張運(yùn)河

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，武漢 430063)

1 概述

鐵路口岸站是國家對外開放的重要窗口，一般設(shè)在邊境附近的鐵路交接點(diǎn)處，主要承擔(dān)進(jìn)口貨物的換裝、出口貨物的運(yùn)輸組織及國際旅客聯(lián)運(yùn)工作等［1］。

隨著國際間經(jīng)貿(mào)合作日益增多，既有口岸站僅開展運(yùn)輸服務(wù)的現(xiàn)狀已不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的要求，口岸站物流功能需求日益強(qiáng)烈，主要體現(xiàn)為市場對倉儲、加工、配送、多式聯(lián)運(yùn)、綜合保稅、展示交易、信息服務(wù)等功能的需求日益旺盛，要求口岸站拓展服務(wù)內(nèi)容，延伸物流功能，適應(yīng)市場需求［2］。

因此，有必要在口岸站傳統(tǒng)布局基礎(chǔ)上規(guī)劃建設(shè)鐵路口岸物流中心，以開展運(yùn)輸服務(wù)為基礎(chǔ)，著力拓展物流服務(wù)功能，提高物流服務(wù)能力和水平，努力建設(shè)集口岸功能和國際物流功能于一體的現(xiàn)代化鐵路口岸站。

2 鐵路口岸物流發(fā)展概況及物流中心規(guī)劃建設(shè)必要性

2.1 鐵路口岸物流發(fā)展現(xiàn)狀

(1)鐵路口岸站物流以貨物換裝和鐵路運(yùn)輸作業(yè)為主。

我國主要鐵路口岸站均以大宗物資進(jìn)口為主［3］，品類主要包括礦石、原油、木材、化肥、煤炭等，總量較大。而我國出口鄰國的物資以農(nóng)副產(chǎn)品、輕工產(chǎn)品、機(jī)電產(chǎn)品等為主，出口量增長迅速，但總量不大。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)快速增長，礦產(chǎn)資源和能源消費(fèi)逐年攀升，結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，大宗能源、資源對外依存度不斷擴(kuò)大，因而既有鐵路口岸站仍將以貨物通過作業(yè)為主，口岸物流以不同軌距貨物換裝和始發(fā)、終到、解編等鐵路運(yùn)輸作業(yè)為主。

(2)鐵路口岸物流發(fā)展初具規(guī)模

隨著口岸對外貿(mào)易的迅速增長，一批鐵路物流中心相繼建成并投入使用，口岸物流業(yè)發(fā)展迅速，比較有代表性的包括滿洲里口岸鐵路物流中心及二連鐵路國際物流園區(qū)，使口岸在貨物倉儲、多式聯(lián)運(yùn)、加工配送、展示交易以及涉外服務(wù)等方面都已形成了一定規(guī)模。

2.2 存在的問題

(1)物流服務(wù)方式單一，服務(wù)能力不足，專業(yè)化程度低［4］

目前，鐵路口岸物流服務(wù)仍以運(yùn)輸和倉儲為主，而在流通加工、保稅、信息服務(wù)等增值服務(wù)方面開展業(yè)務(wù)較少，物流服務(wù)方式單一，受限于鐵路口岸站整體發(fā)展布局和用地條件，服務(wù)能力普遍不足，加之缺乏第三方物流等專業(yè)化物流企業(yè)參與，物流服務(wù)專業(yè)化程度也較低。

(2)物流規(guī)模效益無法得到發(fā)揮

口岸地區(qū)一般沒有開展系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，與鐵路物流規(guī)劃銜接也不緊密，鐵路口岸物流業(yè)缺乏完整的產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，附加值高的出口加工、農(nóng)副產(chǎn)品深加工等產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，物流規(guī)模效益無法得到發(fā)揮。

(3)物流渠道不暢，服務(wù)效率較低

口岸地區(qū)一般缺乏系統(tǒng)性物流規(guī)劃和物流基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃，也缺乏有效的物流信息平臺和健全的物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，與其他國家的信息平臺也尚未建立，物流服務(wù)渠道不暢，服務(wù)效率低，物流成本難以降低［5］。

