金貴林

(武漢科技大學汽車與交通工程學院)

1 引言

隨著社會的進步，經(jīng)濟的發(fā)展，未來客運需求將呈現(xiàn)快速增長的趨勢，常規(guī)公交已難以適應運量增長的需要，必須采用以快速、大運量軌道交通為骨干的公交網(wǎng)絡才能解決問題。到2012年底，北京、上海、廣州、天津、深圳、武漢、長春、大連、重慶等城市陸續(xù)開通了城市軌道交通系統(tǒng)。不過，各城市基本上處于發(fā)展的初級階段，交通網(wǎng)絡不夠完善，還未能形成公共交通客運的骨干能力。

城市軌道交通客運能力大，速度快，但靈活性較差，其站點和運營線路一般位于高架或地下空間，應急能力有限。對于突發(fā)客流，如何進行運營組織則成為運營管理的關鍵問題。另外，影響城市軌道交通突發(fā)客流組織的因素較多，也較為復雜，如何對其進行合理的評價，也是一個關鍵問題。

2 突發(fā)客流

2.1 突發(fā)客流的形成原因

一般而言，主要有以下幾種原因。

(1)安全事故。

由于運營線路發(fā)生安全事故而造成客流大量集結，嚴重影響售票、乘客乘降和出入車站等，這時突發(fā)客流會發(fā)生在軌道交通恢復運行的開始階段。例如，某地地鐵在上班高峰期間，由于一名乘客不慎落入軌道內，造成了線路暫停運營，從而導致客流大量集結，形成了突發(fā)客流。

(2)黃金周客運高峰期。

由于黃金周期間(國慶節(jié)、春節(jié)、“五一”勞動節(jié)、清明節(jié)等)，人們大量出行，從而形成突發(fā)客流，這種突發(fā)客流具有持續(xù)時間長和強度大的特點，從而會對軌道交通系統(tǒng)造成較大的壓力。

(3)客流突發(fā)點。

這里的客流突發(fā)點指軌道交通站點。一般包括4種情形。

①與其他交通方式相連的站點，如與火車站、大型汽車站或大型公交樞紐相連的站點，例如廣州地鐵廣州東站;

②軌道交通換乘站，如幾條地鐵線的交匯處，例如北京地鐵西直門站;

③與沿線景點和商業(yè)中心相連的站點，例如北京地鐵王府井站、西單站、天安門東站、天安門西站;

④站點客流吸引區(qū)域內舉行重大集體社會活動。例如在北京奧運會比賽期間，比賽場地附近的軌道交通站點將成為客流突發(fā)點。

突發(fā)客流的形成可能是上述一個原因，或同時幾個原因造成的。要事先根據(jù)可能出現(xiàn)的情形，提前做好突發(fā)客流的運營組織工作。

3 突發(fā)客流運營組織

根據(jù)突發(fā)客流的可預測性，將其分為可預測突發(fā)客流、可評估突發(fā)客流和緊急突發(fā)客流。

3.1 可預測突發(fā)客流

(2)黃金周客運高峰期和(3)客流突發(fā)點中的①②③引起的突發(fā)客流，可以進行客流預測。常用的方法是通過歷史數(shù)據(jù)，進行客流量大小和時間分布預測，采用的數(shù)學方法有:時間序列法、回歸分析法、灰色模型法等。例如，某地鐵可以通過本年1～9月份的客流量除以去年同期客流量，得出經(jīng)驗系數(shù)，然后乘上去年國慶期間分時間段的客流量，從而實現(xiàn)預測今年國慶期間客流量。

根據(jù)預測的客流量，進行提前編制針對不同突發(fā)客流的列車運行計劃，從而從運能上保證突發(fā)客流的運營組織。

3.2 可評估突發(fā)客流

(3)客流突發(fā)點中的④引起的突發(fā)客流屬于不可預測客流，一般由于缺少歷史數(shù)據(jù)，并且具有不確定性，只能進行評估。通常事先通過對該次重大集體社會活動的人數(shù)規(guī)模和時間安排進行評估，劃分為高、中、低三個不同突發(fā)客流等級，以便預先制定相應的列車運行計劃。

