郝世杰

(太原市市政工程設(shè)計研究院，山西太原 030002)

0 引言

晉中市龍湖立交，位于晉中市龍湖大街和匯通路相交處，立交上跨鐵路編組站和匯通路，立交系統(tǒng)主要由提供車輛行駛的機動車系統(tǒng)和行人、非機動車系統(tǒng)組成。人非系統(tǒng)平面依據(jù)整個立交形式設(shè)計，保證行人、非機動車輛在整個立交中通行安全、便捷，以及最短的繞行距離;在龍湖街立交設(shè)計中采用3層立交方案，人行非機動車系統(tǒng)為第3層，即立交中的最下1層，其豎向高程的控制直接影響到立交整體工程量以及景觀效果［1］。

1 現(xiàn)狀條件

龍湖街工程項目平面東端起點距石太鐵路960 m，石太鐵路西邊距匯通路400m，匯通路距道路終點500m。地勢為鐵路比現(xiàn)狀地面高6 m左右，匯通路高出現(xiàn)狀地面2 m左右，鐵路比匯通路高出約4 m，鐵路間最高軌頂與最低軌頂間高程相差近2 m?？紤]規(guī)劃電氣化復線鐵路(客運專線)的預留，龍湖街上跨鐵路段高出地面16 m。

2 人非系統(tǒng)設(shè)計原則

1)原則上將非機動車與行人放置在地面上;

2)立交設(shè)計以人為本，減少行人和非機動車的繞行距離充分考慮行人、非機動車的出行安全與便捷;

3)與立交機動車系統(tǒng)的豎向配合，把機動車、非機動車以及行人完全分離，互不干擾。

3 主線及人非系統(tǒng)道路斷面

龍湖街:道路紅線寬66 m，三塊板斷面布置。其中，中間機動車雙向八車道寬30 m，兩側(cè)各4 m綠化分隔帶，6 m非機動車道，8 m路側(cè)帶(見圖1)。

圖1 龍湖街標準橫斷面圖

匯通路:在立交兩側(cè)道路紅線寬68 m，四塊板斷面布置。其中，中間綠化帶3 m，兩側(cè)機動車雙向六車道各寬12 m，5 m綠化分隔帶，11 m輔道，4.5 m路側(cè)帶(見圖2)。

人非系統(tǒng)斷面:0.5 m路肩(護欄)－10 m車行道－0.5 m路肩(護欄)(見圖3，圖4)。

4 人非系統(tǒng)方案比選

行人與非機動車作為城市交通中一支重要組成部分，在本次立交方案設(shè)計中將機動車和行人與非機動車分流，將行人與非機動車車道放置在立交底層的地面上實現(xiàn)各行其向。

圖2 匯通路標準橫斷面圖

圖3 人非系統(tǒng)標準橫斷面圖

圖4 匝道側(cè)人非系統(tǒng)標準橫斷面圖

系統(tǒng)采用非機動車及人行交通系統(tǒng)布設(shè)原則為盡量利用現(xiàn)有道路及新建立交機動車系統(tǒng)橋下空間沿現(xiàn)狀地形高程布設(shè)，在滿足非機動車與人行便捷、通達的前提下，減少工程投資形成非機動車及人行交通系統(tǒng)。

總體交通組織考慮通過過渡段，設(shè)置分隔帶管理設(shè)施引導機非分流，保證非機動車與行人自然過渡進入非機動車與人行交通系統(tǒng)。具體系統(tǒng)布設(shè)為沿立交東引道兩側(cè)各布置6 m寬道路，并在滿足非機動車凈空要求的引橋邊孔合并匯入現(xiàn)狀既有道路，通過鐵路下穿箱涵沿現(xiàn)狀道路接入互通立交兩側(cè)布設(shè)的道路系統(tǒng)中，并下穿匯通路，利用橋下空間與右轉(zhuǎn)匝道外側(cè)非機動車人行系統(tǒng)溝通，實現(xiàn)各向通達的目的。非機動車與人行系統(tǒng)總長4 km，其中利用舊路長500 m。

遠期統(tǒng)籌考慮兩側(cè)規(guī)劃用地的開發(fā)對機動車出行的交通要求，可將6 m車道寬加寬至12 m，并開放由西向東分隔帶，將機動車導入龍湖街車行道，并在相鄰最近交叉口實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，達到各向通達的目的。

龍湖街立交人非系統(tǒng)的方案主要對系統(tǒng)以龍湖街雙向最短距離和以匯通路行駛的最短距離做出兩個方案，龍湖街立交主線龍湖街長度2.5 km，在匯通路以東，龍湖街道路最大縱坡2.36%，滿足非機動車騎行條件，在匯通路以西道路縱坡3.3%，坡長390 m，大于規(guī)范要求的非機動車道最大坡長要求，見表1［2］。