2.3 鐵路口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)必要性

(1)是完善鐵路口岸站物流功能的需要

鐵路口岸站將承擔(dān)大量的外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)物流運(yùn)輸任務(wù)，應(yīng)在主體功能區(qū)基礎(chǔ)上加快物流規(guī)劃發(fā)展步伐，完善綜合物流網(wǎng)絡(luò)體系，整合優(yōu)化物流資源，運(yùn)用現(xiàn)代化的物流技術(shù)，建立先進(jìn)的物流信息平臺，為進(jìn)出口貨物、國內(nèi)貿(mào)易貨物提供中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、加工、配送、綜合保稅和信息服務(wù)等綜合物流服務(wù)。

(2)是滿足口岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、適應(yīng)邊境貿(mào)易快速增長的需要

隨著口岸地區(qū)邊境貿(mào)易的迅速發(fā)展，一大批工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)相繼建設(shè)，形成一批滿足相鄰國家和地區(qū)市場需求、具有較強(qiáng)競爭力的產(chǎn)業(yè)集群和優(yōu)勢產(chǎn)品，鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設(shè)，將有效彌補(bǔ)目前口岸物流服務(wù)功能不足的現(xiàn)狀，為產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展提供強(qiáng)大物流服務(wù)能力，滿足口岸地區(qū)不斷增長的物流需求，適應(yīng)口岸地區(qū)及邊境貿(mào)易的未來發(fā)展需要。

(3)是保障鐵路口岸站主體功能區(qū)設(shè)計(jì)能力有效發(fā)揮、暢通口岸運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

鐵路口岸站除過貨作業(yè)外還存在其他服務(wù)需求，包括在鐵路口岸過貨通關(guān)過程中貨物滯留所引起的暫時倉儲、堆存需求;本地進(jìn)出口貨物落地所產(chǎn)生的倉儲、出口加工、配送、保稅等物流服務(wù)需求;口岸以遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)出口貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)所引起的倉儲、加工等物流服務(wù)需求等。

鐵路口岸站主體功能區(qū)一般不具備開展物流服務(wù)的功能或物流服務(wù)能力嚴(yán)重不足，大量貨物滯留將嚴(yán)重影響口岸站主體功能區(qū)的作業(yè)能力，導(dǎo)致口岸站過貨渠道不暢，嚴(yán)重制約我國與相鄰國家、地區(qū)間商貿(mào)、經(jīng)貿(mào)往來和貨物交流。鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設(shè)可提供強(qiáng)大先進(jìn)的物流服務(wù)能力，滿足口岸地區(qū)的物流服務(wù)需求，充分緩解主體功能區(qū)的作業(yè)壓力，保障其口岸功能的有效發(fā)揮，暢通口岸運(yùn)輸［6］。

3 鐵路口岸物流中心規(guī)劃研究

鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務(wù)的主要載體，是對口岸站主體功能區(qū)作業(yè)能力的有效補(bǔ)充。其規(guī)劃過程中應(yīng)首先分析主要影響因素，包括物流需求預(yù)測、與相關(guān)規(guī)劃的銜接、不同軌距系統(tǒng)的疏解等，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行功能需求分析，準(zhǔn)確得出功能定位，核心內(nèi)容是深入研究中心選址、物流動線和空間規(guī)劃布局。

3.1 影響規(guī)劃的主要因素

(1)物流需求預(yù)測

物流需求預(yù)測是決定物流中心各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式等的主要依據(jù)，口岸物流量主要由口岸地區(qū)的地方進(jìn)出口鐵路貨運(yùn)量、口岸地區(qū)以遠(yuǎn)的進(jìn)出口中轉(zhuǎn)鐵路貨運(yùn)量、進(jìn)出口滯留鐵路貨運(yùn)量及地方內(nèi)貿(mào)鐵路貨運(yùn)量四部分組成。

通過分析口岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會、物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢，結(jié)合物流中心功能定位、產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展、國際貿(mào)易特點(diǎn)及口岸站生產(chǎn)作業(yè)流程，運(yùn)用回歸預(yù)測法、時間序列法、灰色模型等方法預(yù)測物流中心總的物流需求量，然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區(qū)配套輔助功能需求，結(jié)合貨物品類及作業(yè)要求，劃分物流中心內(nèi)部物流功能區(qū)塊，并合理分配物流作業(yè)量，從而為確定各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式提供有效基礎(chǔ)支撐。

