林京德

（江門航道局，廣東江門529030）

當(dāng)前我國的水運(yùn)事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展，各個(gè)港口碼頭紛紛擴(kuò)大自己的規(guī)模以應(yīng)對(duì)日益增加的水運(yùn)需求，隨著重力式碼頭正在向大型及深水化方向發(fā)展，工期的要求也越來越緊迫，重力式碼頭在施工中出現(xiàn)了一些問題，筆者就施工實(shí)踐中遇到的幾個(gè)問題作一些初步分析探討，以供參考。

1 重力式碼頭施工中的常見問題

1.1 基槽回淤情況嚴(yán)峻

施工時(shí)，在開挖基槽的施工活動(dòng)完畢之后，回淤的速率嚴(yán)重高于正常標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致在很短時(shí)間內(nèi)回淤沉積物便堆積起來，嚴(yán)重超過了相關(guān)規(guī)范規(guī)定的回淤沉積物數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。 情況嚴(yán)重時(shí)，潛水員需要對(duì)基床實(shí)施整平分析，但是因?yàn)榛驳纳蠈踊赜俪练e物數(shù)量過多、重度過大，常常導(dǎo)致潛水員無法正常開展工作。 綜合眾多的工程實(shí)踐，具有較大槽深并且未能有效疏浚清除周圍海域的0 級(jí)、1 級(jí)以及2 級(jí)淤泥類土是導(dǎo)致基槽回淤情況嚴(yán)峻的重要原因?！吨亓κ酱a頭設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》（JTJ290-98）和《港口工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ221-98）均非常明確地規(guī)定了回淤沉積物問題，因此，應(yīng)該根據(jù)上述兩種規(guī)范，及時(shí)有效地疏浚和清除回淤沉積物。 回淤沉積物具有很大的危險(xiǎn)性，對(duì)重力式碼頭工程最為嚴(yán)重的不利影響就是降低基床和墻身之間的摩擦系數(shù)，直接威脅整個(gè)碼頭工程的安全。

1.2 拋填棱體頂高程過低影響工程的整體進(jìn)度

由于拋填棱體頂高程過低的緣故，在施工的過程中常常需要借助漲潮的時(shí)機(jī)來施工，工程的整體進(jìn)度因此來延誤。 減壓棱體的斷面尺寸以及棱體設(shè)置方面在《重力式碼頭設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》（JTJ290-98）當(dāng)中均用著非常明確的規(guī)定，依照該規(guī)范的相關(guān)規(guī)定，應(yīng)該依照當(dāng)?shù)氐牟牧锨闆r以及結(jié)構(gòu)型式，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的方式來確定減壓棱體的斷面尺寸以及棱體設(shè)置情況。拋填棱體的材料可選用塊石或當(dāng)?shù)禺a(chǎn)量大、價(jià)廉、堅(jiān)固、質(zhì)輕、內(nèi)摩擦角大的其他材料。棱體頂面高出預(yù)制安裝墻身不應(yīng)小于0.3m。 可以看出，規(guī)范只對(duì)棱體頂面高程的低限做出了規(guī)定，而對(duì)高限并沒有做出要求。事實(shí)上，設(shè)計(jì)人員往往千篇一律地把棱體頂面高程設(shè)計(jì)為預(yù)制安裝墻身頂高程加上0.3m。 這主要是施工技術(shù)人員與設(shè)計(jì)人員缺乏溝通，沒有根據(jù)當(dāng)?shù)氐睦怏w材料狀況和工程實(shí)際進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較所致。把棱體頂面高程設(shè)計(jì)為上述高程的弊端主要是： 棱體和倒濾層施工不能夠全天候作業(yè)而只能趁潮施工，工程進(jìn)度大受影響。 有時(shí)為了趕進(jìn)度而不得不大量增加水上拋石量，從而使工程投資增加。 由于胸墻施工也要趁潮作業(yè)，因而二者相擾嚴(yán)重；為了減少干擾，有時(shí)又不得不在海側(cè)設(shè)置施工船機(jī)設(shè)備來施工胸墻，不但增加了作業(yè)難度同時(shí)也增加了工程投資。

