薛生科

（睢寧縣交通運輸局，江蘇 睢寧 221200）

0 背景

城市交通機動化水平的日益提高帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等一系列問題，嚴重制約著城市的發(fā)展。城市間氣候變化專門委員會（IPCC）數(shù)據(jù)顯示，全球溫室氣體排放中，城市交通僅次于能源供應和工業(yè)生產(chǎn)的第三大排放部門，排放量占總量的13.1%。由建設部相關統(tǒng)計分析，我國目前交通能耗已占全社會總能耗的20%，若不采取一定控制措施，將超過工業(yè)能耗，達到總能耗的30%。在這種背景之下，低碳經(jīng)濟交通應運而生，公共自行車作為一種零污染、零排放的低碳環(huán)保交通方式，有必要大力推廣。

《全國促進城市化健康發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》中明確未來中國新型城鎮(zhèn)化建設將按照“以大城市為依托，以中小城市為重點，逐步形成輻射作用大的城市群，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)同發(fā)展”的要求推進。中小城市是指市區(qū)非農業(yè)人口50萬以下的城市，占我國城市總數(shù)的80%以上。在城鎮(zhèn)化和機動化的大背景下，中小城市交通供需矛盾加劇，成為城市發(fā)展中不可回避的問題。

1 中小城市特征分析

中小城市經(jīng)濟社會發(fā)展水平和居民出行特征等方面均與大城市存在差異，經(jīng)濟條件和交通需求不滿足發(fā)展軌道交通的要求，也不能沿著大城市走過的路程發(fā)展私人交通。

1.1 中小城市社會經(jīng)濟特征

城市社會經(jīng)濟水平一般，市政建設處于初始發(fā)展階段；市民人均收入偏低，月收入大約維系在500～1500元之間；城市物價水平偏低，接近全國人均消費水平；高收入、高層次人員比例低，貧富懸殊較大；近年來房地產(chǎn)建設升溫，市區(qū)內大批商品房動工建設，而商用樓比例較低。

1.2 中小城市交通出行特征

首先，中小城市規(guī)模小，城市面積不大，一般呈團塊狀布局，用地狹小緊湊，道路密度低。居民工作和生活的空間范圍小，出行距離和時耗短，平均出行距離不足25km；中小城市的工業(yè)、居住和其他用地等混合程度比大城市明顯，居民一般選擇就近就業(yè)和就學，出行次數(shù)多；居民出行方式主要以步行、自行車、電動車等非機動方式為主，只有少數(shù)私家車進入家庭，公共自行車的服務水平較低，對客流吸引力不夠。

中小城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平和交通出行特征決定了中小城市需要大力提倡發(fā)展包括自行車交通在內的非機動交通方式。

2 公共自行車的發(fā)展優(yōu)勢

“公共自行車”的概念最早起源于歐洲，“第一代公共自行車系統(tǒng)”于1965年在荷蘭出現(xiàn)。英國倫敦、法國巴黎、丹麥哥本哈根以及國內的杭州、上海、北京、株洲等城市的公共自行車系統(tǒng)發(fā)展成熟、規(guī)?；茝V較為成功?？v觀國內外已建立起來的公共自行車系統(tǒng)，主要具有以下發(fā)展優(yōu)勢:

2.1 建設成本低

相比于常規(guī)公交、地鐵等其他公共交通，公共自行車系統(tǒng)造價成本低；

2.2 易于規(guī)模化網(wǎng)絡化

由于自行車占地面積小、經(jīng)濟、受歡迎，較容易實現(xiàn)規(guī)模擴大；

2.3 租賃價格低廉

公共自行車租賃價格低廉，部分城市甚至免費；

2.4 便捷

自行車小巧靈活，特別適合點到點的出行，可達性強，解決了常規(guī)公交不能實現(xiàn)從站點到目的地的問題（最后一公里問題）；

2.5 系統(tǒng)管理技術相對完善

租車、還車、防盜等技術成熟。

中小城市經(jīng)濟發(fā)展水平一般，且城市規(guī)模小，自行車出行比例高，適合推廣公共自行車系統(tǒng)這種建設成本低、租賃價格低、使用便捷的綠色公交系統(tǒng)。同時，隨著系統(tǒng)的不斷發(fā)展，公共自行車將逐漸取代個人自行車，解決了自行車易丟失，停車混亂等現(xiàn)象。

3 公共自行車在中小城市的發(fā)展建議

3.1 明確公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位

目前，我國城市交通中，自行車所承擔的客運交通比重較大，200萬人口以上城市，自行車出行比重約為36%，100～200萬人口城市，自行車出行比重為40%左右，而人口不足100萬的城市自行車出行比重在40%～75%之間。

中小城市在經(jīng)濟發(fā)展水平、城市規(guī)模大小、城市空間結構分布等都與大城市明顯不同，因此公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位也存在差異。在大城市，公共自行車除了部分短距離出行外，主要作為常規(guī)公交和軌道交通的接駁工具，輔助完成出行全程公交化。在中小城市，公共自行車的短距離出行優(yōu)勢更為凸顯，主要借助自行車完成點到點的直達快捷出行。

3.2 選擇因地制宜的發(fā)展模式

公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展模式主要有企業(yè)主導型、政府主導型、政企合作型三種。杭州市主要通過政府財政補貼杭州公共公交集團的形式進行項目的推廣和運作，目前已在全世界范圍內產(chǎn)生了影響。但是杭州市每年運營管理費用近一個億，加上設備的折舊和耗損，運營成本近一億五千萬。

中小城市由于資金條件限制，更應該兼顧政府和經(jīng)營者雙方的利益。根據(jù)城市實際情況，探討政府和企業(yè)之間的關系，比較不同發(fā)展模式的優(yōu)劣，尋求適合各中小城市自身的發(fā)展模式，促進公共自行車系統(tǒng)的規(guī)模推廣。

3.3 完善自行車配套設施

完善自行車出行配套設施，建議設置自行車專用道，鼓勵居民采用公共自行車出行。根據(jù)城市結構、土地利用性質等要素，將自行車專用道布設在人口集中、出行率較高的地段，保證路網(wǎng)布局與居民日常出行的主要流向相一致；在與干道大致平行且相隔較近的支路或小巷中設置自行車專用路，禁止機動車通行，達到對干道交通進行分流的效果，在路幅較寬的道路兩側可以設置自行車專用道，在交叉口處根據(jù)具體情況對機、非進行時間或空間上得分離；從車道路面、照明、遮陰、寬度，機動車對自行車產(chǎn)生的威脅等多方面對自行車行車環(huán)境進行改善。

4 結束語

為了應對交通擁堵、能源短缺、城市污染等問題，國內很多城市興起了公共自行車系統(tǒng)建設熱潮。隨著城鎮(zhèn)化和機動化水平的日益提高，中小城市交通供需矛盾加劇。公共自行車系統(tǒng)和中小城市的特征決定了公共自行車在中小城市的適用性，應大力提倡發(fā)展。各城市應該根據(jù)實際情況，明確公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位，采取合適的運營管理模式，完善自行車配套設施，從而促進公共自行車系統(tǒng)達到預期的效果。

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