丁亮

（鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心 副總工程師，北京 100038）

0 引言

鐵路中小站是完成客運(yùn)乘降、貨運(yùn)到發(fā)、列車會(huì)讓、列車越行待避等基本功能的車站。只要有鐵路就有這類車站，是站場(chǎng)設(shè)計(jì)中遇到最多的站型。雖然在客貨共線鐵路規(guī)范中，明確規(guī)定中間站、越行站、會(huì)讓站宜設(shè)在直線上，困難條件下設(shè)在曲線上時(shí)，曲線半徑不小于600～1 600 m（與不同旅客列車設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)取值）；縱斷面宜設(shè)在平道上，困難條件下可設(shè)在不大于1.0‰的坡道上，特殊困難條件下，越行站或會(huì)讓站可設(shè)在不大于6‰的坡道上[1]。但在實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)，具體到每一條線，情況都有所不同。地形條件千變?nèi)f化，什么時(shí)候用直線站、什么時(shí)候用曲線站、什么時(shí)候用平坡、什么時(shí)候用1.0‰的坡、什么時(shí)候用6‰的坡、站坪外的變坡點(diǎn)設(shè)在什么位置比較合適、站坪不足的改建車站如何做方案才能減少大拆大改，等等，都需要進(jìn)行具體分析。而設(shè)計(jì)人員往往在這些方面重視不夠，只要設(shè)計(jì)的車站配線布置及咽喉區(qū)范圍內(nèi)平縱斷面符合規(guī)范要求就行，只有當(dāng)車站土石方數(shù)量太大或遇到橋隧工點(diǎn)時(shí)，才將平縱斷面微調(diào)一下。而當(dāng)車站規(guī)?；蛴袑Ｓ镁€接軌等其他外部條件發(fā)生變化時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)車站站坪的平縱斷面設(shè)計(jì)并非最優(yōu)，只要稍加調(diào)整就會(huì)更加合理。這種情況在既有車站改造中最為突出，有些既有車站擴(kuò)建大拆大改的原因，往往就是在原始設(shè)計(jì)時(shí)，沒有注意車站站坪平縱斷面的細(xì)節(jié)問題。作為一個(gè)好的負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)者，能夠選擇恰當(dāng)?shù)恼酒浩娇v斷面是最基本的素質(zhì)。因此，有必要對(duì)鐵路中小站站坪線路平縱斷面設(shè)計(jì)的一些細(xì)節(jié)問題進(jìn)行分析，力爭(zhēng)達(dá)到站坪平縱斷面設(shè)計(jì)最優(yōu)。

1 中小站站坪平縱斷面設(shè)計(jì)考慮的因素

鐵路中小站站坪平縱斷面設(shè)計(jì)考慮的因素主要有二個(gè)方面，一是運(yùn)營(yíng)方面，首先取決于車站的性質(zhì)，其次取決于車站的作用，最后取決于車站的作業(yè)方式及作業(yè)量；二是工程方面，就是地形、地貌、地質(zhì)條件。

在運(yùn)營(yíng)方面，對(duì)于車站的性質(zhì)，首先確定所設(shè)計(jì)的車站是客運(yùn)專線上的車站、貨運(yùn)專線上的車站，還是客貨共線上的車站；對(duì)于車站作用，要分清是有客貨作業(yè)的一般中間站、越行站或會(huì)讓站、第三方向的接軌站、樞紐前方站、港灣分區(qū)車場(chǎng)站，還是有立折列車作業(yè)站、1萬t或2萬t超長(zhǎng)列車會(huì)讓站等；對(duì)于車站的作業(yè)方式及作業(yè)量，只是針對(duì)有作業(yè)的中間站，分為只辦理客運(yùn)作業(yè)的車站、只辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站、客貨作業(yè)均辦理的車站、有專用線接軌的車站、有摘掛列車選編作業(yè)的車站。除客運(yùn)專線或貨運(yùn)專線外，對(duì)于客貨共線鐵路尤其是在鐵路樞紐范圍內(nèi)，由于作業(yè)量差別很大或車站分工不同，經(jīng)常出現(xiàn)只辦理客運(yùn)作業(yè)或只辦理貨運(yùn)作業(yè)的中間站。上述分析是一個(gè)大致歸類，其中有交叉部分，但這只是為深入考慮問題提供的出發(fā)點(diǎn)。我國鐵路網(wǎng)仍處在擴(kuò)充和發(fā)展階段，隨著線網(wǎng)的發(fā)展變化，總會(huì)有一些車站需要進(jìn)一步改造或擴(kuò)建，甚至有的車站在建設(shè)中就會(huì)發(fā)生變化。位于貨運(yùn)專線集疏運(yùn)通道的中間站、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)大的客貨共線中間站、有第三方向接軌的中間站等，隨著地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這些車站建成后將逐步引入專用線或支線，引起車站再次改建。但客運(yùn)專線上的車站，尤其是采用無砟軌道客運(yùn)專線上的車站，建成后不會(huì)也不可能擴(kuò)建。這種對(duì)車站運(yùn)營(yíng)方面的分析，一是有利于滿足車站作業(yè)要求，二是有利于分析車站的發(fā)展趨勢(shì)以避免今后擴(kuò)建產(chǎn)生大的改建廢棄工程，因此，是解決好設(shè)計(jì)功能與發(fā)展問題的首要前提。

