李紅衛(wèi)

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，西安 710043)

1 概述

黔江至張家界至常德鐵路(以下簡稱“黔張常鐵路”)位于湘西北、鄂西南和渝東南交界地帶，處于我國中西結(jié)合部，西鄰重慶市，東接洞庭湖，北依武漢市，南望長沙市。線路西接“成渝城市群”，東連“長株潭城市群”，途經(jīng)世界級旅游城市張家界，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢，地理位置優(yōu)越。

黔張常鐵路西起重慶市黔江區(qū)，自渝懷鐵路黔江站引出東行，沿途經(jīng)湖北恩施州咸豐縣、來鳳縣、湖南湘西州龍山縣、張家界市桑植縣、至張家界市與焦柳鐵路相連后向東至終點湖南省常德市，線路全長約340 km。

本項目橫跨重慶、湖北、湖南三省市，處于我國中西部結(jié)合部，途徑渝東南、鄂西南和湘西。渝、鄂、湘三省交界地帶，是革命老區(qū)又是少數(shù)民族集聚地區(qū)，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施比較落后，尤其張家界以西至黔江地區(qū)屬武陵山區(qū)腹地，交通比較閉塞，人員物資主要靠山區(qū)公路運輸，經(jīng)濟發(fā)展滯后。與此形成鮮明對比的是沿線旅游資源富集、礦產(chǎn)資源豐富，分布著以張家界武陵源世界級風(fēng)景名勝區(qū)為龍頭的大量旅游資源。

2 項目功能定位分析

本項目是川渝地區(qū)與湘贛閩間客貨交流最便捷通道和川渝東出的快速鐵路通道。線路所經(jīng)渝東南、鄂西南、湘西北地區(qū)資源豐富、交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、運輸需求旺盛，因此本線定位為:是一條客貨共線、以客為主的區(qū)際干線鐵路。未來路網(wǎng)中可作為重慶至長沙快速鐵路通道的組成部分。

3 項目建設(shè)的作用分析

本線的建設(shè)可以為沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展提供強有力的運力保障，可加快推進武陵山區(qū)的脫貧致富進程，有利于進一步加強區(qū)域省會城市間的緊密聯(lián)系，項目沿線旅游資源富集、礦產(chǎn)資源豐富，分布著以張家界武陵源世界級風(fēng)景名勝區(qū)為龍頭的大量旅游資源，本線的建設(shè)將為進出景區(qū)的游客提供更為經(jīng)濟、安全、便捷、環(huán)保的交通運輸方式，極大地促進沿線旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和國土礦產(chǎn)資源開發(fā)利用。

4 項目建設(shè)必要性分析

由文獻［1-2］可以看出，黔張常鐵路項目可與渝懷線、石長線共同形成川渝東出的便捷通道，線路向西延伸至重慶后，與規(guī)劃的長常城際共同形成重慶至長沙快速客運通道，進而使川渝地區(qū)徑直對接滬昆和京廣兩大客運通道成為可能，極大縮短了重慶和成都與中東部間的時空距離。在路網(wǎng)中黔張常鐵路橫跨渝懷線［3-6］、焦柳線、石長鐵路，溝通成渝、京廣、浙贛等鐵路干線，并與規(guī)劃的安張常鐵路、恩施至黔江鐵路等相互銜接，形成暢通東西、串連南北的區(qū)域性骨干路網(wǎng)。本項目的建設(shè)可以填補渝、鄂、湘三省交界地區(qū)鐵路網(wǎng)空白，對于完善渝、鄂、湘三省市乃至國家中西部鐵路網(wǎng)布局具有重要作用。

長期以來，川渝地區(qū)東通路一直是路網(wǎng)中的薄弱環(huán)節(jié)［7-8］，襄渝、川黔和渝懷等線均存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、坡度大，運輸能力和運輸質(zhì)量低下等缺點，幾乎所有線路能力均已飽和，且旅行速度大多在100 km/h以內(nèi)，不能滿足社會經(jīng)濟快速發(fā)展對運輸需求的需要。2006年建成通車的渝懷也是單線，線路允許速度140 km/h。即使是剛剛開通運營的宜萬線，其最高速度也僅為160 km/h。由此看來，川渝地區(qū)東出沒有200 km/h及以上的快速或高速鐵路。建設(shè)黔張?？焖勹F路，川渝地區(qū)不僅可新增一條東出通道，而且可極大地提高運輸質(zhì)量，實現(xiàn)川渝地區(qū)與中東部人員交往的快速流動。