同時軌道交通運營部門積極做好與該次重大集體社會活動組織者的協(xié)調工作，以最大可能減小或避免突發(fā)客流的壓力。

在具體實施過程中，要根據(jù)實際情況，實施合適的列車運行計劃，另一方面要保持與活動組織方的實時聯(lián)系，以便隨時掌握最新動態(tài)和靈活應對，避免由于組織方計劃變更或組織方事先預定的乘車計劃沒有實現(xiàn)而帶來的不利影響。

3.3 緊急突發(fā)客流

安全事故引起的突發(fā)客流屬于緊急突發(fā)客流，具有突發(fā)性和難以評估其影響，通常情況下其帶來的不利影響在短時間內會迅速蔓延傳播，例如造成乘客大量滯留，站點進出口堵塞和運行列車晚點甚至暫停運行等。

出現(xiàn)這種情況后，首先要盡可能減小安全事故帶來的影響，同時要加強乘客引導(包括乘客心理引導，避免過度驚慌引起混亂)和實時信息發(fā)布，尤其是出現(xiàn)重大安全事故時，要加強在站點出入口和社會公告媒體及時發(fā)布信息，以免造成新的大量客流集結，影響恢復正常運行后的運營組織。

3.4 通用客流運營組織

針對突發(fā)客流，可以進行如下幾個方面的通用運營組織。

(1)引導。

增加工作人員，加強信息發(fā)布，及時引導和疏導乘客。

(2)票務組織。

根據(jù)預測，預先打印出一定數(shù)量的車票，由售票處預先售出，以避免乘客大量排隊，節(jié)約時間，同時減少排隊購票的乘客和進出的乘客相互干擾。

增設臨時售票處和預備大量現(xiàn)金零鈔，減少乘客的購票時間。

緊急狀態(tài)下，免檢票。

(3)客流組織瓶頸。

要加強重點車站工作。

分析每一個車站的客流組織瓶頸，制定出相應的對策。如有的車站售票環(huán)節(jié)屬于瓶頸，乘客排隊購票對乘客走行造成較大影響，這時就應該盡量避免售票排隊;如有的車站進出口外面空間較為狹小，且離道路交叉口很近，容易發(fā)生安全事故，這時就應該派工作人員在車站進出口外面加強引導。

4 突發(fā)客流運營組織評價

4.1 評價指標

顯然，突發(fā)客流的運營組織的首要任務是盡最大可能地運送乘客，以免造成客流大量集結。同時還需要考慮乘客的候車時間。針對每一個車站而言，其運營組織的效果如何也是一個重要指標。

由于考慮到軌道交通系統(tǒng)的社會效益是放在第一位的，在應付突發(fā)客流時是需要發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)的最大運送能力，故在對突發(fā)客流運營組織進行評價時，不予考慮經(jīng)濟運行方面的指標。

主要有以下三個指標。

(1)車站實際每小時吞吐能力/車站設計每小時吞吐能力，記為C，反映的是車站的運送乘客工作相對強度。

(2)對每一個車站的客流組織瓶頸進行考察，若對客流運營組織造成輕微影響，則為3;若造成一般影響，則為2;若造成嚴重影響，則為1。該評價指標記為B，反映的是車站運營組織工作的效果如何。

(3)單位乘客的平均候車時間，記為T，反映的是乘客的等待時間成本。

4.2 評價方法

針對每一個軌道交通系統(tǒng)運營車站而言，引入指標權重考察的方法，建立如下目標函數(shù):

5 結束語

本文首先提出了城市軌道交通突發(fā)客流運營組織及其評價是運營管理的關鍵問題，分析了突發(fā)客流的形成原因，主要包括安全事故、黃金周客運高峰期、客流突發(fā)點等三個原因。然后根據(jù)突發(fā)客流的可預測性，將其分為可預測突發(fā)客流、可評估突發(fā)客流和緊急突發(fā)客流，緊接著提出了針對這三種突發(fā)客流的運營組織方法，同時也分析了通用客流運營組織，尤其是客流組織瓶頸。最后提出了突發(fā)客流運營組織評價指標和方法，尤其是將客流組織瓶頸納入評價體系。本文提出的方法具有重要的現(xiàn)實意義，可用于城市軌道交通運營管理。

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