在工程方面，地形地貌是設(shè)計(jì)平縱斷面考慮最多的因素，也常常成為確定車站平縱斷面的決定因素。由于這種影響因素可以用工程量來衡量，不像對(duì)車站性質(zhì)的分析，不體驗(yàn)運(yùn)營(yíng)管理的過程，就難以理解。地形地貌的因素，從宏觀上看，平面決定著拆遷量的大小，縱斷面決定著車站土石方量及擋護(hù)工程量的大小，但要解決重大的土石方量及擋護(hù)工程量還是要從平面上下功夫。有些車站，尤其是位于多山或丘陵地區(qū)的車站，只要稍稍調(diào)整平面設(shè)計(jì)就可以避免很大的填挖方及擋護(hù)工程，因此歸根到底還是平縱斷面設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)問題。

2 中小站站坪范圍內(nèi)平縱斷面的選擇

雖然中小站規(guī)模不大，配線數(shù)量不多，車站的站坪長(zhǎng)度也不長(zhǎng)，但由于線路性質(zhì)、運(yùn)輸需求不同，使得車站的種類繁多，遇到的問題也多。不同的線路性質(zhì)對(duì)車站的站坪平縱斷面要求的側(cè)重面不同，不能一概而論，需根據(jù)不同情況對(duì)中小站站坪平縱斷面的選擇進(jìn)行分析[2]。

2.1 客運(yùn)專線鐵路中小站站坪平縱斷面

對(duì)于客運(yùn)專線鐵路，從平面上分析，一般來說客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，正線的最小曲線半徑和緩和曲線都很大，而到發(fā)線的有效長(zhǎng)度只有650 m。如果把車站設(shè)在曲線上，接連到發(fā)線的道岔只能設(shè)在直線上，此到發(fā)線長(zhǎng)度就會(huì)大大超過有效長(zhǎng)度，因此在到發(fā)線有效長(zhǎng)度范圍內(nèi)設(shè)成滿足正線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的曲線是不可能的，除非遇到周邊建筑限制等極為特殊的情況，如京滬高速的廊坊站，一般來說不應(yīng)設(shè)成曲線站，在高速規(guī)范中第5.2.10條也規(guī)定，車站應(yīng)設(shè)在直線上。

從縱斷面上分析，雖然規(guī)范中規(guī)定“站坪宜設(shè)在平道上，困難條件下，可設(shè)在不大于1‰的坡道上；特別困難條件下，可設(shè)在不大于2.5‰的坡道上；越行站可設(shè)在不大于6‰的坡道。到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)宜采用一個(gè)坡段”，但按照一般客運(yùn)專線的縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線路坡度一般情況下可采用20‰，采用20‰的坡度100 m可以解決2 m的高差，而按照站坪坡度為1‰的坡道，需要2 km才解決2 m的高差，即便是采用站坪坡度為6‰也需要330 m的長(zhǎng)度。如果站坪設(shè)成坡道，還要解決站臺(tái)與站房復(fù)雜的局部相對(duì)高差關(guān)系，且列車停車仍需保持制動(dòng)狀態(tài)。因此，在具體設(shè)計(jì)中，如果把站坪設(shè)在坡道上，還不如調(diào)整站坪外正線的坡度更為合理，即便是越行站也應(yīng)如此。在客運(yùn)專線上增設(shè)一個(gè)車站投資很大，只要將來增設(shè)了站臺(tái)、站房等客運(yùn)設(shè)施，有到發(fā)線停車條件，就可以辦理旅客乘降作業(yè)，對(duì)周邊的居民出行、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、吸引客流都有利。因此，在客運(yùn)專線上，一般來說，站坪范圍內(nèi)車站都宜設(shè)成平坡。當(dāng)客運(yùn)專線位于山區(qū)丘陵地段地形地貌條件較差時(shí)，或處于建筑物較多的地段，為了減少大量土石方、擋護(hù)工程及房屋拆遷，應(yīng)該用正線的線位及確定合適的站坪整體標(biāo)高來優(yōu)化工程投資，而不是采用局部調(diào)成曲線站或設(shè)站坪坡度實(shí)現(xiàn)減少土石方工程。

