林軍科

(中鐵寶橋(南京)有限公司，江蘇 南京 210046)

1 概述

鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔采用了法國高速道岔技術(shù)設(shè)計。由中鐵寶橋集團有限公司以技術(shù)許可的方式引進法國富順通—科吉富公司的高速道岔技術(shù)設(shè)計制造。道岔直向通過速度設(shè)計值為350 km/h、側(cè)向80 km/h(試驗檢算速度按照直向容許通過速度+10%、側(cè)向容許速度+10 km/h進行，以保證道岔運營速度的絕對安全)。法國富順通—科吉富公司的無砟高速道岔，是在有砟高速道岔成熟的理論、結(jié)構(gòu)體系下，將有砟道岔技術(shù)應(yīng)用到無砟道岔上。其無砟道岔的典型結(jié)構(gòu)形式有用于法國TGV東線的套靴結(jié)構(gòu)(如圖1所示，模擬有砟道岔道床剛度)和歐洲隧道無砟道岔的整體道床結(jié)構(gòu)(如圖2所示，采用300W扣件系統(tǒng)、雷達2000無砟岔枕技術(shù))。

圖1 法國TGV東線套靴結(jié)構(gòu)無砟道岔

圖2 歐洲隧道整體道床無砟道岔

鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔在設(shè)計中按照我國客運專線道岔招標技術(shù)條件進行了修正和優(yōu)化改進(如:為了保證電務(wù)設(shè)備轉(zhuǎn)換的安全、可靠，將一機多點轉(zhuǎn)換方式改進為多機多點)。結(jié)構(gòu)設(shè)計上采用了整鑄高錳鋼翼軌、整鑄墊板、德國Vossloh的300W扣件系統(tǒng)以及雷達2000岔枕等新技術(shù)，與我國自主研發(fā)的客運專線時速350 km，60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔在結(jié)構(gòu)上有較大差別，該道岔的成功研制、運營，對我國高速道岔產(chǎn)品的設(shè)計具有很好的借鑒和參考作用。

2 道岔平面線型設(shè)計

鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔主要尺寸見表1。道岔采用1 100 m相離圓曲線平面線型，使尖軌與基本軌結(jié)構(gòu)簡化、便于制造。同時有效增強了尖軌尖端處的強度，減小側(cè)磨。運營實踐證明這種結(jié)構(gòu)設(shè)計非常合理。道岔平面主要尺寸見圖3。

表1 道岔主要平面尺寸

3 一般結(jié)構(gòu)設(shè)計

道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計最大的特點是安全、可靠、整體剛度均勻化，通過動力學仿真分析及現(xiàn)場實車試驗表明，道岔結(jié)構(gòu)滿足舒適度和運營要求。

圖3 鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔平面主要尺寸示意圖（單位：mm）

3.1 軌底、頂坡度

設(shè)1∶40軌底坡或軌頂坡。

3.2 鋼軌件

基本軌、導軌采用60 kg/m鋼軌制造，尖軌，長、短心軌及叉跟尖軌采用60D40鋼軌制造，便于滑床板彈性扣壓結(jié)構(gòu)設(shè)計，橫向剛度小，利于減小扳動阻力。翼軌中間部位采用高錳鋼整鑄結(jié)構(gòu)，提高了整體強度與穩(wěn)定性;前端焊接60 kg/m鋼軌，后端焊接軋制特種斷面鋼軌。

3.3 墊板件

墊板分鑄造墊板和焊接墊板，鑄造墊板采用QT400-18-LT，其強度高、耐低溫沖擊。

3.4 扣件系統(tǒng)

采用德國Vossloh公司的300W扣件系統(tǒng)(見圖4)，主要由彈條、軌距塊、軌下墊層、鐵墊板、彈性墊層、調(diào)高墊板、支撐板和軌距調(diào)整片組成。道岔整體剛度均勻化主要由彈性墊層實現(xiàn)。同時通過調(diào)高墊板來調(diào)整水平高程、軌距調(diào)整片調(diào)整軌距及橫向框架尺寸。

