尚德申

（北京城建設計研究總院 北京100045）

0 引 言

我國的中央商務區(qū)一般位于城市中心或規(guī)劃中心位置，是城市中最富有活力的部分。由于其高密度的開發(fā)，導致吸引的車流量和人流量巨大，并相對集中，從而給區(qū)域帶來了一系列的問題，主要體現(xiàn)在加劇區(qū)域的交通擁堵、環(huán)境污染、人身安全受到威脅等。

通過對國內外中央商務區(qū)交通系統(tǒng)的研究，發(fā)現(xiàn)以下幾個問題：

1）區(qū)域交通出行以滿足小汽車為基準［1］。通常中央商務區(qū)往來人員機動車保有率較其他區(qū)域高，對小汽車不加限制的使用，在道路網承載力有限的情況下，無疑增加了中央商務區(qū)內部及周邊道路網的交通壓力，從而影響區(qū)域品質，惡化交通環(huán)境。

2）道路空間使用的簡單化。區(qū)域往往形成單一的層次的交通體系，即地面交通層，此種交通組織會增加各種交通方式在同一平面的交織與干擾，增大進出區(qū)域人員的交通出行成本。

3）停車位配建不足與管理不善并存。在大城市隨處停車的現(xiàn)象比比皆是，導致該現(xiàn)象的原因除了交通管理不利之外，也與區(qū)域停車位配建不足有關，迫使司機不得不將車輛停放于非機動車道和人行道上。占道停車在減小了步行道和非機動車道通行能力的同時，也使得機動車道的通行能力大大降低。

4）區(qū)域及周邊道路網功能不明確。中央商務區(qū)由于交通管理等原因，使得交通流在區(qū)域周邊擁堵不堪，內部交通需求“進不來”，過境交通“過不去”，歸其原因就是道路系統(tǒng)的服務對象不明確，各種需求相互干擾嚴重。

1 鄭東新區(qū)CBD副中心建設概況

鄭東新區(qū)CBD副中心位于鄭州市的東北部，是規(guī)劃龍湖地區(qū)的中心，同時也是規(guī)劃“一心、一軸、兩環(huán)、四片”中一心所在地，建設面積約1 km2。整個區(qū)域均為新建區(qū)，因此交通系統(tǒng)與建筑開發(fā)要同步進行，避免出現(xiàn)土地先開發(fā)，交通設施再建設的開發(fā)順序。新建型與改建型中央商務區(qū)相比，存在一次性投資較小，較容易實施的優(yōu)點。

1.1 用地規(guī)劃

鄭東新區(qū)CBD副中心規(guī)劃以商業(yè)金融用地為主，規(guī)劃為高端商務中心區(qū)，總規(guī)劃建筑面積303.78萬m2，建筑平均容積率約為6，規(guī)劃就業(yè)人口14.16萬人［2］。

1.2 道路系統(tǒng)規(guī)劃

1）外部道路網規(guī)劃。由于CBD副中心為一處相對獨立的區(qū)域，四面環(huán)水，南側通過4條道路與北三環(huán)快速路相連，因此北三環(huán)對于區(qū)域的交通集散起著至關重要的作用。

北三環(huán)快速路主線采用下穿方式通過CBD副中心區(qū)域，避免與區(qū)內交通流的相互干擾，為區(qū)域的交通出行提供充足的道路空間；規(guī)劃龍源十三街下穿隧道和龍翼四街下穿隧道，起著連接CBD副中心南北地區(qū)的作用，減少了路網中的斷頭路，見圖1。

圖1 CBD副中心外部道路網規(guī)劃圖Fig.1 Plan of the road network in CBD sub－center

CBD副中心周邊路網功能較為明確，有效分離過境交通流，對于區(qū)域交通起到凈化作用，保證了進出區(qū)域的暢通，同時南北隧道打通了由于區(qū)域建設而帶來斷頭路的問題，減少了區(qū)域周邊道路網的繞行交通量，使得路網功能更加合理。

2）內部道路網規(guī)劃。鄭東新區(qū)CBD副中心規(guī)劃為一條生活性的主干道（中環(huán)路），規(guī)劃道路紅線65 m，內外湖岸規(guī)劃為龍湖內環(huán)路、龍湖外環(huán)路均為城市支路。

2 鄭東新區(qū)CBD交通系統(tǒng)規(guī)劃策略

1）以“大容量軌道交通為骨架，公共交通為主導，小汽車為補充”的交通發(fā)展模式。交通系統(tǒng)規(guī)劃以解決區(qū)域高密度的交通出行為目的，借鑒國內外經驗，出行方式以地鐵、輕軌為主，地面公交為輔，充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先的理念。

小汽車通過交通需求管理的導向作用，控制交通需求總量，調整交通需求矛盾，使有限的交通設施得到最充分、最有效地利用。

完善靜態(tài)交通管理措施，區(qū)域停車收費應當實行差別化策略，不同區(qū)域、地點和時間的價格不同，引導人們合理出行、停車，充分發(fā)揮靜態(tài)停車政策措施在減少汽車出行、緩解交通擁堵上的積極作用。