對(duì)于車站的發(fā)展條件，客運(yùn)專線上的車站改建對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾及運(yùn)營(yíng)安全的影響太大，尤其是采用無砟軌道的車站，改建是不可能的。對(duì)于這種類型的車站，車站規(guī)模應(yīng)按照本線設(shè)計(jì)的最終匹配能力一次建成，站坪長(zhǎng)度沒有必要進(jìn)行預(yù)留。如果考慮到有第三方向引入的可能而預(yù)留條件，也應(yīng)將正線的道岔、車站咽喉區(qū)按最終位置定位，與開通運(yùn)營(yíng)的到發(fā)線相鄰的股道線下工程一次建成，以避免今后建設(shè)時(shí)，調(diào)整咽喉及路基處理影響運(yùn)營(yíng)線的安全。對(duì)于采用無砟軌道的車站，正線上的道岔、咽喉區(qū)及與開通運(yùn)營(yíng)的到發(fā)線相鄰的股道，無論是線下還是線上鋪軌工程甚至跨線設(shè)施都應(yīng)一次建成。

2.2 貨運(yùn)專線鐵路中小站站坪平縱斷面

目前的貨運(yùn)專線主要是運(yùn)煤專線，線上列車的行車速度不高，一般最高時(shí)速80 km，設(shè)計(jì)線路速度最大120 km/h。由于壓縮貨運(yùn)全程運(yùn)輸時(shí)間并非在于提高最高運(yùn)行速度，更多的在于減少停站次數(shù)以及中間作業(yè)環(huán)節(jié)，因此，從平面上分析，這種線路最小曲線半徑都不大，大多數(shù)在600 m或800 m，而車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度較長(zhǎng)，一般1 050 m，開行1萬t列車或2萬t列車時(shí)，有效長(zhǎng)度分別達(dá)到1 700 m、2 800 m。當(dāng)偏角不大時(shí)，車站完全可以布置在曲線上。對(duì)于牽引1萬t或2萬t列車來說，由于列車長(zhǎng)度太長(zhǎng)，有時(shí)很難找到設(shè)在一個(gè)曲線上的平面條件，不得已將部分到發(fā)線設(shè)在反向曲線上。實(shí)際上，這類線路采用調(diào)度集中且具備無線列調(diào)條件時(shí)，接發(fā)列車作業(yè)并不依靠行車人員到站臺(tái)上目視，因此對(duì)于滿足牽引超長(zhǎng)列車停車的中間車站，只要沒有列車整編、摘掛、組合或分解作業(yè)，在地形條件很困難時(shí)，可以設(shè)在反向曲線上。貨運(yùn)專線鐵路車站平面布置比較靈活，減少工程量及避免大量拆遷首先要考慮的就是調(diào)整車站平面。

從縱斷面上分析，由于貨運(yùn)專線上運(yùn)行的列車均為重載列車，為有利于列車停車減速及起動(dòng)加速，車站縱斷面宜采用較緩的坡度。雖然在規(guī)范上規(guī)定可以采用不大于1.5‰坡度，但有條件時(shí)應(yīng)盡量采用平坡，或者凹型縱斷面。因?yàn)樵趯?shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)，很難避免列車在車站較長(zhǎng)時(shí)間的停留，尤其有些車站有專用線接軌或設(shè)置貨場(chǎng)，無機(jī)車連掛的車輛需要在線路上存放，而長(zhǎng)期使用的線路保持原設(shè)計(jì)的坡度比較困難，因此，為防止車輛溜逸，最好將車站設(shè)成平坡或緩坡的凹型縱斷面。由于中小站車站配線較少，咽喉區(qū)長(zhǎng)度較短，道岔阻力影響較小，且列車進(jìn)出站速度較低，縱斷面要求的坡段長(zhǎng)度相對(duì)較短，當(dāng)線路標(biāo)高限制因素較多，采用平坡或緩坡困難時(shí)，可將咽喉區(qū)設(shè)在較大的坡度上，以確保到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)設(shè)成平坡或不大于1‰的緩坡。

