梁 斌，梁兵新

(1.柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西柳州 545007;2.中鐵二十五局四公司，廣西柳州 545007)

鐵路站場(chǎng)地道橋是鐵路旅客及工作人員穿越股道的快捷通道，是站場(chǎng)立體交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分。除大型客運(yùn)站、編組站、樞紐站是在新建時(shí)一次性投資建成外，很多中間站是在鐵路擴(kuò)能改造時(shí)補(bǔ)充增建的。由于在運(yùn)營(yíng)鐵路線路下進(jìn)行施工，增建此類下穿跨越股道設(shè)施，一般是局部線路加固或架空后采用預(yù)制框架頂進(jìn)或現(xiàn)場(chǎng)就地澆筑施工，具有鮮明的運(yùn)營(yíng)線施工性質(zhì)，其中線路加固方案是施工的關(guān)鍵。本文以滬昆鐵路通道沾昆二線小哨站增建地道橋施工為例，說(shuō)明通過線路加固施工方案的多次優(yōu)化，最終打破常規(guī)實(shí)現(xiàn)分階段開通的目標(biāo)。

1 工程概況

小哨站是滬昆鐵路通道沾昆二線靠近昆明的一個(gè)中間站，在改造前不設(shè)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，僅為會(huì)讓站。滬昆鐵路沾昆段增建二線時(shí)，按照設(shè)計(jì)文件該站屬于封閉站，設(shè)計(jì)正線雙線線路以一個(gè)大半徑曲線通過原車站地段，在昆端與既有線基本重合，從站中心往滬端則完全偏離既有線繞行。

工程進(jìn)行過程中，重新擴(kuò)建小哨車站，改建工程要求納入全線同步開通目標(biāo)進(jìn)行管理。此時(shí)距滬昆二線最初開工建設(shè)已2年多了，全線多數(shù)施工已進(jìn)入工程的收尾后階段了，擴(kuò)建工程要實(shí)現(xiàn)與全線同步開通比較困難。

按照設(shè)計(jì)文件要求，小哨站由3股道擴(kuò)建為6股道，增建2座旅客站臺(tái)及1座地道橋，另增建一個(gè)戰(zhàn)備基地(含專用線路)及站房等相關(guān)設(shè)施。增建地道設(shè)在車站中心附近，連通車站基本站臺(tái)與中間站臺(tái)，自基本站臺(tái)下穿新建的3、Ⅰ、Ⅱ、4道共4股道，到達(dá)中間站臺(tái)?；菊九_(tái)的出入口段含11.25m的敞開段和7.47 m封閉段;軌下主洞身為4.1 m×3.1 m的箱形框架，長(zhǎng)度為23.17 m，中間站臺(tái)往昆明端出入口含7.721 m的封閉段和11.349 m的敞開段，往沾益端出入口含7.622 m的封閉段和11.128 m的敞開段，車站改擴(kuò)建圖如圖1。

本地道施工具有典型的運(yùn)營(yíng)鐵路線施工性質(zhì)，主洞身位于既有(1)道、(Ⅱ)道下，中間站臺(tái)出入口通道位于既有(Ⅱ)道、(3)道之間，四通式轉(zhuǎn)角框架和中間站臺(tái)出入口通道段開挖影響范圍包括既有(3)道。軌下主洞分為2節(jié)，第一節(jié)長(zhǎng)11.78 m，在新線一側(cè)，第二節(jié)長(zhǎng)11.36 m，在既有線一側(cè)，施工第一節(jié)時(shí)，需對(duì)既有(1)道邊坡進(jìn)行加固防護(hù)。

2 增建地道橋施工

2.1 施工方案設(shè)計(jì)

圖1 小哨站改擴(kuò)建示意

設(shè)計(jì)文件中地道進(jìn)口段及第一節(jié)為新線軌下部分，可就地開挖現(xiàn)澆施工，第二節(jié)及出口段(含直角轉(zhuǎn)角)受既有線影響，設(shè)計(jì)采取線路架空方案施工，即用挖孔樁作支點(diǎn)(樁徑1.25m，共8根)，橫抬梁用I55工字鋼，縱梁用施工便梁，跨度L=16 m(考慮開挖邊坡影響線路穩(wěn)定)，同時(shí)架空3股道進(jìn)行施工，線路加固工作量大且施工困難。該方案的優(yōu)點(diǎn)是線路加固措施到位，缺點(diǎn)是實(shí)施難度大，第二節(jié)及出口段的出土及材料搬運(yùn)都要經(jīng)過進(jìn)口段及第一節(jié)作為施工通道，干擾大，只能按照出口、第二節(jié)、第一節(jié)、進(jìn)口的順序施工，難以實(shí)現(xiàn)與全線同步開通的目標(biāo);基坑下部石方爆破，影響運(yùn)營(yíng)鐵路線路安全;線路加固實(shí)施時(shí)間長(zhǎng)，安全風(fēng)險(xiǎn)較大。該方案雖為可行方案，但不能滿足全線同步開通的目標(biāo)。

2.2 施工方案優(yōu)化

2.2.1 車站的整體施工開通方案的優(yōu)化

小哨站增建地道橋雖然不作為一開通就立即要投入使用的設(shè)施，但因是在新線(含雙線正線)的軌下施工，要求在新線開通前施工完框架主體，后期施工不能影響運(yùn)營(yíng)。如果按照原設(shè)計(jì)方案順序施工，根本無(wú)法在全線開通前完成正線下地道橋的第一節(jié)及進(jìn)口工程。經(jīng)研究，如將新地道盡量地靠近既有(1)道施工，就有可能施工完新Ⅱ道軌下部分的地道框架而不用加固既有(1)道線路，如果由此分界而將既有線軌下的工程留待開通后施工，后續(xù)的地道橋框架施工對(duì)3、Ⅰ、Ⅱ道影響不大，但這樣實(shí)施的前提是運(yùn)輸部門同意新開站按3、Ⅰ、Ⅱ道暫時(shí)開通。因此，地道施工方案優(yōu)化就轉(zhuǎn)化為車站的整體開通方案的優(yōu)化。