(2)與口岸站主體功能區(qū)的合理分工

口岸站主體功能區(qū)負(fù)責(zé)完成傳統(tǒng)的口岸作業(yè)功能，包括寬、準(zhǔn)軌到發(fā)解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務(wù)，包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務(wù)等。

口岸物流中心是鐵路口岸站開展國際物流服務(wù)的主要載體，是對主體功能區(qū)口岸作業(yè)能力的有效補(bǔ)充。要實(shí)現(xiàn)這些功能要求，就必須把鐵路作業(yè)線布置與物流功能區(qū)布局緊密結(jié)合起來，相互協(xié)調(diào)，統(tǒng)一配置，力求做到功能性、先進(jìn)性與適應(yīng)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。主體功能區(qū)采用貨物整列到發(fā)裝卸方式，以保障主體功能區(qū)的有效發(fā)揮，暢通口岸運(yùn)輸;物流功能區(qū)則負(fù)責(zé)對進(jìn)出口岸站的貨物開展物流服務(wù)，滿足口岸地區(qū)及其所輻射影響區(qū)域快速增長的國內(nèi)、國際物流需求。

(3)與相關(guān)規(guī)劃的充分銜接

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》，物流中心是從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織，具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強(qiáng)等特點(diǎn)。鐵路口岸物流中心依托口岸站準(zhǔn)、寬軌系統(tǒng)連通國內(nèi)外鐵路網(wǎng)，較之一般的物流中心可提供更為強(qiáng)大的物流服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)物流規(guī)模效益，為此必須將口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)與口岸地區(qū)總體規(guī)劃、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃及其他相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃等緊密結(jié)合，充分銜接，合理確定物流中心、工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等的位置，才能形成相輔相成、合作共贏、共同發(fā)展的良好局面。

(4)不同軌距系統(tǒng)的疏解

由于多數(shù)情況下國家間采用的軌距不同，鐵路口岸站勢必形成準(zhǔn)軌和寬軌到達(dá)、解編、出發(fā)車場兩套系統(tǒng)獨(dú)立存在，同時往往需要修建各車場之間的聯(lián)絡(luò)線及車場與換裝區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)線［7］。

為盡量避免交叉，物流中心宜選址于準(zhǔn)、寬軌場均接軌便利的中間位置，三者間呈縱列布置;物流服務(wù)區(qū)內(nèi)部各作業(yè)區(qū)橫列布置，準(zhǔn)、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置，互不交叉干擾。

3.2 功能需求分析

口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務(wù)，主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯(lián)運(yùn)、保稅、集裝箱服務(wù)、展示交易、信息服務(wù)等［8］。

(1)倉儲

倉儲的功能在于調(diào)節(jié)，它能夠調(diào)節(jié)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)中的物資存儲、中轉(zhuǎn)，合理的倉庫規(guī)模及位置的設(shè)定，能夠促進(jìn)生產(chǎn)效率、縮短產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費(fèi)在時間和空間上的距離、并能夠降低企業(yè)的倉儲成本。現(xiàn)代物流倉儲區(qū)的主要功能是生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運(yùn)、配送加工，是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分，是物資在進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站。

口岸物流中心宜通過開發(fā)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)倉庫，提供高標(biāo)準(zhǔn)的公共倉儲服務(wù)，在口岸打造具備相當(dāng)規(guī)模的公共倉儲中心，并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強(qiáng)。

(2)流通加工

流通加工主要是為生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、工貿(mào)企業(yè)提供過磅、拆箱、包裝、分割、計(jì)量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等流通加工增值服務(wù)，完善物流中心的綜合服務(wù)功能。

(3)配送

配送的主要功能包括生產(chǎn)物資的倉儲轉(zhuǎn)運(yùn)、配裝取送，是現(xiàn)代化生產(chǎn)流通中不可或缺的一部分，是物資進(jìn)入下一環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)站。

口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機(jī)械制造、農(nóng)副產(chǎn)品加工等出口加工型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展契機(jī)，為重點(diǎn)企業(yè)提供定制化的大宗原材料、產(chǎn)成品物資的倉儲配送服務(wù)，實(shí)現(xiàn)園區(qū)與產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。

(4)多式聯(lián)運(yùn)