對(duì)于車站站坪的預(yù)留發(fā)展，由于貨運(yùn)專線運(yùn)輸?shù)亩际谴笞谪浳铮话闱闆r下運(yùn)量都較大，大部分以專用線的形式裝卸，因此，鐵路建成后，隨著沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在線路集運(yùn)段（也就是裝車地段），或疏運(yùn)段（也就是卸車地段），陸續(xù)有專用線引入是必然的。也就是說有些車站發(fā)展變化的可能性很大，滿足這種發(fā)展變化的站坪長(zhǎng)度預(yù)留多少是個(gè)很難確定的問題。其最簡(jiǎn)單最基本的方法，就是首先滿足設(shè)計(jì)年度已規(guī)劃的專用線引入條件或預(yù)留擴(kuò)建規(guī)模的咽喉區(qū)長(zhǎng)度；其次，在不增加大的工程投資情況下，盡量把好的平縱斷面條件預(yù)留給站坪；第三，在站坪外附近曲線間的直線地段盡量設(shè)成路基，以便今后增設(shè)股道時(shí)利用最外道岔外移，相應(yīng)延長(zhǎng)站坪。

對(duì)于運(yùn)煤貨運(yùn)通道既有線改建的車站。當(dāng)車站擴(kuò)建增加股道規(guī)模；或既有線到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至1 050 m；或?yàn)闈M足1萬t或2萬t列車接發(fā)車條件，將部分到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至1 700 m或2 800 m時(shí)，如果原設(shè)計(jì)車站站坪沒有預(yù)留條件，在運(yùn)營(yíng)線路大量調(diào)整既有正線平縱斷面是不現(xiàn)實(shí)的，應(yīng)以不動(dòng)正線或最少的正線調(diào)整方案為目的，用最小的代價(jià)實(shí)現(xiàn)車站站坪延長(zhǎng)，這是一個(gè)設(shè)計(jì)思路與技巧問題。如既有線擴(kuò)能滿足部分牽引1萬t或2萬t這類超長(zhǎng)列車接發(fā)的線路，一般情況下，并不需要對(duì)所有車站都延長(zhǎng)，僅延長(zhǎng)有萬t列車裝車、卸車、組合或分解作業(yè)的車站，沿途再選擇幾個(gè)有條件辦理萬t列車越行或會(huì)讓的車站。車站到發(fā)線也不需所有的都延長(zhǎng)，只要延長(zhǎng)一部分即可，其中單線鐵路會(huì)讓站有1條到發(fā)線，雙線鐵路越行站上下行各有1條。在研究延長(zhǎng)到發(fā)線方案時(shí)，為不動(dòng)正線，一種方式是將咽喉區(qū)個(gè)別道岔伸向區(qū)間，形成一段較長(zhǎng)的滿足到發(fā)線平縱斷面及咽喉區(qū)布置條件的地段，實(shí)現(xiàn)到發(fā)線延長(zhǎng)；另一種方式，就是當(dāng)咽喉區(qū)個(gè)別道岔伸向區(qū)間沒有條件時(shí)，將一個(gè)大偏角長(zhǎng)曲線變成兩個(gè)小偏角短曲線，或利用曲線車站的角度進(jìn)行調(diào)整，在站外形成一段直線段布置道岔，以實(shí)現(xiàn)咽喉區(qū)道岔向外延伸。既有站坪外縱斷面坡度較大時(shí)，可將咽喉區(qū)個(gè)別道岔設(shè)在較大的坡道上，利用延伸段咽喉區(qū)順坡，實(shí)現(xiàn)到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)平坡或滿足規(guī)范要求的緩坡。

