楊繼光

（廈門市公路局，福建 廈門 361009）

1 透水性瀝青路面

隨著我國公路建設的發(fā)展，車流量增大、車速提高，交通噪音和抗滑安全性問題日益嚴重，對路面的要求越來越高。高等級公路路面結構不僅要具備足夠的強度抵御上百萬次的行車荷載的重復作用，還必須具有足夠的表面功能以保證車輛高速行駛時獲得足夠的舒適性和安全性。公路瀝青路面表層的構造深度和防水損害一直沒有很好解決，城市道路對噪音和抗滑性也越來越重視。由于透水性路面其獨特的功效，能很好適應這一需求，逐步受到道路界人士的青睞。

所謂透水性瀝青路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱低噪聲路面。它是指粗集料多采用單一粒徑碎石，目標設計空隙率為20%±2%，設計瀝青用量為4.5%左右的間斷級配瀝青混凝土。一般用于舊路面罩面或新建路面表層。由于設計空隙率大，地表降水透過多孔透水瀝青表層，沿下面層表面排至兩側邊溝泄走。使用這種表層，不僅有效地降低表面積水引起的雨霧、濺水及晴日眩光，而且提供了足夠的表面粗糙度，降低了車轍變形，并可降低沿線噪音3～8 dB（A）左右。

2 透水性瀝青路面性能特點

鋪筑透水性路面的主要目的是提高駕乘人員的舒適性與安全性。它具有下述特點：

（1）降噪效果好

行車噪聲是由輪胎與路面間空氣的抽空與壓縮，輪胎在路面上的振動產生的。透水性路面在很大程度上消除了空氣的抽空與壓縮，因此起到了降低噪聲的作用。

（2）透水性好

由于具有互通的空隙結構，空隙率達15%～25%，鋪筑厚度為4～5 cm的透水性路面結構存在大量的有效空隙，所以雨天路面不積水。因此，透水性是透水性路面又一重要的特性。

（3）抗滑性好

由于表面粗糙度大，不僅在干燥路面條件下，中、低車速時，其抗滑性與傳統(tǒng)的密實瀝青路面略高；高車速時，其抗滑性較高，而且在潮濕路面條件下，大大提高了路面的抗滑性。

新建的透水性路面其抗滑阻力比期望值低。只有當集料上的瀝青薄層被磨耗掉后，抗滑阻力才會提高到正常水平。所以透水性路面的抗滑阻力在鋪筑的第一年里逐漸增加，以后若干年輕微下降，5 a后抗滑阻力保持在一個令人滿意的水平。

（4）安全性高

由于路面無積水，可提高輪胎與路面的附著力，防止水漂事故的發(fā)生，而且可減少濺水和噴霧，提高雨天行車的能見度。另一方面，由于表面粗糙，易于形成漫反射，在白天可以防止陽光耀眼，在夜晚能減緩對向車燈的眩目。

（5）強度和耐久性好

由于透水性路面僅用于路面面層，結構強度不成問題。每年的車轍增加深度一般不超過0.5 mm，透水性路面的典型破壞是脫落。

3 疏港路高架橋透水性瀝青路面簡介

廈門地區(qū)屬南亞熱帶海洋性季風氣候。通過調查地區(qū)氣象資料表明:降水豐富，年平均降雨量為1 200 mm左右，一年中氣溫最低的1月份，平均氣溫是12.6℃，適合鋪筑透水性瀝青路面。

疏港路高架橋位于廈門本島西北部，起始于濠頭榕樹以北橋梁樁號K0+000，終點位于象嶼保稅區(qū)路口以北，寨上二路路口以南，屬于疏港路改造工程的橋梁部分，是疏港路高架橋（海滄大橋—公鐵大橋）的一期工程。疏港路高架橋橋面鋪裝長度約4 km，寬度12 m，總厚度設計為12 cm，即8 cm AC瀝青混凝土+4 cm透水瀝青路面，橋面板上噴灑防水層，瀝青層與層之間噴灑乳化瀝青粘層油。

4 疏港路高架橋透水性瀝青路面施工技術

4.1 透水性瀝青混合料的拌和

拌制透水性瀝青混合料和普通瀝青混合料方法大致相同，但在生產過程中由于使用的粗集料較多，拌和溫度較難控制。且使用了粘度較大的高粘度改性瀝青，因此必須提高混合料拌和溫度，確保出廠溫度控制在170℃～180℃之間。一般情況下，透水性瀝青混合料在普通瀝青混合料施工的溫度基礎上提高10℃～20℃，具體的溫度控制見表1。

