劉紹宗

在1976年前夕，挪威卑爾根航運(yùn)公司里發(fā)生了一起恐慌事件：12月29日，他們與本公司最大的一艘船——“卑爾克·依司特拉”號的無線電聯(lián)系突然中斷。兩晝夜過去了，仍然杳無音信。

“卑爾克·依司特拉”號是一艘載重22.4萬噸的超大型礦油兩用船，314米長，50.3米寬，吃水29米，主機(jī)功率5.6萬千瓦，航速30千米/時?！氨盃柨恕ひ浪咎乩碧栍?972年4月在南斯拉夫造船廠建成，現(xiàn)屬挪威公司所有。

1月5日應(yīng)該是輪船到達(dá)終點(diǎn)港的日期，但時間已過，船舶卻沒有到達(dá)。船東不得不在挪威報紙上刊登了一條消息：“石油、礦石兩用船‘卑爾克·依司特拉號，裝載了18.8萬噸貨物從巴西駛往日本，但未到達(dá)指定港。船上共有32名船員，其中3名是女的。與該船最后一次聯(lián)系是在1976年12月29日，當(dāng)時船在菲律賓棉蘭姥島西南320余千米處。”

接著，日本、菲律賓、印度尼西亞的飛機(jī)和船舶都投入了搜尋工作，美國空軍也參加了。直到1月17日深夜，日本的一艘漁船在北緯4°36′、東經(jīng)135°47′處，才發(fā)現(xiàn)了“卑爾克·依司特拉”號輪船的一只漂浮筏，筏上有兩個船員，一個是西班牙人，另一個是巴西人。輪船失事那天，他們正在甲板上涂油漆，當(dāng)聽到艙內(nèi)強(qiáng)烈的爆炸聲時，就趕快跳了水，輪船則很快沉到海底。這兩個船員在筏上差不多度過了三個星期，向東北方向漂浮了1500余千米。

關(guān)于“卑爾克·依司特拉”號爆炸的原因有種種推測，多數(shù)認(rèn)為是由于船上某些部件產(chǎn)生的火花所引起的。

油輪卸油后，艙內(nèi)充滿了油氣和空氣的混合氣體，同時由于貨油泵不可能將殘油全部吸干，還有一些油留在艙底，艙壁上也附著一層油膜。這些殘油在空氣中繼續(xù)揮發(fā)，不斷產(chǎn)生油氣。當(dāng)空氣中的油氣濃度達(dá)到一定程度時，一遇火花，油氣混合氣體就會燃燒，引起爆炸。船員在日常生活中難免與火接觸，各種動力裝置都是火源，機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)要產(chǎn)生、放出熱量，電氣設(shè)備及金屬物間的碰撞、摩擦?xí)l(fā)生火花，在裝卸油或用海水沖洗油艙時也會產(chǎn)生靜電荷。特別是裝載各種易燃油類，失火和爆炸的危險性就更大了。

怎樣才能防止油輪爆炸呢？

現(xiàn)在，許多大型油輪在油艙中都采用惰性氣體置換的方法排出油氣，并使艙內(nèi)的含氧量顯著降低，從而達(dá)到防爆的目的。

常用惰性氣體有兩種：一種是用純氮?dú)?，平時儲存在特種裝置內(nèi)，通過管路充入油艙；另一種是用氮?dú)夂投趸嫉幕旌蠚怏w來做惰性氣體使用。這種氣體可用船上主、輔鍋爐的廢氣經(jīng)過冷卻洗滌，去除煙塵和二氧化硫等雜質(zhì)后，充入所需要的艙室內(nèi)。

當(dāng)原油或壓載水從油艙排出時，惰性氣體在輕微壓力差的作用下進(jìn)人油艙，排出油氣，防止空氣進(jìn)人。當(dāng)貨油注入油艙時，惰性氣體被置換，通過桅頂透氣管排出。因此，用這種方法防火防爆是隨裝卸油作業(yè)同時進(jìn)行的。惰性氣體除了防爆之外，還能減少因氧化作用所引起的油艙內(nèi)鋼板的腐蝕。

近年來，中國造船工作者研制成功的惰性氣體防爆系統(tǒng)已在船上使用，此外，還試制成功了一種新型高效能的滅火劑——“1211”。它與二氧化碳滅火劑相比，具有滅火效果好、毒性小、對金屬腐蝕輕、絕緣性好、滅火后不留痕跡、儲存壓力低等優(yōu)點(diǎn)。目前，“1211”滅火系統(tǒng)已普遍安裝在新造的油輪上，成為油輪上有力的消防裝置。