李 生，董 政，沈中心

（周口市環(huán)境監(jiān)測(cè)站，河南 周口 466000）

1 引言

近年來(lái)，我國(guó)城市交通規(guī)劃事業(yè)發(fā)展迅速，道路通車(chē)?yán)锍?、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量等均出現(xiàn)了快速發(fā)展勢(shì)頭，但與之而來(lái)的是城市的發(fā)展與環(huán)境之間的矛盾日益突出。城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)的目的就是科學(xué)地評(píng)價(jià)現(xiàn)狀和未來(lái)城市交通規(guī)劃環(huán)境質(zhì)量，為制定城市交通規(guī)劃發(fā)展政策和道路交通建設(shè)提供輔助決策信息[1]。

可持續(xù)交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系順應(yīng)了可持續(xù)發(fā)展和現(xiàn)代環(huán)境管理的發(fā)展方向，又稱(chēng)為“驅(qū)動(dòng)力－壓力－狀態(tài)－影響－響應(yīng)”（Driver－Pressure－Statu－Impact－Response）系統(tǒng)指標(biāo)體系。這一指標(biāo)體系是把表征一個(gè)自然系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)分成驅(qū)動(dòng)力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)5種類(lèi)型，實(shí)際評(píng)價(jià)時(shí)又會(huì)把這5種類(lèi)型再分成若干子指標(biāo)。

2 城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)體系構(gòu)建原則

城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)體系作為一個(gè)整體，在可持續(xù)發(fā)展要求下需要這些整體中的要素能體現(xiàn)出較強(qiáng)的代表性、內(nèi)涵的豐富性，從而全面、綜合地反應(yīng)出區(qū)域交通系統(tǒng)的整體現(xiàn)狀特征。

2.1 科學(xué)性原則

可持續(xù)發(fā)展的前提和基礎(chǔ)要求堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為原則。城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)指標(biāo)體系構(gòu)建時(shí)不論是體系中的指標(biāo)選取、指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的確定、指標(biāo)數(shù)據(jù)的篩選等等都需要以科學(xué)發(fā)展理論為依據(jù)，滿(mǎn)足科學(xué)性原則。在這一原則要求下，城市環(huán)評(píng)體系確定各個(gè)指標(biāo)時(shí)，其概念要清晰、內(nèi)涵要科學(xué)，以客觀事實(shí)為依據(jù)。

2.2 完整性原則

確立一個(gè)完整的指標(biāo)體系才能夠保證接下來(lái)的環(huán)評(píng)結(jié)果能如實(shí)反映和評(píng)價(jià)城市交通規(guī)劃事業(yè)可持續(xù)發(fā)展特征。

2.3 廣泛參與原則

由于城市交通規(guī)劃環(huán)境事關(guān)公眾日常居住環(huán)境是否安靜，出行是否順暢，交通環(huán)境的好壞會(huì)對(duì)公眾生產(chǎn)、生活產(chǎn)生較大影響，因此，在確定城市交通規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)要廣泛發(fā)動(dòng)群眾參與，改以往末端參與為前端參與、全程參與。

2.4 多樣性原則

多樣性意味著指標(biāo)體系選取具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性，它要求指標(biāo)體系中既要有定性的指標(biāo)，也要有定量的指標(biāo)；既要有絕對(duì)量的指標(biāo)，還要有相對(duì)量的指標(biāo)；既要有短期目標(biāo)，也要有長(zhǎng)期目標(biāo)；此外，既要有實(shí)物型指標(biāo)，也要有價(jià)值型指標(biāo)。只有通過(guò)不同性質(zhì)指標(biāo)的選擇才能滿(mǎn)足城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中對(duì)于不同層次、不同范圍和不同性質(zhì)的環(huán)境影響進(jìn)行科學(xué)的度量。

2.5 獨(dú)立性原則

環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是由不同的子系統(tǒng)要素構(gòu)成，這些要素相互聯(lián)系、相互依賴(lài)，但對(duì)其特點(diǎn)表征的具體指標(biāo)在內(nèi)容上應(yīng)互不相關(guān)、彼此獨(dú)立[2]。

3 城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)體系構(gòu)建方法及程序

根據(jù)規(guī)劃環(huán)評(píng)的特點(diǎn)以及各個(gè)環(huán)評(píng)環(huán)節(jié)評(píng)價(jià)對(duì)象的不同選擇不同的方法，具體如表1所示。

表1 規(guī)劃環(huán)評(píng)方法體系

在建立城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)指標(biāo)體系時(shí)，要選取相應(yīng)的能反應(yīng)可持續(xù)發(fā)展需要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。為此，首先需要對(duì)城市所在區(qū)域的交通政策和規(guī)劃進(jìn)行深入分析，結(jié)合本地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)理論分析、專(zhuān)家咨詢(xún)、公眾參與等方法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行篩選，并在評(píng)價(jià)的過(guò)程中不斷地、有針對(duì)性地進(jìn)行調(diào)整、完善和補(bǔ)充，形成正式的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖1所示[3]。