表1 透水性瀝青混合料施工的溫度控制

因為混合料中粗集料用量很多，易產生瀝青的析漏和粗細集料顆粒的離析，所以透水性瀝青混合料宜隨拌隨用。如因生產或其他原因需要短時間儲存時，儲存時間不宜超過24 h，儲存期間溫降不應超過10℃。

4.2 透水性瀝青混合料的運輸和攤鋪

4.2.1 透水性瀝青混合料的運輸

透水性瀝青混合料的空隙率較大，因此溫度下降速度比普通瀝青混合料快，故在運輸過程中應注意以下幾點：

（1）透水性瀝青混合料宜采用大噸位運料車運輸，以保證在攤鋪機前形成一個不間斷的供料車流。運料車在開始運輸前，應在車廂及底板上涂刷一層油水混合物，使混合料不致與車廂粘結。

（2）任何情況下，運料車在運輸過程中都應加蓋苫布，以防表面混合料降溫結成硬殼，在運輸過程中混合料的溫度損失不應超過10℃。

（3）運料車到達現(xiàn)場后，應嚴格檢查瀝青混合料的溫度，不得低于攤鋪溫度160℃的要求。

在疏港路高架橋透水性瀝青路面施工中，混合料用20輛瀝青混合料專用自卸車運料，運料前清洗干凈車斗，用1∶3油水混合液噴灑車斗，每輛車配備蓬布覆蓋以保持瀝青混合料溫度。

4.2.2 混合料的攤鋪

透水性瀝青混合料的攤鋪與普通瀝青混合料一樣，但應注意以下幾點：

（1）攤鋪機開始鋪筑前應對熨平板預熱至100℃以上，鋪筑過程中應開動熨平板的振動或捶擊等夯實裝置。

（2）瀝青混合料的攤鋪速度應調正到與供料速度平衡，必須、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪。攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓。由于改性瀝青或瀝青混合料生產影響拌和機生產率，攤鋪機的攤鋪速度應放慢，通?？刂圃?～3 m/min。當供料不足時，宜采用運料車集中等候，集中攤鋪的方式，盡量減少攤鋪機的停頓次數(shù)。此時攤鋪機每次均應將剩余的混合料鋪完，做好臨時接頭。如等料時間過長，混合料溫度降低，表面結硬成硬殼，影響繼續(xù)攤鋪時，必須將硬殼去除。

（3）瀝青混合料應在路拱一側全寬度攤鋪，且在縱橫施工縫接頭處不可有多余的瀝青或其他結合料，以免阻礙面層內部的排水，見圖1。

圖1 攤鋪機攤鋪透水性瀝青混合料

在疏港路高架橋透水瀝青路面施工中，采用攤鋪機進行攤鋪，在邊角部位，攤鋪機無法作業(yè)時，人工快速攤鋪、找平，及時進行壓實。攤鋪開始前，熨平板預熱到接近混合料的溫度，防止粘料。采用鎖定攤鋪厚度為準的攤鋪方法等厚攤鋪，根據(jù)試驗段試鋪總結攤鋪系數(shù)為1.05，同時采用單位面積攤鋪的混合料重量進行厚度控制，實行雙控。攤鋪速度與拌和裝置生產率相適應，保持及時連續(xù)供料，行進速度控制在1.5～2.0 m/min，避免停機待料。攤鋪機配備兩人操作一臺，做到輪流操作不停機。禁止在新鋪的橋面鋪裝層上急轉和調頭?；旌狭系臄備仠囟却_保在170℃～180℃。

4.3 透水性瀝青混合料的碾壓

透水性路面的碾壓工藝與普通瀝青路面的壓實工藝基本相同，但在碾壓方式和碾壓溫度等方面也有其自身的特點，應注意以下幾點：

（1）瀝青混合料攤鋪后，必須緊跟著在盡可能高的溫度狀態(tài)下開始碾壓，不得等候。除必要的加水等短暫歇息外，壓路機在各階段的碾壓過程中應連續(xù)不間斷地進行。同時也不得在低溫度狀態(tài)下反復碾壓瀝青混合料，以防止磨掉石料棱角或壓碎石料，破壞集料嵌擠。碾壓溫度應符合要求，見表2。

表2 透水性瀝青混合料碾壓時的溫度控制

（2）瀝青混合料的初壓采用剛性碾強振兩遍，初壓區(qū)的長度通過計算確定以便與攤鋪機的速度匹配，一般不宜大于20 m。復壓應緊跟在初壓后進行，采用剛性碾振壓兩遍。終壓采用剛性碾靜壓一遍，以消除輪跡。

