周玉梅，陳 懿

（1.中國(guó)水電顧問(wèn)集團(tuán)華東勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，浙江杭州 310014；2.杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州 310006）

0 引言

隨著車輛保有量的增加，城市道路變得越來(lái)越擁堵，在城市用地基本限定，路網(wǎng)無(wú)法加密的情況下，充分利用現(xiàn)有的道路資源提高道路的運(yùn)行效率無(wú)疑是緩解城市交通擁堵的一個(gè)好的辦法。

提高道路運(yùn)行效率最簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)的方法便是合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車道寬度，在保證安全的前提下盡可能增加機(jī)動(dòng)車道的數(shù)量。

1 “規(guī)范”對(duì)于城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度的規(guī)定

1.1 《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ 37-90

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ 37-90（以下簡(jiǎn)稱“老的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”）于1991年8月1日實(shí)施，2012年5月1日廢止，我國(guó)目前已建及在建城市道路基本是依據(jù)該規(guī)范設(shè)計(jì)的，該規(guī)范對(duì)機(jī)動(dòng)車道寬度的規(guī)定見表1。

表1 機(jī)動(dòng)車車道寬度

1.2 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ 37-2012

2012年1月11日，新的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ 37-2012（以下簡(jiǎn)稱“新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”）發(fā)布，2012年5月1日實(shí)施，該規(guī)范對(duì)于一條機(jī)動(dòng)車道最小寬度的規(guī)定較老的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有一定壓縮，對(duì)機(jī)動(dòng)車道寬度的規(guī)定見表2。

2 城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度計(jì)算理論

一條機(jī)動(dòng)車道寬度由三部分組成：車身外形寬度a、車身邊緣與側(cè)石邊緣之間的橫向安全距離c、車身邊緣與相鄰車道邊緣之間的橫向安全距離d/2，見圖 1。

表2 一條機(jī)動(dòng)車車道最小寬度

圖1 機(jī)動(dòng)車道寬度計(jì)算示意圖

圖中：

a——車身外形寬度（m）；

c——車身邊緣與側(cè)石邊緣之間的橫向安全距離（m）；

d/2——車身邊緣與相鄰車道邊緣之間的橫向安全距離（m）；

b——一條車道的總寬度（m）。

其中c、d與車輛行駛中的橫向擺動(dòng)和安全凈距有關(guān)，其取值與車速、車輛性能、路面質(zhì)量、駕駛技術(shù)以及交通秩序等因素有關(guān)，需通過(guò)大量觀測(cè)確定。我國(guó)以往城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度計(jì)算普遍采用根據(jù)“A.A.波良可夫經(jīng)驗(yàn)公式”，其中V為道路設(shè)計(jì)車速：

“A.A.波良可夫經(jīng)驗(yàn)公式”認(rèn)為，車輛行駛速度無(wú)限接近零時(shí)車身與車身的最小橫向安全距離為0.4 m，車身與側(cè)石的最小橫向安全距離為0.7 m。

然而，隨著城市的不斷發(fā)展，道路建設(shè)水平不斷提高，路面質(zhì)量大幅提升；隨著交通管理水平不斷提高，交通秩序更加規(guī)范；隨著汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，車輛性能不斷提高，行駛穩(wěn)定性增加。因此，車輛行駛中的橫向擺動(dòng)寬度、橫向安全距離也比多年前有所減小，即c、d的取值應(yīng)適當(dāng)減小。

因此，按“A.A.波良可夫經(jīng)驗(yàn)公式”計(jì)算取值城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度的老的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已偏保守。

3 機(jī)動(dòng)車道寬度對(duì)行車安全的影響

部分國(guó)外學(xué)者就公路車道寬度對(duì)事故率的影響進(jìn)行了一系列的研究，研究結(jié)果表明隨著機(jī)動(dòng)車道寬度的增加，事故率相應(yīng)減少，但當(dāng)機(jī)動(dòng)車道寬度增加到一定程度時(shí)，隨著車道寬度的增加，事故率并無(wú)明顯增加。澳大利亞ARRB GROUP的研究報(bào)告《The effect of geometric road design standards on road safety》就城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度對(duì)事故率的影響進(jìn)行了研究，研究結(jié)果表明當(dāng)城市主干路車道寬度在2.75m至3.75m之間變化時(shí)，相應(yīng)的事故率變化并不明顯。

