1997年9月，65歲的稻盛和夫在京瓷株式會社和DDI股東大會上，宣布退出經營第一線，只擔任公司的名譽會長。但是沒過多久，日本的第一位民主黨內閣首相鳩山由紀夫就找到他，倆人在經過深夜長談之后，78歲高齡的稻盛和夫應允出任日本航空公司的新任會長兼CEO！而且，他不要求任何酬勞，只希望能每周僅工作三四天時間。

日本航空公司（下稱：“日航”）創(chuàng)建于1951年，剛開始是一家私有企業(yè)，1953年10月日本政府將其收購，在1954年通往美國舊金山的航線開通以后，日航一躍成為國際性大航空公司。1987年，日本政府面對日航經營不善的困局，只好宣布將日航再次出售，因此日航又一次成為一家私營企業(yè)。

事實上，日航曾一度是全球航空業(yè)的佼佼者。1984年后的日航在全球擁有的波音747數量最多，大量日美航線的開通也給它帶來了源源不斷的利潤。但是，第二年發(fā)生的那次空難卻給了日航致命一擊，520人遇難，無一生還，導致公眾對日航的信任度跌落到了谷底。

2002年，日航對日本第三位的國內線航空公司——日本佳速航空進行了并購重組，并且成立了新日航集團。之后，日航的包袱越來越沉重，開始讓日航步履蹣跚。

不僅如此，“國企時代”的日航從20世紀90年代就提出了所謂的“綜合力”，具體就是除了客貨運輸的主營業(yè)務外，還將業(yè)務擴展到地面運輸、食品、旅行社、酒店、租賃、信息、金融、房地產，甚至出版社等等。

這些痼疾令日航千瘡百孔，在過去的4年中，日航有3年出現了虧損情況，背負的債務高達150億美元，而日航的股票一度跌破了1美元，股票已等于一堆廢紙。

稻盛和夫針對日航出現的種種現象，給日航大動手術，期望能將臃腫不堪的日航瘦下身來。

2010年1月，日航宣布裁員數據，計劃在2012年度之前將裁掉1.57萬名員工；6月12日，又裁員3600人，總共裁掉1.93萬人。

此外，為了使虧損降到最低，日航在2009年就決定停飛了16條國內以及國際航線，接下來陸續(xù)終止45條航線。而且日航計劃撤出航空貨運業(yè)務，將5架全貨機出售，將客機的腹艙用作裝載貨物。

日航2010年到2012年的3年間，通過對產業(yè)規(guī)模進行縮小，削減超過5000億日元的運營開支。

稻盛和夫曾經指出過：經營利潤很低的企業(yè)是相當危險的：“消耗5%～6%的利潤，至少要減少10%的銷售額，這樣一來就根本無利可圖了。”所以他認為，利潤率至少要達到銷售額的10%。

就日航而言，這似乎是一個遙不可及的夢。但是，稻盛和夫向來以“世界第一”作為自己企業(yè)經營的目標，如今他一手締造的京瓷也的確實現了這個目標。稻盛和夫認識到，除了對機構進行重組之外，日航還應該對資源進行有效的整合，對市場和航班時刻資源進行整合利用。而更為重要的是，要在短時間內尋找到新的市場。稻盛和夫在制定戰(zhàn)略的同時，也著手致力于管理風格的改革。

2010年6月，日航宣布恢復已經停飛32年的夏威夷航班。

從2010年2月1日，稻盛和夫受命出任日航CEO，截止2011年3月底，共計424天的時間。在這424天里，稻盛和夫進行了大刀闊斧的改革，采取了一系列的有效措施，將日航的規(guī)模和業(yè)務都大大削減，銷售額雖然較前一年縮小，然而，卻取得了前所未有的高額利潤。

正是由于縮小了規(guī)模，與日本另一家航空公司“全日空”相比，日航這一年的乘客數量遠遠低于“全日空”，然而獲取的利潤額卻是“全日空”的整整3倍，這個奇跡不可思議。日航的年度利潤達到了1884億日元，在全世界所有航空公司中，日航獲得的利潤是最高的。一年前還處于谷底深淵的日航，一年后竟然遙遙領先于其他同行。稻盛和夫將一個本已毫無生機的企業(yè)起死回生，日航在這424天里的變化震驚了全世界！

（摘自中國華僑出版社《敬天愛人者成：稻盛和夫的商道公開課》 編著：展嘯風）