（3）振動壓路機碾壓瀝青混合料應遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則。即壓路機必須緊跟在攤鋪機后面碾壓，碾壓速度要慢，要均勻，并采取高頻率、低振幅的方式碾壓，見圖2。

圖2 壓路機緊跟在攤鋪機后碾壓

（4）壓路機應該緊跟攤鋪機向前推進地碾壓，碾壓段長度大體相同，每次碾壓到攤鋪機跟前后折返碾壓。瀝青混合料的碾壓速度不得超過5 km/h。

（5）瀝青混合料應防止過度碾壓，現(xiàn)場取樣的空隙率控制為20%。

（6）為了防止混合料粘附在輪子上，應適當灑水使輪子保持濕潤，水中可摻加少量的清洗劑，但應該嚴格控制水量以不粘輪為度，且噴水必須是霧狀的，不得采用自流灑水的壓路機，見圖3。

圖3 兩臺壓路機并列碾壓

在疏港路高架橋透水瀝青路面施工中，采用一臺雙驅雙振壓路機和一臺雙驅雙振壓路機用一檔各負責一半幅，并列碾壓。每次靜壓直至攤鋪機跟前，壓實往返行程長度保持在約30 m,碾壓速度在3～5 m/h。壓路機往返碾壓時與前鋼輪印跡重疊1/3，以保證壓實均勻，碾壓遍數(shù)為6遍，并在混合料溫度下降到135℃前碾壓完畢。同時增加一臺比特利DIV315型6 t壓路機進行防撞護欄邊緣的補充碾壓。

4.4 透水性路面施工質量控制

（1）建立以項目經理、技術總工程師負責的質量控制保證體系，成立質量控制小組，并在領導小組的統(tǒng)一協(xié)調管理下，全面控制石料破碎、改性瀝青生產、乳化瀝青生產、混合料的拌和、攤鋪、碾壓。

（2）嚴格遵守《改性瀝青路面施工技術規(guī)程》，認真組織施工工藝，落實工藝過程質量保證，做到工序細節(jié)質量技術交底，使每一項施工工藝符合質量要求，從而有效的控制總體質量。

（3）嚴格按照技術規(guī)范，監(jiān)理規(guī)程進行抽樣試驗和檢測，認真做好自檢工作，報監(jiān)理工程師復檢，合格后方可進入下道工序施工，確保工程質量。

（4）每工作日或施工日按照《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTJ 059－1995）對集料級配、瀝青含量、空隙率、壓實度等進行檢測，如實記錄、及時反饋，確保成品滿足《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》(GB 50092—96)要求，見圖 4。

圖4 鋪筑完成的透水性瀝青路面

5 結語

疏港路高架橋透水性瀝青混凝土路面完工后，對其進行了滲水試驗、構造深度試驗、摩擦系數(shù)試驗和現(xiàn)場空隙率試驗，試驗結果表明該透水瀝青路面的滲水系數(shù)為5 094.8 mL/min，構造深度1.9 mm，摩擦系數(shù)61.1 BPN，空隙率達到了22%，各項性能指標均滿足要求。通過對該結構路面在使用過程中的觀測也表明，透水性瀝青路面擁有比較突出的降噪、透水能力，噪聲水平比普通瀝青混凝土路面明顯降低，透水量達到了5 000 mL/min以上，具有良好的舒適性和安全性，具有良好的應用前景。而且，由于透水性瀝青混合料采用大量單一尺寸集料的間斷級配，瀝青混合料的強度主要依靠顆粒間的石－石接觸，粗集料之間產生嵌鎖作用，同時結合料采用高粘改性瀝青，所以它具有良好的抗永久變形能力，對解決我國高等級路面抗車轍性能的要求也具有重要的意義。

[1]JTG F40－2004,公路瀝青路面施工技術規(guī)范[S].2004.

[2]JTJ036-1998,公路改性瀝青路面施工技術標準[S].1998.

[3]GB 50092—1996，瀝青路面施工及驗收規(guī)范[S].1996.

[4]日本道路協(xié)會.排水性路面技術指南（案）[M].東京:丸善珠式會社,1996.

[5]伍石生.低噪聲瀝青路面設計與施工養(yǎng)護[M].北京:人民交通出版社,2005.

[6]屈殿功,鞏濤,張宵鵬.OGFC排水性瀝青混凝土路面施工技術[J].公路,2004(1):21-27.