為了改善岔枕V形槽的受力狀況，在其與支撐板之間設(shè)置了V形尼龍墊片(見圖5)。

3.5 軌下基礎(chǔ)

軌下基礎(chǔ)為無砟道床，岔枕采用按德國標準設(shè)計的雷達2000岔枕，岔枕類型為GWS05-300W，該岔枕與300W扣件系統(tǒng)配套使用。

4 轉(zhuǎn)轍器主要結(jié)構(gòu)設(shè)計

4.1 轉(zhuǎn)轍器跟端結(jié)構(gòu)

轉(zhuǎn)轍器跟端不設(shè)限位器或間隔鐵等傳力結(jié)構(gòu)。在20世紀90年代前，富順通—科吉富公司在法國高速道岔設(shè)計中也是通過設(shè)置傳力機構(gòu)(限位器或間隔鐵)來實現(xiàn)無縫線路溫度力的傳遞。但是在運營過程中，傳力機構(gòu)由于受較大的溫度力容易導致道岔線型發(fā)生變化，影響線路運行速度和列車過岔的平順性。經(jīng)過分析、試驗，富順通—科吉富公司提出了在道岔與區(qū)間線路焊聯(lián)整合時，通過控制鎖定軌溫與焊接順序，消除了進入道岔區(qū)間的溫度力;同時在道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計上通過防爬軌撐、跟端錨固結(jié)構(gòu)設(shè)計均勻分擔了區(qū)間無縫線路的溫度力，確保了道岔幾何形位的穩(wěn)定。

圖4 300W扣件系統(tǒng)

圖5 V形尼龍墊片

4.2 尖軌防跳

在尖軌尖端設(shè)置防跳鐵、基本軌軌腰設(shè)置防跳頂鐵，防止尖軌在密貼狀態(tài)下的豎向跳動。

4.3 滑床板彈性扣壓

基本軌內(nèi)側(cè)采用“幾”字形彈性夾扣壓(見圖6)。

4.4 滑床臺減摩

為了減少尖軌的扳動力，通過間隔設(shè)置滾輪滑床板(如圖7所示，在開口值較大的部位采用雙滾輪)和在滑床臺板面進行減摩涂層處理兩種方式減小摩擦阻力。

圖6 滑床板彈性扣壓

圖7 滾輪滑床板

4.5 彈條

道岔扣件主要為SKL15和SKL12彈性扣件(見圖8)，結(jié)構(gòu)簡單、可靠。特別在跟端、趾端等結(jié)構(gòu)狹小的部位，采用了SKL24扣件和USK2彈條，使道岔區(qū)整體實現(xiàn)了彈性扣壓，保障了運營的舒適度要求。

5 可動心軌轍叉主要結(jié)構(gòu)設(shè)計

5.1 高錳鋼整鑄翼軌

可動心軌轍叉翼軌采用了前端60 kg/m鋼軌、中間部位高錳鋼整鑄翼軌(如圖9所示)和后端軋制特種斷面翼軌焊接組成的結(jié)構(gòu)設(shè)計，焊接技術(shù)通過CMA機構(gòu)實驗室的認證。高錳鋼整鑄式翼軌結(jié)構(gòu)整體強度高、結(jié)構(gòu)可靠，尤其是列車過岔時穩(wěn)定性高，輪軌踏面過渡平順。

圖8 彈條

圖9 高錳鋼整鑄翼軌

5.2 心軌

長、短心軌采用60D40制造，短心軌后端為滑動端。翼軌與長心軌之間、長心軌與短心軌之間均采用水平藏尖方式(見圖10)，減少軌線的豎向和橫向的不平順。長短心軌采用哈克螺栓聯(lián)結(jié)，保證了結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。

圖10 長、短心軌連接及心軌水平藏尖結(jié)構(gòu)

5.3 跟端結(jié)構(gòu)