圖1 城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)指標(biāo)體系構(gòu)建程序

4 城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)體系構(gòu)建內(nèi)容

4.1 驅(qū)動(dòng)力（Driver）

驅(qū)動(dòng)力是城市區(qū)域中的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)，以及人們的生產(chǎn)生活對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枰a(chǎn)生的。其指標(biāo)體系內(nèi)容應(yīng)該為：社會(huì)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力方面可選取的指標(biāo)有人口、土地利用、城市化水平；經(jīng)濟(jì)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力方面可選取的指標(biāo)有人均GDP及年增長(zhǎng)率、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)率、交通行業(yè)產(chǎn)值占GDP比例。

4.2 壓力（Pressure）

城市交通壓力主要來(lái)自于驅(qū)動(dòng)力，是城市交通在運(yùn)行過(guò)程中對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的一系列后果。其指標(biāo)體系內(nèi)容應(yīng)該為：大氣環(huán)境壓力方面可選取的指標(biāo)有區(qū)域和人均主要空氣污染物年排放量、單位土地面積主要空氣污染物排放量、機(jī)動(dòng)車(chē)出行里程主要污染物排放量、由交通排放的溫室氣體年排放量；噪聲壓力方面可選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)有平均時(shí)速下的大、中、小型車(chē)產(chǎn)生的噪聲；振動(dòng)方面可選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)有城市道路兩旁的振動(dòng)級(jí)等。

4.3 狀態(tài)（Statu）

狀態(tài)主要是受前面壓力作用后，城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境等方面出現(xiàn)的相應(yīng)變化情況。

大氣環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標(biāo)有規(guī)劃區(qū)域內(nèi)主要空氣污染物年、日平均濃度；由交通產(chǎn)生的主要空氣污染物年、日均濃度；空氣質(zhì)量指數(shù)等；聲環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標(biāo)有城市交通干線兩側(cè)噪聲均值；規(guī)劃交通網(wǎng)兩側(cè)噪聲均值；自然環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標(biāo)有生物多樣性指數(shù)；道路綜合景觀指數(shù)等。

4.4 影響（Impact）

影響是指環(huán)境在規(guī)劃執(zhí)行和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然環(huán)境等產(chǎn)生的相應(yīng)影響。大氣環(huán)境影響方面可選取的指標(biāo)有空氣質(zhì)量超標(biāo)區(qū)域內(nèi)面積、自然保護(hù)區(qū)空氣質(zhì)量超標(biāo)區(qū)及比例、暴露于環(huán)境中的人數(shù)及占人口比例；聲環(huán)境影響方面可選取的指標(biāo)有規(guī)劃交通網(wǎng)干線與居民住宅區(qū)臨近度／與噪聲環(huán)境敏感點(diǎn)交界面長(zhǎng)度、暴露于超標(biāo)環(huán)境中的人口數(shù)及占總?cè)丝诒壤?；生態(tài)景觀保護(hù)影響方面可選取的指標(biāo)有規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)與生態(tài)敏感區(qū)的臨近度／與生態(tài)敏感區(qū)交界面的長(zhǎng)度、輔助設(shè)施所占用的土地面積等。

4.5 響應(yīng)（Response）

為了預(yù)防或降低交通規(guī)劃帶來(lái)的負(fù)面影響，政府和公眾從可持續(xù)發(fā)展角度會(huì)做出相應(yīng)的反應(yīng)以及可采取的指標(biāo)。其中，大氣環(huán)境反應(yīng)方面可選取的指標(biāo)有清潔燃料使用率、裝有催化凈化裝置、路檢汽車(chē)尾氣達(dá)標(biāo)率；聲環(huán)境反應(yīng)方面可選取的指標(biāo)有交通干線兩側(cè)噪聲達(dá)標(biāo)率；生態(tài)環(huán)境管理反應(yīng)方面可選取的指標(biāo)有公眾對(duì)城市環(huán)境的滿(mǎn)意率、交通項(xiàng)目環(huán)評(píng)實(shí)施率、與生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展相關(guān)法律支持度；經(jīng)濟(jì)發(fā)展反應(yīng)方面可選取的指標(biāo)有私有汽車(chē)擁有比例、交通運(yùn)輸業(yè)效益、居民公交出行率、清潔能源占一次性能源消費(fèi)總量比例等等。

5 結(jié)語(yǔ)

由于起步時(shí)間較晚，在城市交通規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)方面我國(guó)還沒(méi)有建立一套完整而規(guī)范的實(shí)施細(xì)則供廣大環(huán)評(píng)工作者和道路建設(shè)者去遵照并參考執(zhí)行，但可持續(xù)性發(fā)展視野下的城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)指標(biāo)體系的建立需要把可持續(xù)理念融入到每一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，確定相應(yīng)的評(píng)價(jià)內(nèi)容和范圍，堅(jiān)持正確的選取原則，選擇合適的評(píng)價(jià)方法。

[1]楊 濤，吳 蕾，徐望國(guó).面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)構(gòu)想[J].中國(guó)環(huán)境科學(xué)，2001，21（3）：270～274.

[2]江家驊.城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系探討[J].上海環(huán)境科學(xué)，2008，27（1）：33～36.

[3]寇劉秀，蔣大和，包存寬.交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J].河北科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，28（1）：82～87.