董良海

（中冶京誠工程技術(shù)有限公司，北京市 100176）

0 引言

經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，城市土地利用的高密度，導(dǎo)致城市內(nèi)機(jī)動車輛不斷增加。生活節(jié)奏的加快，人們對道路交通的需求也越來越高?！案咝А⒖焖佟⑦B續(xù)、安全、舒適”的路況條件是交通運(yùn)行的首選目標(biāo)。為了緩解急劇增長的交通需求和有限的道路交通設(shè)施之間的矛盾，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不少大中城市修建快速路系統(tǒng)來解決城市交通問題。

快速路和城市主干路、次干路、支路構(gòu)成的路網(wǎng)系統(tǒng)，可看做是一個面。快速路作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的骨干性道路，相當(dāng)于面上主要的線?？焖俾飞系慕徊婵?、出入口就是線上的點(diǎn)。只有點(diǎn)、線、面均衡配置才能形成路網(wǎng)整體功能的最佳效應(yīng)。

為了有效利用城市快速路，保證快速路與相交道路之間的交通轉(zhuǎn)換，必須設(shè)置一定數(shù)量的出入口來實(shí)現(xiàn)道路等級的過渡。出入口集中了分、合流的車輛，是交通的紊流區(qū)，是潛在的事故黑點(diǎn)和發(fā)生點(diǎn)。根據(jù)已建快速路運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在飽和交通的情況下部分出入口成為梗塞點(diǎn)，形成“木桶效應(yīng)”,成為整個路網(wǎng)的瓶頸，嚴(yán)重影響了快速路功能的發(fā)揮。

1 出入口類型、型式及交通流分析

1.1 出入口類型

有兩種分類方法：

按所在位置和功能分為兩類：互通式立交（立交匝道式）出入口和主輔路（路段式）出入口；

按出入口的組合形式分為四類：入口→出口、入口→入口、出口→入口、出口→出口。

城市快速路兼具高速公路和城市干道的雙重特性，受用地、路網(wǎng)密度和交通需求頻繁等影響，呈現(xiàn)設(shè)置互通式立交多、出入口間距較小等特點(diǎn)?；ネㄊ搅⒔怀齻€別節(jié)點(diǎn)采用高標(biāo)準(zhǔn)的定向組合式立交外，其余節(jié)點(diǎn)多采用占地少、拆遷小的菱形立交（包括高架橋通過上下匝道與地面平交口連接的立交）。因此快速路出入口多為互通式立交式。

1.2 出入口形式

互通式立交出入口：設(shè)置在主線與匝道分流處，為給誤行車輛提供返回余地，行車道邊緣應(yīng)設(shè)置偏置加寬，分流點(diǎn)偏置加寬及漸變率應(yīng)符合表1、表2的規(guī)定。

表1 分流點(diǎn)處偏置加寬

表2 分流點(diǎn)處漸變率

主輔路出入口：一般采用圖1所示的型式。

圖1 主輔路出入口型式（單位：m）

1.3 出入口交通流分析

快速路主路與輔路之間通過出入口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換。主路行車速度快，通行能力強(qiáng)，對安全要求高；輔路速度慢，主要集散沿線交通；主輔路之間存在明顯的速度差。因此，出入口是兩種不同運(yùn)行特性交通流的分、合流運(yùn)行區(qū)域，不存在正面沖突的交通流線，其形成的連接區(qū)是一個紊流區(qū)。分、合流運(yùn)行軌跡造成駕駛員須在一定長度限制內(nèi)尋找相鄰側(cè)車道上的可接受間隙，換車道運(yùn)行，這就要求頻繁調(diào)整車速，以完成車道變換，從而使交通流由路段上的穩(wěn)定運(yùn)行變?yōu)槌鋈肟诘奈闪鬟\(yùn)動，整個過程存在加速、減速、交織。這種紊動的交通流會影響主線車流的穩(wěn)定運(yùn)行，也是出入口成為擁堵點(diǎn)的根本原因。

2 出入口設(shè)計一般原則

2.1 出入口的位置

（1）應(yīng)設(shè)在主線車行道的右側(cè)。

（2）附近的平、縱曲線半徑應(yīng)采用較大值。

（2）宜設(shè)置在平緩路段，設(shè)置出入口縱坡度不應(yīng)大于2%。

（3）出口端部應(yīng)設(shè)置在跨線橋等構(gòu)筑物前，當(dāng)在跨線橋后時，距離應(yīng)大于150 m。

（4）出、入口宜分別設(shè)置在主線上、下坡段。

2.2 出入口的間距

出入口間距是指相鄰兩出入口楔形端部之間的距離，應(yīng)能保證主線交通不受分合流交通的干擾，并應(yīng)為分合流交通加減速及轉(zhuǎn)換車道提供安全、可靠的條件。出入口最小間距是進(jìn)行快速路系統(tǒng)布局時需要考慮的重要因素之一，城市快速路設(shè)計規(guī)程（CJJ 129-2009）表7.2.2規(guī)定了不同出入口形式在不同車速下的最小間距值。

