本刊記者 楊培舉

今年在北京召開的全國(guó)“兩會(huì)”上，建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)成了最熱的關(guān)鍵詞之一，圍繞該問題，各位代表、委員建言獻(xiàn)策。會(huì)議期間，本刊記者專訪了全國(guó)人大代表、大連海事大學(xué)校長(zhǎng)王祖溫，他從海運(yùn)如何助力海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)發(fā)表了自己的見解。

國(guó)之命線

記 者：今年的全國(guó)“兩會(huì)”，大家對(duì)海洋的關(guān)注度空前高漲，而且國(guó)家層面也有了更多行動(dòng)，您如何看待這一變化？

王祖溫：毫無疑問，這對(duì)中國(guó)未來發(fā)展是一大福音，是國(guó)家航海意識(shí)、海洋意識(shí)日漸增強(qiáng)的深刻體現(xiàn)?？v觀歷史上世界各國(guó)強(qiáng)弱的更替，有著各種各樣的原因，但其中有一條規(guī)律為史學(xué)界所普遍認(rèn)同，那就是強(qiáng)于世界者必盛于海洋，衰于世界者必?cái)∮诤Ｑ蟆?/p>

記 者：從歷史上來看，海洋強(qiáng)國(guó)無一不是航海強(qiáng)國(guó)，因此航海事業(yè)的興衰對(duì)一個(gè)國(guó)家能否從海洋上崛起至關(guān)重要。

王祖溫：的確如此。航海事業(yè)是一個(gè)國(guó)家對(duì)外聯(lián)系的紐帶，體現(xiàn)著這個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)興衰。沒有一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的航海事業(yè)是虛弱的，也沒有一個(gè)航海事業(yè)衰敗而這個(gè)國(guó)家反而是強(qiáng)盛的。葡萄牙的恩里克王子、若奧二世，西班牙的伊莎貝爾女王，俄羅斯的彼得一世、葉卡特琳娜二世，英國(guó)的伊利莎白女王，日本的明治天皇等最高統(tǒng)治者都非常重視海洋、支持航海、關(guān)注海防，這些國(guó)家的發(fā)展脈絡(luò)不無印證了這一歷史發(fā)展規(guī)律。這種深入民族骨血的航海意識(shí)，從各方面影響著他們國(guó)家以及世界未來的發(fā)展走向。以英國(guó)為例，它曾經(jīng)掌控了3個(gè)多世紀(jì)的全球制海權(quán)，現(xiàn)在的英國(guó)不僅擁有成熟的連鎖航運(yùn)服務(wù)，是重要的世界航運(yùn)“神經(jīng)”中樞，而且還穩(wěn)坐著“虛擬”國(guó)際航運(yùn)中心寶座，影響與控制著世界的航運(yùn)與物流。

記 者：中國(guó)也曾是歷史上的航海強(qiáng)國(guó)，可為何沒有像這些航海強(qiáng)國(guó)那樣得以持續(xù)，并且讓航海意識(shí)真正融入民族的血液？

王祖溫：以史為鏡，可以知興替。中國(guó)航海事業(yè)輝煌而又曲折的演進(jìn)過程，正是我們這個(gè)有著數(shù)千年悠久歷史文明古國(guó)國(guó)力強(qiáng)弱、經(jīng)濟(jì)興衰的縮影。從公元前3世紀(jì)到公元15世紀(jì)這段長(zhǎng)達(dá)1800年的漫長(zhǎng)歲月中，中國(guó)的航海事業(yè)與航海技術(shù)始終居于世界領(lǐng)先地位。英國(guó)研究中國(guó)科學(xué)技術(shù)史的專家李約瑟博士曾列舉西方造船和航運(yùn)等方面的許多原理落后中國(guó)達(dá)10個(gè)世紀(jì)以上。隨著中國(guó)封建主義日趨保守與僵化，明朝中后期采取了“禁?！闭?，焚毀出海船舶，阻斷海外交通，開始閉關(guān)鎖國(guó)。特別是鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，中國(guó)航海業(yè)一落千丈。清朝建立以后，規(guī)定“片帆不許下?！?。這種“禁海”政策不僅阻礙了航海事業(yè)的發(fā)展，也使國(guó)人從意識(shí)上更加遠(yuǎn)離了海洋，結(jié)果導(dǎo)致中國(guó)經(jīng)濟(jì)文化越來越落后，與西方國(guó)家的差距越拉越大。新中國(guó)成立后，中國(guó)航運(yùn)事業(yè)才真正走上了全面恢復(fù)與重新振興之路。特別是改革開放以來，健全和完善了航運(yùn)管理體制，為中國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展注入了強(qiáng)大的生命力，航運(yùn)事業(yè)獲得了史無前例的大發(fā)展。盡管我們對(duì)于目前的中國(guó)航海事業(yè)仍有諸多微詞，但今日之中國(guó)能夠成為世界航運(yùn)大國(guó)實(shí)屬不易。