2）以“綠色低碳”為目標，打造便捷舒適的慢行交通系統(tǒng)［3］。在以往的規(guī)劃設計中，雖然強調慢行交通的重要性，但往往以服務汽車出行為首要出發(fā)點，規(guī)劃的交通系統(tǒng)主要為了保障車輛通行的暢通。如此，必然忽視交通弱勢群體對交通設施的訴求。在吸取以往經驗教訓的基礎上，鄭東新區(qū)CBD副中心交通優(yōu)先級別由“小汽車—公交車—自行車—步行”調整到以“綠色低碳”為發(fā)展目標的“步行（自行車）—公交車—小汽車”的順序。

3）小汽車交通需求與停車需求的相互協(xié)調［4］。通常認為區(qū)域進出交通量受道路供給制約，同時也受區(qū)域停車政策的影響，兩者相互制約，處理兩者的關系要考慮城市設計對景觀的要求，停車場建設的成本問題，停車場出入口的布置要求等，筆者認為在滿足停車場建設成本較低的同時，需要合理控制小汽車的交通需求。

3 鄭東新區(qū)CBD交通系統(tǒng)規(guī)劃研究

3.1 構建立體的公共交通設施

區(qū)域公共交通規(guī)劃有軌道交通、輕軌交通、快速公交、常規(guī)公交及內部巡回公交5種方式。

1）軌道系統(tǒng)。鄭州市軌道交通四號線南北貫穿CBD副中心，線路在地下2層，CBD副中心設站2座。

2）輕軌系統(tǒng)（LRT）。在CBD副中心規(guī)劃路由在中環(huán)路，區(qū)間及車站均采用高架形式，單向逆時針的交通組織形式，在島內設4座車站，同時將龍湖CBD中心與副中心進行有效的銜接。

3）快速公交系統(tǒng)（BRT）。規(guī)劃路由為中環(huán)路，交通組織單向順時針形式，設站4座，將CBD副中心的客流納入整個鄭州市的快速公交線網中。

4）常規(guī)公交系統(tǒng)。常規(guī)公交滿足各方向進出龍湖島的需求，路由為中環(huán)路，單向順時針交通組織，在區(qū)域設站10座。

5）區(qū)內巡回公交。島內規(guī)劃路由為中環(huán)路，線路設站10座，能夠滿足島內短距離的交通需求及接駁需求。

通過充分發(fā)掘公共交通系統(tǒng)的綜合協(xié)調能力，達到各種方式的相互補充，最終提高乘客對公共交通系統(tǒng)的使用便利性。

3.2 公共停車場截留小汽車交通需求

針對鄭州市目前對小汽車的依賴程度，在CBD副中心外部規(guī)劃公共停車場，以滿足不能進入區(qū)域內部的小汽車的停放需求，為區(qū)域中小汽車的利用留有余地。

充分發(fā)揮區(qū)域專用公交的接駁作用，將其公共停車場的乘客運送至島內，因此在CBD副中心外部的公共停車場附件設施區(qū)域型換乘樞紐，重在考慮公交對小汽車的接駁功能。通過建筑設計提高兩者的銜接距離。

3.3 因地制宜的下沉道路系統(tǒng)

根據(jù)CBD副中心提出的生態(tài)低碳、以人為本的目標，以及為行人創(chuàng)造環(huán)境優(yōu)美、出行舒適的步行空間，做到人車分離，區(qū)域中環(huán)路規(guī)劃下沉道路［5］，小汽車進出地下車庫均通過下沉道路實現(xiàn)，見圖2。避免了國內有些核心區(qū)設置地下道路后，由于只是作為地面道路輔助的集散功能道路，而出現(xiàn)利用率較低的現(xiàn)象，同時敞開式的下沉道路也更能夠讓司機在心理上容易接受。

圖2 下沉道路斷面圖圖Fig.2 Sinking cross－section of the road

3.4 以人為本，創(chuàng)造親水宜人的步行環(huán)境

鄭東新區(qū)CBD副中心內外湖均為人工水系，規(guī)劃龍湖內環(huán)路及龍湖外環(huán)路為步行系統(tǒng)，同時結合親水平臺設置步行通行道路。

3.5 區(qū)域大力推廣公共自行車系統(tǒng)

自行車體積小、制造成本低，使用方便，操作靈活，可達性高，環(huán)保性強，是一種優(yōu)秀的輔助性交通工具，在短途出行和與軌道交通接駁方面有著很大的發(fā)展空間，也被認為是緩解交通擁堵的一種重要措施。公共自行車可以提高城市交通的整體效率，滿足市民不同的出行需求。

自行車因其獨特的優(yōu)點，國外許多城市［6］在公共自行車項目上進行了大量的實踐，也取得了很好的成效。國內也有廣泛的使用，如北京、上海、廣州、濟南和杭州等，在實施過程中積累了豐富的經驗，也發(fā)現(xiàn)一些問題。

