最大起飛重量起飛的P.23/II在離地后很快墜毀，機組全部遇難。P.23/III完成了剩下的試飛和部隊接收測評任務，經過不斷的改進，P.23/III逐步達到生產型P.23A的標準，該機后來換裝680馬力的“飛馬”VIII發(fā)動機，作為主要生產型P.23B的驗證機使用。1936年5月，P.23/III在瑞典斯德哥爾摩舉辦的國際航展（Internationella Luftfarsutslallningen）上首次公開亮相。同年年末，一架首批生產型P.23A（臨時注冊號SP-BMF）參加了巴黎航展。

生產與出口

波蘭空軍定購了40架安裝“飛馬”II發(fā)動機的P.23A，210架安裝“飛馬”VIII發(fā)動機的P.23B。1935年下半年，P.23的生產工作在新建成的位于華沙-奧肯錫（Okecie）的P.Z.L.第一飛機工廠展開。到1935年年底，首批生產型P.23A的機體已經完成，后續(xù)P.23A的機體生產進度也超過預期，不過由于缺少發(fā)動機，P.23A的交付工作直到1936年年中才開始，此時首架P.23B已經下線。生產延期的原因主要在于“飛馬”II發(fā)動機，由于P.23原型機使用的進口發(fā)動機存在缺陷，在波蘭生產的“飛馬”II需要進行設計上的改進。但是P.Z.L.公司第一發(fā)動機廠（前波蘭斯柯達公司）生產的首批發(fā)動機的測試結果更為糟糕，經常發(fā)生減速齒輪被卡住和曲軸斷裂的事故。波方在與布里斯托公司溝通后得知，該公司的轉包商在部件測試時發(fā)現了同樣的問題并相應修改了設計，不過這些改動沒有被包含在出售給波蘭的圖紙資料里（由于英國從未量產“飛馬”II發(fā)動機，所以該發(fā)動機的圖紙資料也沒作相應的修改）。盡管最終P.Z.L.產“飛馬”II經過了改進，該型發(fā)動機的表現仍然無法令人滿意，交付工作也比計劃延遲了數月之久。首批P.23A直到1936年6月才交付部隊使用。同樣由于發(fā)動機的問題，所有P.23A的實用升限都被限制在3000米以下。最初生產的P.23A在機翼內段裝有P.23/II和P.23/III試用過的自動前緣縫翼，不過由于實際效能非常有限，以后生產的P.23就不再安裝了。1937年春夏兩季，P.23B的生產達到頂峰，月產量為15～20架，此后月產量逐漸下降，生產一直持續(xù)到1938年。

駐扎在華沙的第1航空團第11中隊裝備的“歐洲鯽”，機身側面淺藍色三角形上繪有中隊標志。

第32中隊的飛行員在一架“歐洲鯽”前合影

當P.23開始量產后，該型戰(zhàn)機參與了一系列試驗性的改裝項目，例如：換裝各種螺旋槳進行對比測試；一架P.23還將機腹鼓艙內投彈手/射手的俯伏位置改為轉椅，并加裝潛望鏡式投彈瞄準儀等。1936年，普勞斯的設計組開始在P.23基本設計的基礎上嘗試進一步的發(fā)展，包括為保加利亞開發(fā)的馬力加強型P.23（P.43）和經過全面修改的后繼機型P.46，P.46計劃安裝可回收的機腹吊艙（可在投彈手/射手體重的作用下向外伸出），采用雙垂尾布局。首架生產型P.23B在總裝線上試裝了可回收機腹吊艙和雙垂尾，該機被稱作P.42，裝有P.Z.L.“飛馬”VIIIA發(fā)動機，于1936年4月首飛。經過測試，設計組決定在P.46上使用液壓裝置替代原來的重力作用系統(tǒng)，P.42后被改裝回P.23B并交付給波蘭空軍。1937年，另一架P.23B臨時換裝了925馬力的P.Z.L.“飛馬”XX發(fā)動機，配備計劃用于P.46A的漢密爾頓式三葉金屬變距螺旋槳，這架P.23B使用民用注冊號SP-BGZ，在完成測試后也被改裝回標準的P.23B。

被德軍擊落迫降的P.23B，屬于第41中隊。

被德軍俘獲的第65中隊的“歐洲鯽”

保加利亞最初與P.Z.L.公司協(xié)商購買12架P.23。出口保加利亞的P.23改型被稱作P.43，名字也是“歐洲鯽”。為了滿足保加利亞客戶的要求，P.43將安裝馬力更強的土地神-羅納（Gnome-Rhone）14Kfs星形發(fā)動機，配備2挺前向同步機槍。P.43與P.23大體類似，只是為了補償新發(fā)動機引起的全機重心位置的改變，機體設計必須進行修改。飛行員與觀察員座艙作了改動，機身長度增加，其它尺度和最大起飛重量與P.23B一樣。P.43沒有造出真正意義上的原型機，其首架生產型即被作為原型機使用。

保加利亞購買的12架P.43A（在法國簽署的訂單）直到1937年年底才完成交付，延期還是出于發(fā)動機的問題（容易過熱和起火）。在解決了發(fā)動機問題之后，裝備保加利亞空軍的P.43A很受部隊歡迎，以致于保加利亞向P.Z.L.續(xù)購了36架（后又追加到42架）。這批飛機被稱作P.43B，換裝了980馬力的改進型土地神-羅納14Nol發(fā)動機。P.43B原定于1939年二、三季度交付，到1939年9月1日，大約有30架P.43B被交付給保加利亞。