記 者：或許這是對(duì)航海和海洋愛之深、痛之切的緣故吧，因?yàn)楹胶３休d了國(guó)人太多的夢(mèng)想和希冀。從這些年中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來看，航運(yùn)業(yè)的貢獻(xiàn)的確是功不可沒，而且中國(guó)要想建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)，更離不開航運(yùn)的支持。

王祖溫：是的。發(fā)達(dá)的航運(yùn)是海洋強(qiáng)國(guó)的重要內(nèi)容和關(guān)鍵支撐，建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)，必須大力發(fā)展航運(yùn)事業(yè)。海運(yùn)作為最高效、最安全和最環(huán)保的大宗貨物遠(yuǎn)程運(yùn)輸方式，承擔(dān)了我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量以及99%的進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)輸任務(wù)。海運(yùn)承擔(dān)了我國(guó)95%的原油進(jìn)口任務(wù)，是我國(guó)能源運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｎ覈?guó)已經(jīng)發(fā)展成為港口大國(guó)、航運(yùn)大國(guó)、造船大國(guó)，全國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)九年位居世界第一位，連續(xù)十二次當(dāng)選國(guó)際海事組織A類理事國(guó)，在國(guó)際海事舞臺(tái)上，中國(guó)的話語權(quán)也越來越大。所以，從這一點(diǎn)上來說，建設(shè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)是助推海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要一環(huán)。

航運(yùn)桎梏

記 者：不可否認(rèn)，受后金融危機(jī)以及航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的影響，中國(guó)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)建設(shè)也面臨巨大挑戰(zhàn)，當(dāng)下我們面臨的主要問題是什么？

王祖溫：近年來，雖然我國(guó)航運(yùn)在硬實(shí)力建設(shè)上整體已達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，但在軟實(shí)力建設(shè)上，較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)還存在一定差距，稅收制度、船員隊(duì)伍建設(shè)等較為滯后，面對(duì)不容樂觀地航運(yùn)形勢(shì)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)前行之路非常艱難，這些都嚴(yán)重阻礙了我國(guó)從海洋大國(guó)向海洋強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。一方面，從近期來看，受歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)和美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢的影響，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，我國(guó)航運(yùn)業(yè)受到嚴(yán)重影響。航運(yùn)企業(yè)未來還將面臨比較嚴(yán)峻的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，2011年大約有70%的國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)處于虧損狀態(tài)，2012年這個(gè)數(shù)字超過了80%，預(yù)計(jì)2013年航運(yùn)業(yè)仍將持續(xù)低迷，供需失衡，運(yùn)價(jià)低迷，航運(yùn)企業(yè)仍將舉步維艱，燃油和人力等剛性成本的上升更使得企業(yè)雪上加霜。

另一方面，從長(zhǎng)期來看，稅收制度調(diào)整、船員制度改革等是我國(guó)航運(yùn)業(yè)良性發(fā)展的重要因素。第一，良好與寬松的稅收制度是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必備條件，也是航運(yùn)軟實(shí)力的重要體現(xiàn)。目前國(guó)家已給予航運(yùn)業(yè)一些稅收優(yōu)惠政策，但總體上覆蓋面窄且力度小，隨意性較強(qiáng)。第二，船員隊(duì)伍的建設(shè)是我國(guó)發(fā)展航運(yùn)事業(yè)，建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的基礎(chǔ)。但目前我國(guó)在海員培養(yǎng)方面存在“重理論，輕實(shí)踐”的現(xiàn)象，嚴(yán)重缺乏充足和規(guī)范的實(shí)習(xí)船隊(duì)。第三，近年來隨著船員與陸地人員的收入差距逐漸縮小，船員職業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯下降，較重稅收負(fù)擔(dān)更加劇了船員流失。雖然我國(guó)已對(duì)遠(yuǎn)洋船員納稅起征點(diǎn)給予政策優(yōu)惠，但起征點(diǎn)仍然較低，多年沒有調(diào)整，且稅率較高。