2.3 客貨共線鐵路中小站站坪平縱斷面

大部分客貨共線鐵路旅客列車速度為120～160 km/h，貨車牽引質(zhì)量在4 000～5 000 t左右，限制坡度單機(jī)6‰、雙機(jī)13‰，到發(fā)線有效長(zhǎng)在1 050 m以內(nèi)。因此客貨共線鐵路限制坡度小，線路的曲線半徑也不太大，站坪長(zhǎng)度和坡度對(duì)線路拉坡定線適應(yīng)地形條件的影響較大。而客貨共線鐵路的中小站作業(yè)又相對(duì)復(fù)雜，除了越行站或會(huì)讓站以外，大部分車站既有貨運(yùn)作業(yè)又有客運(yùn)作業(yè)，有些還有專支線的接軌。只有樞紐內(nèi)個(gè)別車站或部分地區(qū)客貨分站的情況下，才有車站只辦理客運(yùn)作業(yè)或只辦理貨運(yùn)作業(yè)。對(duì)于越行站或會(huì)讓站來說，由于車站只辦理列車待避或越行作業(yè)，列車在車站停留時(shí)間短，機(jī)車不摘，為適應(yīng)地形條件，減少坡度損失，減少橋隧工程或車站土石方工程，其縱斷面往往設(shè)在不大于6‰的坡道上，這類車站站坪長(zhǎng)度只要滿足到發(fā)線布置即可。對(duì)于有客貨運(yùn)作業(yè)的車站，尤其是運(yùn)量較大的客貨運(yùn)車站，往往規(guī)模較大，作業(yè)復(fù)雜，車站有調(diào)車作業(yè)及無機(jī)車連掛的車輛在股道上停留，且大部分車站位于較大的城鎮(zhèn)，隨著地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，車站擴(kuò)建的可能性很大。因此，在確定車站站坪平縱斷面時(shí)，在不增加較大工程的條件下，應(yīng)留有較多的余地。其中平面條件宜設(shè)成直線段，站內(nèi)不宜設(shè)隧道，并盡量減少站內(nèi)橋梁工程，如果避免不了站內(nèi)設(shè)橋，應(yīng)將橋梁設(shè)在股道中部有規(guī)律的平行地段，避免設(shè)在今后可能發(fā)生變化的咽喉區(qū)附近。當(dāng)?shù)匦螚l件非常困難，不得已將平面設(shè)在曲線上時(shí)，應(yīng)將設(shè)咽喉區(qū)的直線地段盡量留長(zhǎng)。其縱斷面按規(guī)范可設(shè)在不大于1.0‰的坡道上。但由于車站作業(yè)量較大時(shí)，站內(nèi)停留車較多，最好將咽喉區(qū)設(shè)在坡道上，將到發(fā)線有效長(zhǎng)內(nèi)設(shè)成平坡，即便將咽喉區(qū)設(shè)在規(guī)范允許的較大坡道上，換來站內(nèi)到發(fā)線平坡，也比站內(nèi)到發(fā)線設(shè)在坡道上好得多。切忌出現(xiàn)將到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)設(shè)成坡道，將咽喉區(qū)設(shè)成平坡的情況，這對(duì)車站運(yùn)營(yíng)極為不利。對(duì)于客貨作業(yè)量較小的車站，雖然站內(nèi)作業(yè)簡(jiǎn)單，有條件時(shí)，應(yīng)先將好的條件設(shè)在到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)，其次是車站咽喉區(qū)，這是因?yàn)榱熊囋趨^(qū)間只是運(yùn)行狀態(tài)，而在車站，列車不僅運(yùn)行還有其他作業(yè)，因此，把好的線路條件留給車站是必要的。

對(duì)于只辦客運(yùn)作業(yè)的車站，其站坪的平縱斷面只要滿足布置下客運(yùn)設(shè)施即可。而只辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站，這類車站應(yīng)有設(shè)置貨運(yùn)設(shè)施或?qū)Ｓ镁€接軌等發(fā)展空間，對(duì)車站站坪應(yīng)預(yù)留發(fā)展條件，尤其是車站縱斷面應(yīng)盡量采用平坡。

對(duì)于既有客貨共線鐵路擴(kuò)能，涉及到中小站較大改造只有兩種情況，一是增建二線，二是延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)。由于客貨共線鐵路運(yùn)輸繁忙，對(duì)既有站擴(kuò)建應(yīng)在滿足擴(kuò)能要求的條件下，以盡量不動(dòng)正線或少動(dòng)正線為最優(yōu)方案。其中最常用的是將個(gè)別道岔延伸至區(qū)間，形成能設(shè)咽喉區(qū)的直線段，實(shí)現(xiàn)到發(fā)線增加或延長(zhǎng)。對(duì)于增建第二線的擴(kuò)能，當(dāng)既有站坪無條件時(shí)，也可將個(gè)別最外方渡線外移，有些會(huì)跨一段曲線，以利咽喉區(qū)的布置及到發(fā)線的延長(zhǎng)，這時(shí)這類外移的個(gè)別道岔會(huì)設(shè)在較大的坡道上。這些技巧的應(yīng)用目的就是不動(dòng)正線，而且把既有站坪最好的平縱斷面條件放在到發(fā)線有效長(zhǎng)范圍內(nèi)，以利列車作業(yè)安全。