轍叉跟端錨固結(jié)構(gòu)由間隔鐵、空心彈性銷及螺栓連接副等組成(見圖11)。彈性銷與鋼軌和間隔鐵孔為“過盈”配合，使心軌、岔跟尖軌與翼軌之間相對位置固定，保證道岔線型穩(wěn)定。經(jīng)過富順通—科吉富公司多年在法鐵和歐洲其他線路的運營實踐表明:該結(jié)構(gòu)能夠很好抵御區(qū)間無縫線路溫度力的要求。

圖11 可動心轍叉跟端錨固結(jié)構(gòu)

5.4 心軌防跳

心軌尖端設(shè)置防跳限位裝置(見圖12)，防止了心軌的豎向跳動，杜絕了心軌在運營使用過程的損傷。

圖12 心軌端部防跳限位裝置

6 轉(zhuǎn)換系統(tǒng)

鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔采用多機多點牽引轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，在尖軌、心軌密貼部位均設(shè)置表示桿。

6.1 牽引點布置

轉(zhuǎn)轍器設(shè)4個牽引點，牽引點動程依次為120 mm，107 mm，83 mm，41 mm;轍叉設(shè)2個牽引點，牽引點動程依次為115 mm，54 mm。

6.2 鎖閉檢查器

道岔在尖軌、心軌尖端分別采用富順通—科吉富公司的VCC鎖閉檢查器、VPM鎖閉檢查器，鎖閉檢查器實時向監(jiān)控系統(tǒng)提供道岔鎖閉狀況，保障線路運行安全、可靠;同時鎖閉結(jié)構(gòu)還能適應(yīng)尖軌、心軌的縱向自由伸縮，有效避免了電務(wù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的卡阻現(xiàn)象。

6.3 Paulve密貼檢查器

在轉(zhuǎn)轍器與轍叉各牽引點間設(shè)置密貼檢查器，通過凸輪搖桿機構(gòu)將軌件的移動轉(zhuǎn)化為凸輪轉(zhuǎn)動，實時監(jiān)控尖軌、心軌在轉(zhuǎn)換過程中密貼狀態(tài)，有效保證行車安全。

7 結(jié)語

鄭西高鐵60 kg/m鋼軌18號無砟單開道岔共計74組，經(jīng)過近三年的運營實踐表明:道岔整體性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)設(shè)計安全可靠，滿足了我國客運專線道岔運營要求，取得了良好的社會經(jīng)濟效益，道岔設(shè)計中采用的多項新技術(shù)為我國自主研發(fā)高速道岔提供了有益借鑒。

［1］費維周.法國高速道岔技術(shù)特點［J］.鐵道工程學報，2009(9):30-31.

［2］楊衛(wèi)平.法國高速鐵路道岔技術(shù)特性［J］.中國鐵路，2006(3):10-13.

［3］車 偉，張 彥.60 kg/m鋼軌18號(Vz200)可動心軌單開道岔的研制［J］.鐵道標準設(shè)計，2006(S1):7-10.

［4］王樹國，顧培雄.客運專線道岔技術(shù)研究［J］.中國鐵路，2007(8):15-16.

［5］駱 焱，侯愛濱.時速350 km客運專線鐵路可動心軌轍叉單開道岔的結(jié)構(gòu)設(shè)計［J］.鐵道標準設(shè)計，2009(5):27-30.

［6］張東風.時速350 km客運專線鐵路60 kg/m鋼軌42號單開道岔的結(jié)構(gòu)設(shè)計［J］.鐵道標準設(shè)計，2009(5):40-41.

［7］盧祖文.客運專線鐵路軌道［M］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［8］鐵道部第三勘察設(shè)計院.道岔設(shè)計手冊［M］.北京:人民鐵道出版社，1975.

［9］中國鐵路工程總公司.法、德高速道岔考察報告［R］.2003.

［10］李成輝.軌道［M］.成都:西南交通大學出版社，2004.