記 者：何為航運(yùn)強(qiáng)國(guó)？我們離航運(yùn)強(qiáng)國(guó)還有多遠(yuǎn)？

王祖溫：我個(gè)人認(rèn)為，真正的航運(yùn)強(qiáng)國(guó)應(yīng)該包括以下兩個(gè)方面：第一，應(yīng)該體現(xiàn)出一個(gè)國(guó)家的海運(yùn)總體競(jìng)爭(zhēng)能力；第二，應(yīng)該體現(xiàn)出一個(gè)國(guó)家海運(yùn)業(yè)的綜合影響能力。用這兩個(gè)方面考察，我們顯然還有很多的路要走，還有很多的工作要做。首先，在競(jìng)爭(zhēng)力上，通?？梢苑譃楹暧^層面的國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力、中觀層面的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和微觀層面的海運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，其中又以海運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力為關(guān)鍵，包括海運(yùn)業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、海運(yùn)業(yè)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力、海運(yùn)業(yè)政策環(huán)境與宏觀管理競(jìng)爭(zhēng)力、海運(yùn)業(yè)資產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力等多個(gè)方面，這是航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的一個(gè)必要物質(zhì)基礎(chǔ)。其次，在綜合影響能力上，應(yīng)包括下列“軟要素”，如海商海事法律的健全及其對(duì)有關(guān)國(guó)際規(guī)則的影響程度、航海傳統(tǒng)及其文化對(duì)世界海運(yùn)界的影響、在有關(guān)海運(yùn)國(guó)際組織中的地位及其參與程度、海運(yùn)經(jīng)營(yíng)的國(guó)際合作與交往程度、海運(yùn)服務(wù)功能對(duì)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的影響與延伸程度等。綜合影響能力往往通過無形的力量顯現(xiàn)出來，具有超強(qiáng)的擴(kuò)張性和傳導(dǎo)性，并對(duì)世界各國(guó)的海運(yùn)方式和行為準(zhǔn)則產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。

記 者：是否正因如此，盡管中國(guó)已經(jīng)是航運(yùn)大國(guó)，但在國(guó)際海事舞臺(tái)的話語權(quán)卻仍然不夠大？

王祖溫：沒錯(cuò)。我國(guó)目前在航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的某些硬指標(biāo)上已經(jīng)超過了歐美傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)，但是在世界海運(yùn)業(yè)的影響力、國(guó)際社會(huì)的認(rèn)知度和認(rèn)可度等深層次內(nèi)涵上都較為遜色，先進(jìn)的航海文化與社會(huì)認(rèn)知還正在形成之中，亟待改善，這構(gòu)成了我國(guó)實(shí)現(xiàn)由航運(yùn)大國(guó)向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的主要障礙。一個(gè)沒有自己獨(dú)特的航海文化的民族或許可以在海上稱雄一時(shí)，但絕對(duì)難以稱雄一世。

記 者：還有一個(gè)問題不容忽視，那就是，盡管世界航運(yùn)中心東移，但西方發(fā)達(dá)國(guó)家仍始終掌握海事標(biāo)準(zhǔn)變革的主導(dǎo)權(quán)和制高點(diǎn)。

王祖溫：是這樣。你看，現(xiàn)在我們的海運(yùn)業(yè)發(fā)展起來了，西方國(guó)家的比例萎縮了，他們當(dāng)然心有不甘，欲憑借其在綠色造船、航運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)先技術(shù)優(yōu)勢(shì)繼續(xù)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整的方向，重塑昔日輝煌，因此國(guó)際海事標(biāo)準(zhǔn)、公約的制定及修訂，更新節(jié)奏不斷加快，目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、涂層新標(biāo)準(zhǔn)(PSPC）、油船貨油艙耐蝕鋼標(biāo)準(zhǔn)、新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、《香港公約》以及壓載水公約等以令人目不暇接的速度密集出臺(tái)。這給我國(guó)的航運(yùn)造船業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。還有，中國(guó)在國(guó)際上，包括在聯(lián)合國(guó)及相關(guān)國(guó)際海運(yùn)組織，我們究竟怎樣才能發(fā)揮更大的作用，這些都是必須要直面的問題。