3 鐵路中小站站坪范圍外與區(qū)間線路平縱斷面的銜接關(guān)系

鐵路中小站站坪范圍外與區(qū)間線路平縱斷面的銜接關(guān)系，主要是指站坪外曲線頭或變坡點(diǎn)的位置。一般來說，由于車站的平縱斷面條件要求較高，在選線時(shí)，往往因?yàn)樵O(shè)置車站而不能靈活地選擇線位，為減短線路長(zhǎng)度或減少工程投資，而常將站坪長(zhǎng)度設(shè)計(jì)得很緊湊。車站布置后，最外道岔區(qū)間側(cè)緊接著就是曲線頭或者變坡點(diǎn)的豎曲線頭。從工程角度來說，為了把工程數(shù)量壓縮到最小，這么做可以理解。然而有些地形條件，車站站坪長(zhǎng)度長(zhǎng)一點(diǎn)并不導(dǎo)致工程大量增加，在這種情況下，就是如何處理好站坪外曲線頭與變坡點(diǎn)位置問題了。從普速鐵路既有線擴(kuò)能已出現(xiàn)的情況看，有些地形條件并不復(fù)雜，有的車站站坪外有一直段，但因豎曲線變坡點(diǎn)緊接著最外道岔，車站擴(kuò)建時(shí)無法利用；有的車站站坪外是平坡或緩坡，但卻是較短的曲線，車站擴(kuò)建也無法利用；有的車站站坪外既是緩坡又是直線，但卻是橋隧相連。當(dāng)?shù)匦螚l件非常困難，在無法確定將來的發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，只要車站布置下，站坪外線路平縱斷面的銜接以最小的工程投資為原則是合理的。但當(dāng)?shù)匦螚l件并不困難時(shí)，站坪外線路平縱斷面的組合關(guān)系，卻是設(shè)計(jì)理念與設(shè)計(jì)思路問題。

因此，除了客運(yùn)專線外，新建貨運(yùn)專線或客貨共線鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，既要考慮站坪長(zhǎng)度滿足車站布置要求，也要對(duì)站坪外的平縱斷面組合關(guān)系仔細(xì)分析。在不增加較大工程的情況下，在無橋隧地段，如果設(shè)置直線段就應(yīng)盡量留出符合站坪條件的較緩坡度段。有橋隧工程時(shí)，因在既有橋隧地段設(shè)置道岔要引起橋隧工程的大拆大改，幾乎是不可能的，因此不需考慮符合站坪的平縱斷面條件。對(duì)于越行站或會(huì)讓站來說，由于車站發(fā)展可能性很小，對(duì)站外變坡點(diǎn)無特殊要求。此外，在確定車站位置時(shí)，首先選擇地形條件較好的地段布置車站。如果車站有預(yù)留發(fā)展的要求，且車站咽喉區(qū)外為橋梁時(shí)，由于直線橋梁改道岔橋梁需停運(yùn)施工，且咽喉區(qū)道岔相互連接，平面無線形規(guī)律，應(yīng)將位于橋上的咽喉區(qū)先期實(shí)施，以便車站擴(kuò)建時(shí)不影響正線。在有條件時(shí)，應(yīng)盡量將橋設(shè)于站內(nèi)股道平行地段，咽喉區(qū)設(shè)在路基地段。

4 結(jié)束語

每一個(gè)車站的設(shè)計(jì)都經(jīng)過設(shè)計(jì)、復(fù)核、審查等多道程序，且規(guī)范中有明確要求，車站站坪的最初設(shè)計(jì)是不可能違規(guī)的。車站站坪設(shè)計(jì)得好與不好完全是設(shè)計(jì)理念問題，檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)一是使用，二是發(fā)展，這些都要在車站建成后或較長(zhǎng)時(shí)期才能體現(xiàn)出來。然而車站建成后都是永久建筑，改造不易，在設(shè)計(jì)中稍加思考就會(huì)導(dǎo)致不同的結(jié)果，甚至可為未來的發(fā)展創(chuàng)造良好的條件，這也是對(duì)于鐵路中小站的站坪設(shè)計(jì)看上去沒多少技術(shù)含量而需慎重考慮的技術(shù)問題。仔細(xì)分析車站站坪平縱斷面設(shè)計(jì)的合理性，既有利于節(jié)省工程投資，也有利于車站的發(fā)展。

[1]鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[M].北京：中國計(jì)劃出版社，2006

[2]鐵路工程技術(shù)手冊(cè)站場(chǎng)及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，1977