目前重慶與長沙兩大城市間無便捷通道，重慶至長沙需要繞道貴陽或懷化、宜昌，不利于成渝、長株潭城市群的經(jīng)濟交流和人員往來。本項目及重慶—涪陵—黔江、長沙—常德城際鐵路的建設(shè)可形成兩大城市群間的便捷通道，使重慶至長沙間的鐵路運距縮短為800 km，旅行時間在5h以內(nèi)，極大地縮短了重慶至長沙的時空距離，架構(gòu)起長株潭都市圈至成渝都市圈便捷、快速鐵路通道。

5 項目區(qū)域鐵路網(wǎng)運量預(yù)測分析

5.1 區(qū)域鐵路客運量預(yù)測

考慮黔江至張家界至常德鐵路將作為川渝東出通道的重要組成部分，因此運量預(yù)測重點研究川渝與湘贛閩等省區(qū)的客貨交流［9-10］。

5.1.1 區(qū)域鐵路客運量現(xiàn)狀分析

2011年川渝及湘鄂贛閩等地區(qū)鐵路完成旅客發(fā)送量40 464萬人，客運需求強度為0.86次/人年，低于全國0.96次/人年的平均水平。2000年以來鐵路客運量以年均7.7%的速度增長，遠高于同期全國平均3.6%的增長水平。華東與西南兩大區(qū)域鐵路客運量呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢。按OD交流表統(tǒng)計分析旅客出行距離，在 500 km以內(nèi)的客運量占 30%，500～1 000 km以內(nèi)占 15%，1 000～1 500 km以內(nèi)占19%，1 500 km以上占36%，說明華東與西南兩大區(qū)域長途距離出行的旅客需求非常旺盛。

區(qū)域內(nèi)成都、重慶、武漢、長沙等機場2011年旅客吞吐量達5 536萬人，且近幾年旅客吞吐量年均增長率均保持在15%以上，說明區(qū)域長途旅客出行需求旺盛。

5.1.2 區(qū)域鐵路客運量預(yù)測

隨著西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略的實施，區(qū)域社會經(jīng)濟全面發(fā)展，客運需求日益旺盛，區(qū)域鐵路客運量將保持快速增長態(tài)勢。隨著區(qū)域?qū)ν馔ǖ肋\輸能力的逐漸加強，未來對外客貨流將有較大幅度的增長［11-12］。

根據(jù)區(qū)域人口發(fā)展和社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，在分析歷年經(jīng)濟、人口、交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合全國鐵路客運量預(yù)測總量，采用人均出行率法、彈性系數(shù)法、線性回歸等方法，綜合預(yù)測區(qū)域鐵路客運量見表1。

表1 區(qū)域鐵路旅客發(fā)送量分析預(yù)測 萬人

研究年度，隨著滬漢蓉、滬昆以及本項目等橫向快速客運通道的建設(shè)，川渝地區(qū)東出客運量增長迅速，與中南、華東地區(qū)的交流將進一步密切，占對外旅客交流量的比重也將呈不斷上升趨勢。

5.2 區(qū)域鐵路貨運量預(yù)測

5.2.1 區(qū)域鐵路貨運量現(xiàn)狀分析

2011年區(qū)域鐵路貨物到發(fā)合計73 288萬t，發(fā)、到分別為30 637萬t和42 651萬t，2000年以來年均增長9%和8%，均高于同期全國鐵路發(fā)到運量平均增速。發(fā)送品名主要為金屬礦、鋼鐵、煤炭、化肥等物資，到達以煤炭、石油、糧食、木材、集裝箱為主。由于川渝地區(qū)目前鐵路外運通道或后方通道能力不足，貨物運輸需求受到一定的制約，運量呈限制型增長。

5.2.2 鐵路貨運量預(yù)測

根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟、交通發(fā)展規(guī)劃和資源分布及開發(fā)利用情況，結(jié)合區(qū)域煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資產(chǎn)銷平衡分析以及鐵路運量歷史變化趨勢，采用多種預(yù)測模型，預(yù)測研究區(qū)域貨物到發(fā)運量，結(jié)果見表2。

表2 區(qū)域貨運量預(yù)測 萬t

6 結(jié)論

綜上所述，黔張常鐵路是我國鐵路路網(wǎng)中長期規(guī)劃的一部分;是完善區(qū)域路網(wǎng)布局，構(gòu)筑完善的綜合交通運輸體系的需要;是加快沿線資源開發(fā)，促進革命老區(qū)和少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。黔張常鐵路的建設(shè)將完善區(qū)域路網(wǎng)，開辟了川渝東出的便捷通道、架構(gòu)起長株潭和成渝兩大城市群快速鐵路通道、暢通了沿線旅游通道。為繁榮、帶動老區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展提供了鐵路運輸?shù)拇竽芰ΡＵ虾椭С?。因此本項目的修建是非常必要的?/p>

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