強(qiáng)國(guó)之策

記 者：航運(yùn)強(qiáng)國(guó)建設(shè)離不開航運(yùn)人才，您剛才提到了我國(guó)的船員隊(duì)伍建設(shè)滯后，那么對(duì)此您有何建議？

王祖溫：第一，建議政府加快對(duì)海員這一特殊群體的稅收制度調(diào)整，參照國(guó)際慣例，盡快出臺(tái)免征中國(guó)船員個(gè)人所得稅的政策，實(shí)現(xiàn)我國(guó)海員納稅與國(guó)際接軌。第二，發(fā)展國(guó)家實(shí)習(xí)船隊(duì)。就日、美、韓、丹麥、挪威等航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家來看，航海院校的學(xué)生實(shí)習(xí)主要通過兩種方式解決，一是由政府出資為院校建造教學(xué)實(shí)習(xí)船，二是由政府建立國(guó)家級(jí)教學(xué)實(shí)習(xí)船隊(duì)，供院校學(xué)生實(shí)習(xí)。有鑒于此，為了強(qiáng)化海上專業(yè)學(xué)生的實(shí)習(xí)問題，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，應(yīng)建立由國(guó)家統(tǒng)一管理并委托高校運(yùn)作的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)船隊(duì)，由國(guó)家主管部門投入專項(xiàng)資金建設(shè)生產(chǎn)、實(shí)習(xí)兩用船隊(duì)，航區(qū)以中國(guó)沿海航區(qū)為宜，船舶種類為煤炭船和集裝箱船，以資助各院校海上專業(yè)學(xué)生的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)。

記 者：面對(duì)當(dāng)前內(nèi)外交迫的不利局面，我們的航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上確實(shí)非常艱難，您剛才提到了稅收制度的問題，對(duì)此，您有何良策？

王祖溫：我認(rèn)為應(yīng)盡快完善我國(guó)航運(yùn)企業(yè)稅收制度。一是“營(yíng)改增”制度。2012年上海交通運(yùn)輸業(yè)開展的營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，小規(guī)模納稅人稅負(fù)明顯下降，而部分大型航運(yùn)企業(yè)卻并未起到減稅的作用。鑒于部分港航物流企業(yè)現(xiàn)已享受營(yíng)業(yè)稅減免政策，應(yīng)提供相關(guān)航運(yùn)企業(yè)針對(duì)營(yíng)業(yè)稅和增值稅兩種稅收方式的自由選擇權(quán)，并進(jìn)一步完善“營(yíng)改增”制度，適當(dāng)擴(kuò)大允許抵扣范圍。二是航運(yùn)企業(yè)稅收優(yōu)惠制度。借鑒新加坡相關(guān)做法，一方面給予航運(yùn)企業(yè)所得稅優(yōu)惠，凡是利用中國(guó)籍船舶提供國(guó)際航線的客貨運(yùn)輸服務(wù)、提供船舶租賃等服務(wù)，都可享受收入免稅的優(yōu)惠；另一方面實(shí)行特許航運(yùn)物流企業(yè)計(jì)劃，規(guī)定特許航運(yùn)物流企業(yè)可以享受企業(yè)所得收入不少于10%的優(yōu)惠稅率，優(yōu)惠期限可暫設(shè)為5～10年。

記 者：由于運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，甚至出現(xiàn)了零運(yùn)價(jià)，這不利于航運(yùn)的健康發(fā)展，那么我們能否建立一種運(yùn)價(jià)保護(hù)機(jī)制？

王祖溫：為了穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，建議政府借鑒境外班輪公會(huì)相關(guān)做法，通過行業(yè)聯(lián)盟穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，在不違反《反壟斷法》的前提下，依照國(guó)際慣例，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)專業(yè)航運(yùn)公司組成運(yùn)價(jià)穩(wěn)定組織；同時(shí)建立運(yùn)價(jià)穩(wěn)定基金，由政府主導(dǎo)，相關(guān)部門和船公司協(xié)助，具體運(yùn)作可以采取運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)制，以金融危機(jī)前一年國(guó)內(nèi)平均海上實(shí)際運(yùn)價(jià)為100%，確定當(dāng)前運(yùn)價(jià)與之差額，進(jìn)而確定運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼額度，在重新達(dá)到100%運(yùn)價(jià)以前，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)每提升5%即減少一定補(bǔ)貼。