表1 非機動車道最大縱坡坡長

方案一:由于龍湖街將遠期規(guī)劃為晉中市的中軸線，隨著社會發(fā)展，行人與非機動車交通量將大量增加，人非系統(tǒng)沿龍湖街方向直線布設(shè)，即在東側(cè)起點處接立交東引道兩側(cè)的輔道，人非系統(tǒng)與主線共同跨過鐵路后在匯通路東側(cè)采用旋轉(zhuǎn)坡道與主線分離下穿主線右轉(zhuǎn)車道，既解決了行人、非機動車與駛?cè)腭偝鲋骶€的右轉(zhuǎn)車輛沖突，又避免了人非系統(tǒng)與主線共同行駛坡度、坡長不滿足現(xiàn)行規(guī)范的問題。同時在東引橋西側(cè)邊孔合并匯入現(xiàn)狀既有道路，通過鐵路下穿箱涵沿現(xiàn)狀道路接入互通立交兩側(cè)布設(shè)的道路系統(tǒng)中，并直行向西，下穿匯通路，利用橋下空間與右轉(zhuǎn)匝道外側(cè)非機動車人行系統(tǒng)溝通，實現(xiàn)各向通達的目的(如圖5所示)。

圖5 龍湖街立交人行非機動車系統(tǒng)圖方案一

立交范圍內(nèi)人非系統(tǒng)總長度3 894.3 m，具體各行駛方向長度見表2。

表2 龍湖街人非系統(tǒng)方案一長度統(tǒng)計表 m

方案二:沿匯通路直線布設(shè)，即在匯通路的立交范圍以外設(shè)置非機動車及人行通道，穿越立交匝道橋孔，在龍湖街、匯通路交叉中心處與另一直行非機動車及人行通道交匯。非機動車與人行系統(tǒng)利用現(xiàn)狀鐵路通道，降低投資(見圖6)。

圖6 龍湖街立交人行非機動車系統(tǒng)圖方案二

立交范圍內(nèi)人非系統(tǒng)總長度3 358.7 m，具體各行駛方向長度見表3。

該方案與方案一不同之處為:在立交中心設(shè)置環(huán)行非機動車與人行道，在立交外圍設(shè)置右轉(zhuǎn)通道，并由環(huán)行道引出四條支路與立交范圍以外的通道連接，行人可通過環(huán)行道各向通行。本方案主要優(yōu)點是充分考慮以人為本的原則，將非機動車繞行距離盡量縮短，交通功能完善，缺點為人非系統(tǒng)需要有明確的交通標志，以便行人和非機動車輛識別，順利進出人非系統(tǒng)。

表3 龍湖街人非系統(tǒng)方案二長度統(tǒng)計表 m

綜合對比:方案一中人非系統(tǒng)沿龍湖街主線與機動車道平行布設(shè)，龍湖街東西方向人非系統(tǒng)長度1 731.1 m，其中環(huán)形坡道長度450 m，方案二中龍湖街方向人非系統(tǒng)長度1 540.5 m，其中利用現(xiàn)狀路500 m，方案二在龍湖街方向距離縮短190.6 m，按照行人步行平均速度5.0 km/h計算，節(jié)省行走時間2.3min，按照非機動車平均15 km/h計算，計約非機動車行走時間50.4 s。綜合比較從造價和工程量上比較后者較為經(jīng)濟，見表4。

表4 龍湖街人非系統(tǒng)方案長度差與節(jié)約時間比較表

5 豎向控制

龍湖街立交人非系統(tǒng)位于整個立交的最下一層，其豎向高程的確定直接會影響到立交整體的工程量、景觀效果以及立交的排水設(shè)計。

龍湖街立交人非系統(tǒng)的豎向設(shè)計以自然地面為基礎(chǔ)，充分利用立交主線、匝道之間高差空間，避免系統(tǒng)穿越主線及匝道時對自然地面的下挖，同時也要避免人非系統(tǒng)高程過度抬高帶來的機動車系統(tǒng)工程量的增加，結(jié)合自然地形滿足排水要求。

考慮龍湖立交范圍內(nèi)人非系統(tǒng)雨水自然排放要求，系統(tǒng)的設(shè)計可以按照現(xiàn)狀地面高程或者原地面適當抬高，系統(tǒng)高程不能下挖，避免增加雨水工程的排水難度以及相應的投資。按照這個原則，龍湖街立交的設(shè)計以人非系統(tǒng)高程作為依據(jù)，控制立交范圍內(nèi)人非系統(tǒng)下穿的各匝道高程，對現(xiàn)狀匯通路進行了豎向調(diào)整，對整個立交的工程量進行控制。

6 結(jié)語

1)城市立交工程是一項綜合性的市政工程，它不僅需要滿足城市交通樞紐功能要求，同時還需滿足行人、非機動車的通行需求，以及城市相關(guān)的雨污水排水要求、防洪要求及城市景觀要求，需要與城市整體布局及城市整體功能相協(xié)調(diào)，滿足城市總體規(guī)劃要求。

2)城市互通立交與公路互通立交的主要區(qū)別就是以行人和非機動車輛為主的慢行交通的參與，其對機動車交通的干擾是城市互通立交需要面對和解決的一個問題。

3)人非系統(tǒng)平面依據(jù)整個立交形式設(shè)計，人非系統(tǒng)設(shè)計應注重以人為本的原則，減少行人和非機動車的繞行距離，使行人、非機動車量在整個立交中通行安全、便捷;通過對其豎向的優(yōu)化設(shè)計控制合理的工程量創(chuàng)造最佳景觀效果。

［1］郝世杰.晉中市龍湖街立交型式的設(shè)計［J］.科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力，2012(2):33-35.

［2］CJJ 37-90，城市道路設(shè)計規(guī)范［S］.