主要指將鐵路到達(dá)的貨物，化整為零，利用公路等其他運(yùn)輸方式分方向、分地區(qū)運(yùn)送到客戶地點(diǎn);將來自較遠(yuǎn)內(nèi)陸地區(qū)途經(jīng)本地區(qū)須由鐵路運(yùn)往其他距離較遠(yuǎn)地區(qū)、批量較大的貨物，利用鐵路運(yùn)輸集中集零為整，以最快的速度、最少停留時間，運(yùn)送到客戶需求地。

(5)保稅

主要為進(jìn)入物流中心保稅區(qū)內(nèi)的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉(zhuǎn)等服務(wù)。

(6)集裝箱服務(wù)

以病理診斷結(jié)果為金標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用SPSS 13.0統(tǒng)計(jì)軟件，計(jì)算出彈性成像對甲狀腺良惡性結(jié)節(jié)鑒別診斷的敏感度、特異性和準(zhǔn)確性。比較采用χ2檢驗(yàn)，以P<0.05為差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

集裝箱服務(wù)區(qū)設(shè)有集裝箱裝卸設(shè)備，集裝箱堆存場地，具有實(shí)現(xiàn)集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯(lián)運(yùn)及門到門服務(wù)的功能;設(shè)有空箱裝卸作業(yè)設(shè)備及堆存場地，具有集裝箱儲存和空箱調(diào)配的功能;設(shè)有拆裝箱倉庫和場地，具有辦理集裝箱拆裝箱作業(yè)的功能;通過管理信息系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸和場站內(nèi)集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ堋?/p>

(7)展示交易

依托國際貿(mào)易，提供展覽品、樣品及其他產(chǎn)品看樣訂貨的展示、交易平臺，用以拓展國內(nèi)外市場，擴(kuò)大國際交易量。

(8)信息服務(wù)

建設(shè)物流公共信息平臺、完善物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，通過信息系統(tǒng)完成物流狀態(tài)查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關(guān)系管理、物流決策支持，以及方便報關(guān)、結(jié)算、利稅等單據(jù)處理，提高工作準(zhǔn)確性以及工作效率，簡化手續(xù)。

3.3 規(guī)劃布局研究

(1)規(guī)劃選址分析

口岸物流中心規(guī)劃選址根據(jù)鐵路口岸站自身布置特點(diǎn)、地形條件及與地方規(guī)劃結(jié)合情況分為兩種情形，即鐵路口岸站原址建設(shè)及遠(yuǎn)離鐵路口岸站單獨(dú)選址。

①鐵路口岸站原址建設(shè)

②遠(yuǎn)離口岸站單獨(dú)選址

口岸物流中心遠(yuǎn)離鐵路口岸站單獨(dú)選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮(zhèn)中心地帶，由于歷史原因，缺乏系統(tǒng)的總體規(guī)劃，與城市規(guī)劃發(fā)展也不協(xié)調(diào)，用地局促，發(fā)展條件困難，因而其發(fā)展都是在局部擴(kuò)能的基礎(chǔ)上逐步進(jìn)行的，導(dǎo)致布局分散，不具備物流中心與主體功能區(qū)合并設(shè)置的條件。

單獨(dú)選址方案會引起新建準(zhǔn)、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解，且物流中心內(nèi)部需新建準(zhǔn)、寬軌場，工程投資較貴。

(2)主要作業(yè)流線分析

對于進(jìn)口貨物而言，通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國內(nèi)，落地貨物進(jìn)入口岸物流中心通過多式聯(lián)運(yùn)方式直接送達(dá)目的地，或開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往目的地，或進(jìn)入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖1。

圖1 鐵路口岸站進(jìn)口貨物作業(yè)流程

對于出口貨物而言，通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準(zhǔn)軌列車發(fā)往國外，落地貨物進(jìn)入口岸物流中心開展相關(guān)物流作業(yè)后再發(fā)往國外，或進(jìn)入保稅港區(qū)開展相關(guān)物流作業(yè)。詳見圖2。

