王 輝, 魏志民, 郭 慶, 趙洪利
(中國民航大學(xué)航空工程學(xué)院,天津300300)
對航線維護學(xué)員培訓(xùn)過程中,如果采用實裝對學(xué)員進行訓(xùn)練,不僅對裝備的損傷程度大,維修成本高,耗時長,而且在有限的裝備上進行訓(xùn)練還存在著許多困難,不能滿足大量人員的訓(xùn)練[1-2]。隨著虛擬現(xiàn)實技術(shù)的成熟,通過仿真工具軟件制作交互性的飛機座艙儀表模擬顯示系統(tǒng)是提高航線維修人員訓(xùn)練效率,增強訓(xùn)練效果的有效方法[3-4]。
目前,用于仿真的虛擬航空儀表生成工具很多,如加拿大VPZ(Virtual Prototypes)公司的VAPS儀表生成工具,美國GMS(Global Majic Software)研制的可運行于Win95或NT環(huán)境的航空儀表控件,美國Centric軟件公司的視景仿真軟件Coryphaeus的 DWB(Designer’s Workbench)模塊具有制作帶紋理的三維儀表和HUD,并實現(xiàn)驅(qū)動的能力。以上的虛擬航空儀表生成工具使用起來都比較方便,而且逼真度較好,缺點是軟件的用戶接口不佳,如VAPS不遵循Windows用戶習(xí)慣,而有些則需要在SGI工作站的環(huán)境下才能運行[5]。傳統(tǒng)所采用的以 Visua1 C++6.0為開發(fā)平臺,調(diào)用三維圖形庫openGL實現(xiàn)虛擬儀表顯示和驅(qū)動的方法,雖然開發(fā)成本低且移植性較強,但開發(fā)難度大,開發(fā)周期長。本文采用NI公司虛擬儀器軟件LabVIEW作為虛擬儀表開發(fā)平臺[6]。利用LabVIEW強大的控件擴展功能及直觀、高效的程序編寫功能,實現(xiàn)了對B737NG飛機發(fā)動機啟動點火裝置仿真訓(xùn)練系統(tǒng)的開發(fā)。
系統(tǒng)功能主要包括B737NG飛機發(fā)動機啟動點火裝置虛擬仿真模塊及故障模擬模塊。啟動點火裝置虛擬仿真模塊又可分為發(fā)動機顯示系統(tǒng)構(gòu)建、啟動點火控制系統(tǒng)構(gòu)建及QAR數(shù)據(jù)處理等部分。
1.2.1 CFM56-7B發(fā)動機啟動點火過程概述
首先,將座艙P5前頂板上的啟動控制電門置于“GRD”位,CDS/DEU(公共顯示系統(tǒng)/顯示電子組件)控制SAV(啟動空氣活門)電磁閥通電,導(dǎo)入氣體壓力將SAV打開。來自于氣源系統(tǒng)壓力空氣將通過SAV送到啟動機。啟動機轉(zhuǎn)動進而驅(qū)動發(fā)動機的高壓轉(zhuǎn)子(N2轉(zhuǎn)子)加速。當(dāng)觀察到 N2轉(zhuǎn)速上升到25%以上,或N2轉(zhuǎn)速到達其最大冷轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(指 N2在5 s之內(nèi)的上升小于5%)時,將發(fā)動機的啟動手柄上提至慢車位。EEC將控制點火電嘴點火,并向燃燒室供油。當(dāng)燃燒室點火成功以后,渦輪發(fā)出功率將與啟動機一起帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升。當(dāng)N2轉(zhuǎn)速達到55%時,啟動機與發(fā)動機自動脫開,CDS/DEU控制 SAV電磁閥斷電,SAV關(guān)閉,啟動機慢慢停轉(zhuǎn)。自此以后,發(fā)動機轉(zhuǎn)子的加速僅是由于渦輪產(chǎn)生的功率大于壓氣機所消耗的功率,它將帶動發(fā)動機的轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升,直到發(fā)動機穩(wěn)定工作在慢車轉(zhuǎn)速[7-8]。
1.2.2 發(fā)動機顯示系統(tǒng)構(gòu)建
發(fā)動機儀表顯示系統(tǒng)開發(fā)工作主要集中在虛擬儀表的外觀指針,滾動顯示數(shù)據(jù)條,警告等設(shè)計與制作,通訊接口的開發(fā)以及驅(qū)動三方面,虛擬儀表界面是虛擬儀表制作的主要工作,其界面的逼真度是影響虛擬儀表系統(tǒng)真實感的主要因素[9]。CFM56-7B發(fā)動機顯示系統(tǒng)包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速指示系統(tǒng),機載振動監(jiān)控指示系統(tǒng)等[10]。利用LabVIEW自身帶有的控件庫,通過修改控件相關(guān)屬性實現(xiàn)對低壓轉(zhuǎn)子(N1)轉(zhuǎn)速指示儀表及滑油壓力(QIL P)指示儀表的制作,如圖1、2所示。