原車站為3股道(2股到發(fā)線)，新站若按3、Ⅰ、Ⅱ道3股道開通，滿足了股道數(shù)目的最低要求，但新站是雙線通過(兩端分別設(shè)有“八字”反向渡線)，只有1股到發(fā)線，運(yùn)輸部門需克服困難，加強(qiáng)行車組織，綜合利用股道。最后決定第一階段與全線同步開通時(shí)，只將3、Ⅰ、Ⅱ道3股道納入開通范圍，地道只施工至既有(1)道邊。

2.2.2 地道橋施工方案的第一次優(yōu)化

為確保在全線開通前完成地道進(jìn)口及第一節(jié)地道工程，首先根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量結(jié)果，及時(shí)調(diào)整了第一與第二節(jié)的分節(jié)方案，對(duì)既有(1)道的防護(hù)措施為抗滑樁加樁間墻，加大抗滑能力，在保證既有(1)道施工與行車安全的前提下，以盡量多地施工新Ⅱ道軌下地道框架，因?yàn)榧扔?1)道為到發(fā)線，且后期可能要改為存梁場(chǎng)的聯(lián)絡(luò)線和鋪架通道(即要降低線路等級(jí)，為工程線)，而新Ⅱ道開通后將為正線，安全控制壓力大。

對(duì)新Ⅱ道也實(shí)施線路加固措施，結(jié)合既有(1)道的防護(hù)抗滑樁，將抗滑樁與新Ⅱ道線路加固的支點(diǎn)合二為一，并將新Ⅱ道地道框架兩端各兩個(gè)支點(diǎn)也澆筑連成整體，這樣支點(diǎn)對(duì)下一步基坑的開挖也起了支擋作用，在支點(diǎn)上墊束軌梁，縱梁采用I55b工字鋼，跨度8.0m。加固措施支點(diǎn)先于框架施工完畢，框架施工完畢后鋪軌與線路加固同步進(jìn)行，線路加固在鐵路新線上進(jìn)行，大大降低了施工難度。

對(duì)新4道的線路加固措施與新Ⅱ道類似，但由于出口需縱橫向開挖，其線路加固需多設(shè)兩個(gè)副跨，加固范圍稍長(zhǎng)。

地道橋分部施工方案簡(jiǎn)化了線路加固，將既有線線路加固轉(zhuǎn)化成了新線線路加固，同時(shí)將原方案中在線路間施工支點(diǎn)挖孔樁改為在線路外側(cè)或拆除線路后實(shí)施，施工與行車安全都得到了有效保障。成功地解決了地道施工與“開通開站”的矛盾，實(shí)現(xiàn)車站同步開通，但站內(nèi)設(shè)施分步開通。

2.2.3 地道橋施工方案的第二次優(yōu)化

在地道施工方案第一次優(yōu)化的實(shí)施過程中，根據(jù)使用的新要求，將地道橋延長(zhǎng)，穿越過中間站臺(tái)及新6道至站場(chǎng)外側(cè)，并建轉(zhuǎn)角樓梯。

根據(jù)第一次優(yōu)化方案的安排，需對(duì)新4道先進(jìn)行線路加固，后鋪軌開通，然后再施工地道。但由于鐵路局決定延長(zhǎng)地道，增加了工作量，延長(zhǎng)了工作面，且4，6道均需設(shè)3連跨的線路加固，加固工程本身的施工時(shí)間較長(zhǎng)，運(yùn)輸行車需長(zhǎng)期低速限速行車，施工進(jìn)度受影響。經(jīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行多次調(diào)查，施工單位提出如果將分步開通的時(shí)間間隔稍作延長(zhǎng)處理，將有條件在線路“揭蓋”后組織大開挖施工，大大縮短地道施工工期，經(jīng)研究，4、6道延遲開通，4、6道及中間站臺(tái)范圍的地道進(jìn)行了開挖施工，加快了施工進(jìn)度，同時(shí)，4、6道的道岔改為就地現(xiàn)鋪道岔。

3 結(jié)語(yǔ)

既有車站增建地道橋工程應(yīng)盡量減少運(yùn)營(yíng)線路或影響線路運(yùn)輸范圍內(nèi)的作業(yè)，或降低施工難度，以縮短影響時(shí)間或減小影響程度為設(shè)計(jì)原則。通過施工調(diào)查補(bǔ)充必要的實(shí)施參數(shù)，根據(jù)施工條件確定合理的方案。對(duì)施工地段的運(yùn)輸行車要有一定的了解，做實(shí)地調(diào)查，與運(yùn)輸部門就施工方案進(jìn)行溝通，爭(zhēng)取理解與支持。

［1］李家穩(wěn).地道橋設(shè)計(jì)與施工［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2011.

［2］季文玉.鐵路橋梁施工［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2012.

［3］王平.鐵路軌道施工［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2010.

［4］方筠.鐵路線路施工技術(shù)［M］.北京:人民交通出版社，2008.

［5］焦勝軍.高速鐵路橋梁施工與維護(hù)［M］.成都:西南交通大學(xué)出版社，2011.

［6］黃建陵，陳誠(chéng).緊鄰既有線新建鐵路施工組織相關(guān)問題探討［J］.鐵道建筑，2011(1):120-123.