(3)物流中心規(guī)劃布局

①空間布局

圖2 鐵路口岸站出口貨物作業(yè)流程

空間布局主要指物流中心與鐵路口岸站主體功能區(qū)的相對位置關(guān)系，對于物流中心遠(yuǎn)離口岸站單獨(dú)選址的情形，需根據(jù)具體規(guī)劃選址條件結(jié)合地形、自然條件及鐵路布置方案進(jìn)行特定分析，無法得出相對統(tǒng)一的空間布局形式。這里主要針對口岸物流中心與口岸站主體功能區(qū)合并建設(shè)情形中物流中心的空間布局進(jìn)行分析。

對橫列式鐵路口岸站而言，物流中心宜與主體功能區(qū)縱向布置，并設(shè)于口岸站輔助設(shè)施設(shè)備較少、咽喉區(qū)作業(yè)量相對較少的一端。

對縱列式及混合式鐵路口岸站而言，根據(jù)物流量大小、作業(yè)性質(zhì)等，物流中心有3種布置形式，即臨靠寬軌場設(shè)置、臨靠換裝場設(shè)置及臨靠準(zhǔn)軌場設(shè)置。

②內(nèi)部功能區(qū)布局

口岸地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)主要為商貿(mào)、購物旅游、貨物中轉(zhuǎn)等，隨著邊境地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作的日益加深以及口岸工業(yè)園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的大力推進(jìn)，倉儲、出口加工、保稅、展示交易、商務(wù)會展等物流功能需求日益強(qiáng)烈，物流中心需要根據(jù)這些需求劃分功能分區(qū)并進(jìn)行合理布局。

綜合上述分析，口岸物流中心內(nèi)部功能區(qū)主要包括鐵路作業(yè)區(qū)、鐵路物流配套服務(wù)區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)、綜合物流服務(wù)區(qū)及保稅區(qū)。

鐵路作業(yè)區(qū)主要為出入物流中心的貨物提供運(yùn)輸、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等服務(wù)，是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的主體區(qū)域。為避免對其他功能區(qū)和道路交通形成干擾，鐵路作業(yè)區(qū)宜設(shè)于物流中心遠(yuǎn)離主要道路一側(cè)。

鐵路物流配套服務(wù)區(qū)是為鐵路作業(yè)區(qū)貨物提供倉儲、加工、配送等物流服務(wù)的功能區(qū)域，宜臨靠鐵路作業(yè)區(qū)設(shè)置，并與鐵路作業(yè)區(qū)采取部分或整體相融式布置形式。

商貿(mào)物流區(qū)即為口岸物流中心的中央商務(wù)區(qū)，可提供商業(yè)、金融、貿(mào)易、服務(wù)、辦公、展覽、咨詢、文化等功能，形成集研發(fā)、商流、物流、信息、管理等為一體的綜合協(xié)同服務(wù)。商貿(mào)物流區(qū)宜設(shè)于與鐵路作業(yè)區(qū)交叉干擾小且對外交通便利之處，以凸顯其門戶作用。

綜合物流服務(wù)區(qū)主要提供綜合配套服務(wù)(生活、餐飲、住宿、加油、維修等)和第三方物流服務(wù)，這一功能對于鐵路物流配套服務(wù)區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)、保稅區(qū)均具有支撐作用，因而宜設(shè)于三者之間，以便做到充分銜接。

保稅區(qū)可為進(jìn)入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉(zhuǎn)配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等保稅物流服務(wù)，宜設(shè)于距鐵路作業(yè)區(qū)較近位置，以便貨物進(jìn)出保稅區(qū)作業(yè)便利。當(dāng)進(jìn)入保稅區(qū)貨運(yùn)量需求較大時，為提高作業(yè)效率，也可考慮將鐵路線路引入保稅區(qū)。

口岸物流中心內(nèi)部功能區(qū)布局詳見圖3。

圖3 鐵路口巖物流中心功能區(qū)劃

4 結(jié)語

隨著口岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)和國際間經(jīng)貿(mào)合作的快速發(fā)展，鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設(shè)日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題入手，提出鐵路口岸物流中心規(guī)劃建設(shè)的必要性，并對影響鐵路口岸物流中心規(guī)劃的主要因素和物流中心功能需求進(jìn)行分析，最后從物流中心選址、主要作業(yè)流線及規(guī)劃布局三個方面對規(guī)劃方案進(jìn)行深入研究，對指導(dǎo)鐵路口岸物流中心規(guī)劃設(shè)計(jì)具有一定的參考價值。

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