圖1 N1轉(zhuǎn)速指示儀表
圖2 QIL P指示儀表
參照真實B737NG飛機發(fā)動機儀表顯示系統(tǒng),并對其他儀表采用類似方法進行制作,完成后得到直觀、逼真的虛擬儀表顯示系統(tǒng)。
1.2.3 發(fā)動機啟動點火控制系統(tǒng)構(gòu)建
雖然LabVIEW提供了功能豐富的控件庫,但由于發(fā)動機控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度很高,LabVIEW自身所帶有的控件依然很難滿足要求。然而LabVIEW強大的控件擴展功能讓這一問題得以解決。LabVIEW可作為ActiveX客戶端,訪問與其他ActiveX應(yīng)用程序相關(guān)的對象、屬性、方法和事件;也可以作為ActiveX服務(wù)器,因此其它應(yīng)用程序可以訪問LabVIEW對象、屬性和方法[11]。LabVIEW自身帶有ActiveX控件庫,用戶可以調(diào)用庫中的ActiveX控件,如果庫中的控件依然無法滿足要求,用戶則可以通過利用VC或VB制作滿足設(shè)計要求的 ActiveX控件,編譯完成后注冊到LabVIEW控件庫中再進行調(diào)用。本控制系統(tǒng)中所需的點火選擇電門及啟動控制電門均需重新設(shè)計開發(fā)。
筆者采用VC++6.0中的MFC類對ActiveX開關(guān)控件進行設(shè)計開發(fā)。MFC在VC++環(huán)境中增加了自動生成對話框和自動代碼發(fā)生器,使ActiveX編程變得更簡單、更便捷[12]。以啟動控制電門(switch)為例,設(shè)計過程如圖3所示[13]。
圖3 VC開發(fā)ActiveX開關(guān)控件過程
將設(shè)計完成的點火選擇電門及啟動控制電門ActiveX控件注冊到計算機后,可在 LabVIEW的ActiveX庫中找到,通過編程即可進行調(diào)用。
1.2.4 QAR 數(shù)據(jù)處理及加載
QAR(Quick Access Recorder)是目前國內(nèi)外航空公司應(yīng)用最廣泛的快速存取記錄裝置,QAR數(shù)據(jù)記錄的種類繁多,已經(jīng)涵蓋了民航飛行的方方面面。本文中的仿真數(shù)據(jù)取自B737NG飛機發(fā)動機啟動點火過程的QAR數(shù)據(jù)。由于QAR數(shù)據(jù)不支持直接應(yīng)用于數(shù)據(jù)分析,所以在應(yīng)用時需要對其進行譯碼,經(jīng)過譯碼后的QAR數(shù)據(jù)主要存儲形式為CSV(Comma Separated Variables)文件。CSV是一種用于存儲數(shù)據(jù)的純文本文件格式,可利用記事本或 EXCEL打開[14-15]。本文中獲取的發(fā)動機啟動點火過程QAR數(shù)據(jù)經(jīng)過譯碼、優(yōu)化處理后以 Excel表格形式存儲。圖4為利用LabVIEW編程實現(xiàn)對低壓轉(zhuǎn)子N1及高壓轉(zhuǎn)子N2轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)的加載。
圖4 N1/N2轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)讀取程序框圖
1.2.5 啟動手柄的仿真制作
為實現(xiàn)對發(fā)動機啟動手柄的仿真,首先要通過對真實飛機上的啟動手柄進行拍照以獲取紋理,并把紋理處理成LabVIEW所支持的格式。使用圖形編輯軟件對紋理圖片進行處理后導(dǎo)入LabVIEW備用。發(fā)動機啟動點火過程中,當(dāng)N2達到25%時,需要上提啟動手柄到IDLE位,以達到正常啟動目的。為了實現(xiàn)此動作需要對LabVIEW基本控件進行定義,通過修改相關(guān)屬性結(jié)合界面修飾技巧,最終實現(xiàn)啟動手柄的制作。
航線維護人員在對發(fā)動機進行試車過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)發(fā)動機不能正常啟動的現(xiàn)象,如啟動懸掛、熱啟動、啟動自動切除等。這些現(xiàn)象的形成可能因為發(fā)動機內(nèi)部故障造成,也可能是由于維護人員操作不當(dāng)造成,那么將可能給航空公司帶來不必要的經(jīng)濟損失。本文以由于人為錯誤操作導(dǎo)致的發(fā)動機啟動懸掛為例,通過編程實現(xiàn)故障模擬并給出正確的操作規(guī)范,從而達到強化學(xué)員訓(xùn)練的目的。主要程序框圖如圖5所示。