記 者：目前，隨著全球航運(yùn)業(yè)的高速發(fā)展，船舶及相關(guān)活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成污染的風(fēng)險(xiǎn)幾率隨之增加，國(guó)際社會(huì)環(huán)境保護(hù)意識(shí)和訴求也不斷提高，綠色航運(yùn)正成為航運(yùn)業(yè)的主流價(jià)值觀，那么，我們?nèi)绾胃玫赝苿?dòng)綠色航運(yùn)？

王祖溫：對(duì)此，我們可以從兩方面入手。一方面，目前我國(guó)船隊(duì)規(guī)模大，但多屬于老舊船舶，應(yīng)充分利用航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型契機(jī)，加快老舊船舶的淘汰，發(fā)展綠色低碳船舶。建議借鑒日本等國(guó)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)立拆船補(bǔ)貼基金，對(duì)滿足條件的船舶給予一定拆船補(bǔ)貼，譬如凡拆解中國(guó)籍的50000噸以下油船，政府可補(bǔ)貼其營(yíng)運(yùn)船賣價(jià)與拆解船賣價(jià)額的1/2，以鼓勵(lì)老舊船舶退出運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)。另一方面，政府應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)規(guī)定，進(jìn)一步鼓勵(lì)節(jié)能貨船的發(fā)展。例如，借鑒歐美國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，制定節(jié)能貨船指數(shù)，該指數(shù)根據(jù)船舶二氧化碳、氮氧化物和硫氧化物的排放量確定，依照貨船從高污染到零排放評(píng)出0分至100分分值，根據(jù)節(jié)能貨船指數(shù)顯示的分值，對(duì)進(jìn)出我國(guó)港口的本國(guó)節(jié)能貨船提供一定比例（如最高可為10%）的港口費(fèi)收折扣優(yōu)惠。

記 者：除了政策助力之外，我們要想成為航運(yùn)強(qiáng)國(guó)和海洋強(qiáng)國(guó)，更重要的是在技術(shù)上要有所作為，您覺得我們?cè)鯓硬拍軐?shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展？

王祖溫：由于現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、多學(xué)科交叉、多技術(shù)集成和人才需求多樣化等特點(diǎn)，因此我們應(yīng)加快協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)，突破行業(yè)科技資源與科技活動(dòng)分散、科技創(chuàng)新主體相互隔絕封閉等瓶頸問題，聯(lián)合各方力量共同加強(qiáng)行業(yè)共性技術(shù)和核心關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，以高水平的科學(xué)研究帶動(dòng)學(xué)科發(fā)展和高層次創(chuàng)新人才培養(yǎng)。去年7月，由大連海事大學(xué)牽頭，8家航海類相關(guān)高校、7家科研院所和4家大型骨干企業(yè)攜手，組建了“海洋運(yùn)輸綠色與安全技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新中心”。中心以我國(guó)實(shí)施航運(yùn)強(qiáng)國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略為導(dǎo)向，充分發(fā)揮航海類行業(yè)特色型高校與行業(yè)科研院所、骨干企業(yè)深度融合后所形成的學(xué)科集群和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，全面提升人才、學(xué)科、科研“三位一體”的創(chuàng)新能力，通過持續(xù)產(chǎn)出一批重要標(biāo)志性的創(chuàng)新成果，推動(dòng)我國(guó)海洋運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)際影響力的整體躍升，引領(lǐng)世界綠色海洋運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展。這是一個(gè)良好的開端。

可以說，今日之中國(guó)，比歷史上的任何時(shí)代更加離不開海洋：進(jìn)口石油須依賴海洋；實(shí)現(xiàn)國(guó)家統(tǒng)一，須跨越海洋的屏障；未來可持續(xù)發(fā)展的資源供給，將主要依賴于海洋；海洋經(jīng)濟(jì)作為未來國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要構(gòu)成，更須以海洋作為母體和舞臺(tái)。我堅(jiān)信，在不遠(yuǎn)的將來，隨著國(guó)家對(duì)航運(yùn)和海洋的日益重視，世人將會(huì)看到一個(gè)更美麗、更強(qiáng)大的航運(yùn)大國(guó)、海洋大國(guó)，而航海文化和意識(shí)也將逐漸滲入華夏民族的血脈，生生不息。