1）政府的引導不利，甚至一度出臺限制自行車使用的規(guī)定，導致自行車的使用減少。

2）技術水平較低，異地存取不便，經營管理不善，導致企業(yè)虧損嚴重，使得公共自行車的服務水平不高。

3）自行車的通行條件較差，國內大城市交通擁堵嚴重、停車占道現(xiàn)象普遍，導致道路空氣質量差，缺少自行車的通行空間，很大程度上影響了自行車的使用。

4）公共自行車系統(tǒng)的選擇與城市的發(fā)展不相匹配，自行車交通在短途出行上更具競爭力，因此城市居民出行距離較長時，不適宜選擇該系統(tǒng)。

杭州的公共自行車系統(tǒng)是國內建設較好，運營水平較高的城市。截止到2011年6月底，杭州公共自行車系統(tǒng)有2 000多個服務點，近6萬輛車。西湖風景區(qū)的公共自行車服務對于鄭東新區(qū)CBD副中心有較強的借鑒意義，CBD副中心為新建區(qū)，非機動車通行條件好，與大容量公共交通結合緊密，隨著政府的引導加強和共贏的運營模式探索，區(qū)域的公共自行車必將成為公共自行車使用的典范。

3.6 構建系統(tǒng)的區(qū)域換乘體系

1）一級換乘中心。以地鐵站點為核心，通過輕軌、地面公交、公共自行車來銜接地鐵交通，增加地鐵客流的集散能力。

2）二級換乘中心。以輕軌車站為中心，利用地面公交及公共自行車來銜接。

3）換乘樞紐。圍繞鄭東新區(qū)CBD副中心公交車場建設區(qū)域換乘中心，提高乘客的利用效率，同時考慮與區(qū)域外側圍小汽車公共停車場的換乘功能。

4 鄭東新區(qū)CBD交通系統(tǒng)規(guī)劃的經驗體會

轉變目前由于機動化進展帶來對小汽車使用的依賴，事實證明高密度開發(fā)的地區(qū)充分利用公共交通是較為經濟、有效的方式，這就涉及幾個重點從規(guī)劃層面解決的問題：

1）增加地鐵線路及站點的數(shù)量，同時增加地鐵自身的換乘數(shù)量，切勿陷入“少做、做大”換乘站的弊端，分散換乘客流。

2）提高公共交通的服務水平，尤其是地面公交，通過區(qū)域對地面公交實施優(yōu)先通行的措施，也可通過區(qū)域公交票價的引導提高公交吸引力，在公共交通集散點解決出行末端“最后一公里”的問題。

3）提高公交對小汽車的接駁作用，在區(qū)域外部吸引小汽車乘客放棄使用，轉而使用接駁公共交通。

在公共交通與小汽車相互博弈的過程中，盡量壓制小汽車使用，將減少區(qū)域道路的擁堵及隨著而來的停車問題，同樣涉及幾方面的重點需要解決：

1）小汽車的交通需求與停車場的建設息息相關，適當減少建筑的配建停車可以壓制其使用，同時外圍增減適量的公共停車場滿足不能將車輛停放至區(qū)域內部的車輛停放要求，兩種方式并行會起到事半功倍的效果，同時減少社會輿論的壓力。

2）減少小汽車的使用，不是通過讓其擁堵在進出口道路上，而是通過在有限的道路供給基礎上提供辨識度高的標識系統(tǒng)，提前分流帶來擁堵的交通量。

3）被抑制的小汽車交通需求能夠利用的通過其他方式進出核心區(qū)域，通過提高換乘的便利才能起到真正的效果。

5 結束語

區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃以解決交通出行為前提，同時本著“以人為本”和“綠色低碳”的目標，通過公共交通出行方式的引導和立體交通體系的建立，必將能夠成為解決城市中央商務區(qū)的交通出行難的問題。通過鄭東新區(qū)CBD副中心交通系統(tǒng)研究，必將成為區(qū)域發(fā)展的有利支撐，為中國其他城市類似區(qū)域的建設發(fā)展提供了借鑒作用。

［1］ 紀書錦，沈小軍.交通樞紐型商業(yè)中心的問題探討及改善策略分析［J］.交通信息與安全，2012（2）：84－87.

［2］ 磯崎新工作室.鄭東新區(qū)龍湖地區(qū)CBD副中心如意形區(qū)域城市設計 ［R］.鄭州：磯崎新工作室，2011.

［3］ 葉以農.北京市新城綜合交通規(guī)劃實踐與探索［J］.北京規(guī)劃建設，2011（6）：111－114.

［4］ 莊惟敏.關于北京CBD規(guī)劃的幾點疑慮和建議［J］.建筑學報，2001（10）：28－29.

［5］ 楊勵雅，朱曉寧.城市商業(yè)中心地區(qū)的交通問題［J］.科技導報，2002（8）：65－67.

［6］ 李 康.國內外城市公共自行車建設比較研究［J］..現(xiàn)代城市，2012（3）：34－37.