圖5 啟動懸掛故障模擬程序框圖
主要模擬過程為,當(dāng)N2轉(zhuǎn)速未達到25%或最大冷轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速時上提啟動手柄,導(dǎo)致發(fā)動機啟動點火以后,轉(zhuǎn)速上升緩慢(對 CFM56-7B發(fā)動機來講,從 SAV打開到發(fā)動機穩(wěn)定工作在慢車的正常時間應(yīng)小于 2 min),最后停滯在低于慢車的轉(zhuǎn)速[16]。故障模擬結(jié)束時給出了正確的操作規(guī)范。
構(gòu)建完成的CFM56-7B發(fā)動機啟動點火裝置訓(xùn)練系統(tǒng)界面如圖6所示。
通過對系統(tǒng)的實際應(yīng)用可以提高航線維護學(xué)員的訓(xùn)練效率,減少由于人為操作失誤而導(dǎo)致的航班延誤及其他不利后果。
圖6 發(fā)動機啟動點火裝置仿真訓(xùn)練系統(tǒng)界面
實踐表明,基于LabVIEW來實現(xiàn)某些航空裝置的虛擬仿真切實可行,其強大的外部設(shè)備接口及對ActiveX的良好支持,使設(shè)計完成的系統(tǒng)具有優(yōu)越的擴展性。相信通過實際的應(yīng)用和對程序的優(yōu)化擴展,系統(tǒng)將在未來的航空人員培訓(xùn)中產(chǎn)生更大的作用。
[1] 張 錚,李 立.虛擬儀器系統(tǒng)實驗室的設(shè)計及實現(xiàn)[J].實驗室研究與探索,2000(5):64-66.
[2] 肖 騫,高 偉,徐煜兵.控制系統(tǒng)仿真及虛擬實驗儀器的研究與開發(fā)[J].實驗室研究與探索,2000(4):65-70+81.
[3] 時秋蘭,趙 偉,侯國屏.引入虛擬儀器儀表 提高電工實驗水平[J].實驗室研究與探索,2002(4):48-50.
[4] 郭 慶,彭志廣.CAD/CAE在金工實習(xí)教學(xué)中的應(yīng)用[J].實驗室研究與探索,2007(1):106-108.
[5] 孫吉貴,王 娟.飛行仿真中虛擬航空儀表顯示系統(tǒng)的研究和實現(xiàn)[D].吉林:吉林大學(xué),2005.
[6] 洪煥鳳,林明星.基于虛擬儀器的實驗教學(xué)[J].實驗室研究與探索,2005(12):84-86.
[7] 李書明,林兆福.民用航空燃氣渦輪發(fā)動機構(gòu)造與系統(tǒng)[M].北京:兵器工業(yè)出版社,2005:268-280.
[8] 趙廷渝.航空燃氣渦輪動力裝置[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2004:151-163.
[9] 王 鶴,邱云飛.飛行仿真中虛擬航空儀表顯示系統(tǒng)的開發(fā)[J].微計算機信息,2011(5):180-181,176.
[10] 唐慶如,敖良忠,夏存江,等.CFM56-7B發(fā)動機航線維護教程.成都:四川大學(xué)出版社,2003:196-203.
[11] 阮奇楨.我和LabVIEW[M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,2009:166-172.
[12] Nathan Wallance.Learn Active X Development Using Visual C++6.0[M].Texas:Wordware Publishing ,Inc,2003:37-52.
[13] 張衛(wèi)華,劉 征,趙志剛.舉一反三—Visual C++程序設(shè)計實戰(zhàn)訓(xùn)練[M].北京:人民郵電出版社,2004:73-128.
[14] 曹慧玲,周百政.QAR數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].天津:中國民航大學(xué),2009.
[15] 曹惠玲,林達錦,曾學(xué)鋒.CFM56-7B型發(fā)動機衰退模型建立與研究[J].中國民航大學(xué)學(xué)報,2010(4):9-12.
[16] 譚 燕.CFM56-7B發(fā)動機的熱啟動及啟動懸掛[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2011(4):24-26,29.