1.3 碼頭主體位移與沉降變形

碼頭主體位移與沉降變形主要表現(xiàn)為：位于碼頭前沿軌間的混凝土大板出現(xiàn)了程度不同的沉降現(xiàn)象和位移問題，最終致使碼頭的前沿出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的積水問題。 綜合眾多的工程經(jīng)驗(yàn)來看，重力式碼頭主體以及填筑材料發(fā)生位移和沉降幾乎是必然發(fā)生的。主體和填筑材料的位移和沉降必然會(huì)導(dǎo)致碼頭前言的混凝土大板出現(xiàn)位移和沉降問題，最終導(dǎo)致積水問題。一旦發(fā)生位移和沉降問題，則很難進(jìn)行必要的維護(hù)和處理， 這主要是因?yàn)檐夐g混凝土大板的設(shè)計(jì)強(qiáng)度非常高，而且通常配置有配筋以及護(hù)邊角鋼等。

1.4 碼頭前沿的裝卸設(shè)備出現(xiàn)位移和沉降問題， 裝卸設(shè)備的正常運(yùn)行受到影響

對(duì)于采用重力式結(jié)構(gòu)形式的碼頭而言，出現(xiàn)位移和沉降的問題幾乎是難以防止和避免的，并且前提的施工進(jìn)度越快，則在后續(xù)的使用過程中出現(xiàn)位移和沉降的情況就越是明顯。裝卸裝置的前軌安裝在碼頭的胸墻上面，一旦碼頭主體發(fā)生位移和沉降，則前軌也會(huì)隨之一起位移和沉降。 后軌軌道梁和碼頭主體之間的距離太短，如果采用夯實(shí)法對(duì)后軌軌道梁地基進(jìn)行處理，則有可能威脅碼頭主體的穩(wěn)定性和安全性；另外，采用樁基法不具有可行性，主要是因?yàn)樾枰獦痘枰┻^數(shù)量巨大的拋填棱體以及倒濾層。 因此，常常導(dǎo)致后軌軌道梁后期的位移和沉降問題非常嚴(yán)峻，諸多的工程實(shí)踐顯示，后軌軌道梁后期的位移和沉降累計(jì)可以40cm 左右，嚴(yán)重威脅裝卸設(shè)備的正常使用。

2 解決上述問題的對(duì)策

2.1 基槽回淤情況嚴(yán)峻的解決對(duì)策

如果出現(xiàn)了基槽回淤情況嚴(yán)峻的問題，通常采用的補(bǔ)救措施是利用絞吸式挖泥船進(jìn)行疏浚和清除，不能夠采用斗式挖泥船進(jìn)行疏浚和清除，主要是因?yàn)榛赜俪练e物具有很大的柔軟性和流動(dòng)性。 但是在出現(xiàn)該問題以前便高度重視、科學(xué)規(guī)劃才是解決基槽回淤情況嚴(yán)峻的最佳對(duì)策。 在事前的科學(xué)規(guī)劃方面，項(xiàng)目策劃組織者首先應(yīng)該安排進(jìn)行必要的、有效的疏浚施工作業(yè)，爭(zhēng)取在最大程度上清除上層的0 級(jí)、1級(jí)以及2 級(jí)淤泥類土；而后，在有效清除淤泥類土之后，再依照相關(guān)規(guī)范和工程實(shí)際情況進(jìn)行基層開挖和施工。如果疏浚工程施工滯后于基槽開挖工程， 則應(yīng)該在疏浚工程開始之后為了降低基槽的回淤速率，需要合理安排由“基槽→停泊水域→港池”的順序漸次施工。