其實(shí)，機(jī)動(dòng)車道寬度并非越寬越好，主要體現(xiàn)在對(duì)駕駛者心理帶來(lái)的影響。車道寬度加大，駕駛者心理放松，操作的自由度隨之加大，一來(lái)增加了車輛行駛中的橫向擺動(dòng)寬度，二來(lái)造成部分駕駛者試圖在同車道超車，增加安全隱患。

當(dāng)然，車道寬度過(guò)窄，一來(lái)車輛遇到緊急情況下的橫向擺動(dòng)余地不夠，二來(lái)駕駛者心理緊張，不利于正常的操作，從而造成不必要的車輛刮擦等事故。

可見，機(jī)動(dòng)車道寬度并非越寬越好，也并非越窄越好。

4 城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度改造實(shí)例

以杭州市近年來(lái)改造的市區(qū)某主干路為例。該道路為城市I級(jí)主干道路，設(shè)計(jì)車速50 km/h，改造前機(jī)動(dòng)車道總寬16.5 m，雙向四車道，改造后適當(dāng)壓縮了人行道、非機(jī)動(dòng)車道及綠化帶，將機(jī)動(dòng)車道總寬調(diào)整至21 m，雙向六車道。

通過(guò)機(jī)動(dòng)車道寬度及非機(jī)動(dòng)車道、人行道寬度的合理取值，有效的增加了機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，提高了道路的運(yùn)行效率。

改造前道路標(biāo)準(zhǔn)斷面為：3.75 m人行道+4.5 m非機(jī)動(dòng)車道+1.5 m機(jī)非隔離帶+8.25 m機(jī)動(dòng)車道+8.25 m機(jī)動(dòng)車道+1.5 m機(jī)非隔離帶+4.5 m非機(jī)動(dòng)車道+3.75 m人行道=36 m，見圖2。

根據(jù)老的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，設(shè)計(jì)車速50 km/h，機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)路緣帶寬度取0.5m，中央雙黃線寬度取0.5 m。該主干路改造前一條機(jī)動(dòng)車道最小寬度為3.75 m。改造前道路運(yùn)營(yíng)情況見圖3，從實(shí)際運(yùn)營(yíng)的情況看，按老的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的城市道路，車輛行駛空間較富余，行駛路徑較為自由。

圖2 改造前道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（單位：cm）

圖3 改造前機(jī)動(dòng)車道運(yùn)營(yíng)情況

改造后道路標(biāo)準(zhǔn)斷面為：3.3 m人行道+3.0 m非機(jī)動(dòng)車道+1.2 m機(jī)非隔離帶+10.5 m機(jī)動(dòng)車道+10.5 m機(jī)動(dòng)車道+1.2 m機(jī)非隔離帶+3.0 m非機(jī)動(dòng)車道+3.3 m人行道=36 m，見圖4。

圖4 改造后道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（單位：cm）

根據(jù)新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，設(shè)計(jì)車速50 km/h，機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)路緣帶寬度取0.25m，中央雙黃線寬度取0.5 m。該主干路改造后內(nèi)側(cè)兩條機(jī)動(dòng)車道寬度為3.25 m，作為小客車專用車道，最外側(cè)一條機(jī)動(dòng)車道寬度為3.5 m，作為大、小型車混行車道。改造后道路運(yùn)營(yíng)情況見圖5，從實(shí)際運(yùn)營(yíng)的情況看，車輛行駛空間適中，行駛路徑較為規(guī)范。

圖5 改造后機(jī)動(dòng)車道運(yùn)營(yíng)情況

6 結(jié)語(yǔ)

可見，機(jī)動(dòng)車道寬度并非越寬越好，也并非越窄越好。合理的機(jī)動(dòng)車道寬度不僅有利于提高道路的運(yùn)行效率，還可以增加行車安全。

[1]CJJ 37-90,城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1991.

[2]CJJ 37-2012,城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2012.

[3]DB33/1057-2008,城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度設(shè)計(jì)規(guī)范[S].杭州:浙江工商大學(xué)出版社,2009.