2.2 拋填棱體頂高程過低影響工程整體進(jìn)度的解決對(duì)策

在工程當(dāng)?shù)氐睦怏w材料價(jià)格不是很高的情況下，將棱體頂高程適當(dāng)抬高，建議抬高至胸墻斷面陸側(cè)最下一級(jí)臺(tái)階頂高程處。這樣，基本上可以實(shí)現(xiàn)棱體和倒濾層全天候作業(yè)。 拋至確定的頂高程后，再以此為“跳板”來施工胸墻，可布置起重和混凝土施工機(jī)械，堆放模板、鋼筋等材料，使胸墻施工的作業(yè)難度降低，作業(yè)時(shí)間大大增加，從而大大加快工程進(jìn)度。 由于棱體頂高程抬高了，也增大了減壓效果。

2.3 碼頭主體位移與沉降變形的解決對(duì)策

有鑒于重力式碼頭非常容易出現(xiàn)混凝土大板位移和沉降的問題，而碼頭主體以及填筑材料的位移和沉降又無法避免，建議先進(jìn)行鋪砌面層的施工， 等待碼頭主體以及填筑材料的位移和沉降情況穩(wěn)定之后，將鋪砌面層拆除，然后在進(jìn)行混凝土大板的施工。 另外，綜合考慮使用需要以及裝卸作業(yè)的要求，和使用單位溝通達(dá)成一致之后，可以放棄混凝土大板的施工。

2.4 碼頭裝卸設(shè)備沉降的解決對(duì)策

當(dāng)后軌軌道梁正下方位于拋填棱體和倒濾層斷面范圍以外或只是穿過拋填棱體和倒濾層坡腳處時(shí)，后軌軌道梁宜采用樁基。 如軌距30m 的岸橋后軌、 拋填棱體和倒濾層斷面尺寸較小的小型碼頭軌距10.5m 后軌。 如果后軌軌道梁既不允許使用夯實(shí)法，又不允許使用樁基法，則可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)：

第一，考慮到建成后裝卸生產(chǎn)期間軌道調(diào)整的施工難度和造成的損失，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后，將沉箱寬度加大，使后軌軌道梁正下方投影全部或大部分位于沉箱或卸荷板上。

第二，對(duì)裝卸裝置的前軌和后軌的位移與沉降情況，尤其是變化規(guī)律進(jìn)行分析，借此可以在碼頭面層以及后軌軌道梁的施工時(shí)候提前預(yù)留適當(dāng)?shù)奈灰屏亢统两盗俊?通常在保證裝卸設(shè)備能夠安全運(yùn)行、可靠運(yùn)行的大前提下，應(yīng)該保證位移量和沉降量預(yù)留的越大越好。 除此之外，還應(yīng)該對(duì)軌道槽的寬度進(jìn)行加大處理，借此來保證發(fā)生位移和沉降問題之后， 能夠?qū)⑶败壾壘嗪秃筌壾壘嗾{(diào)整成為標(biāo)準(zhǔn)的軌距；當(dāng)然，除以上措施外，還應(yīng)該適當(dāng)?shù)丶哟蠓里L(fēng)拉索之間的間距以及錨碇臺(tái)座的寬度。

第三，在軌道型式方面，應(yīng)該選擇比較容易調(diào)整的型式，不能夠選擇鋼軌下鋼墊板利用膠泥和與軌道進(jìn)行緊密梁粘接的型式或者將鋼軌焊接聯(lián)成整體的型式等等一些很難進(jìn)行調(diào)整的軌道型式，特別是對(duì)于那些已經(jīng)預(yù)見到軌道不可避免地出現(xiàn)位移和沉降情況的工程，更加應(yīng)該如此。

3 結(jié)束語

總之，碼頭施工是一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)的工程，同普通工程項(xiàng)目相比有著很多不同的地方，對(duì)重力式碼頭施工中的常見問題應(yīng)引起足夠的重視，采取積極、合理的措施加以控制。

［1］林進(jìn).淺析重力式碼頭施工質(zhì)量控制[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品,2010,24.

［2］韓傳強(qiáng).重力式碼頭的施工技術(shù)要點(diǎn)分析[J].中華民居,2012,2.