城市區(qū)域內(nèi)土地利用率高，道路網(wǎng)密度高，機(jī)動車數(shù)量大，出入口間距一般比規(guī)劃值小。如果布設(shè)的出入口數(shù)量不夠，間距太大，會減少對快速路主線車流的供給，增加輔路的交通壓力和出入口車輛排隊(duì)運(yùn)行，導(dǎo)致快速路的經(jīng)濟(jì)性下降；如果布設(shè)的出入口數(shù)量過多，除增加投資外，會刺激、吸引短程車輛的大量混入，干擾主線快速交通，減低車速。因此，合理的出入口間距是交通通暢的可靠保障，城區(qū)段出入口一般以滿足最小間距或平均間距為主要依據(jù)。

2.3 出入口形式要單純統(tǒng)一

為保障車流能夠及時、準(zhǔn)確地找到通往的目的地，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行安全、有序、暢通，設(shè)計時應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：

（1）出入口設(shè)置一定要簡單、明確、集中。

（2）全線的出入口應(yīng)統(tǒng)一原則，盡量一致，符合交通規(guī)則和行駛習(xí)慣。

（3）出入口應(yīng)安排在主線右側(cè)，不應(yīng)左右兼顧。

（4）互通交叉區(qū)宜設(shè)單一出入口。

在互通區(qū)和構(gòu)筑物前后布置的出入口，其位置對駕駛員有很大影響。通常情況下，在分離式（菱形）立交上跨線橋前設(shè)置出口，跨線橋后設(shè)置入口。對于互通區(qū)出入口，應(yīng)設(shè)置在容易識別處，同一方向的左、右轉(zhuǎn)宜統(tǒng)一出口，即同一方向的出口應(yīng)是唯一，如受地形、工程量的影響不能一同出入時，應(yīng)保證第一個出口為右轉(zhuǎn)，第二出口為左轉(zhuǎn)，并設(shè)置交通標(biāo)志進(jìn)行提醒。

（5）出入口形式其幾何設(shè)計應(yīng)能防止車輛逆行。

2.4 變速車道

為了保證兩種不同運(yùn)行特性，不同行車速度道路之間的銜接順暢，在兩條道路之間應(yīng)設(shè)置過渡車道（變速車道）。變速車道長度為變速長度（加減速車道長度）和漸變段長度之和，即車輛變速過程和車道轉(zhuǎn)換過程所需長度。

變速車道分為直接式和平行式。與輔路及地面道路相接的出入口，一般采用平行式。變速車道由左、右側(cè)路緣帶和車行道組成，車行道寬一般采用3.5 m。為考慮節(jié)約用地，主輔路出入口變速車道可不設(shè)左側(cè)路緣帶。

城市快速路設(shè)計規(guī)程（CJJ 129-2009）表7.2.2對變速車道最小長度和坡道上變速車道長度的修正系數(shù)進(jìn)行了規(guī)定。設(shè)計時還應(yīng)結(jié)合交通量、大型車比例等對變速車道長度進(jìn)行驗(yàn)算，確定合理的長度。

2.5 車道連續(xù)與平衡

為了提高道路分合流部運(yùn)用效率，達(dá)到理論通行能力，在分合流處必須保持車道數(shù)的平衡，應(yīng)按城市快速路設(shè)計規(guī)程（CJJ 129-2009）式7.4.2進(jìn)行驗(yàn)算，當(dāng)不平衡時，須增設(shè)鋪助車道。

2.6 組合方式

出入口設(shè)計時，應(yīng)有全局觀念，一定區(qū)域內(nèi)的出口和入口組合應(yīng)作為整體考慮，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)、交通需求、用地性質(zhì)、交通組織和通行能力匹配，對周圍路網(wǎng)分流功能和重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合分析。通過不同的出入口組合形式，實(shí)現(xiàn)中長距離的車輛能快捷、安全、高效的利用快速路主路，短程車輛能方便的利用輔路進(jìn)行集散，不干擾主路交通。

出入口布設(shè)到底是先入后出，還是先出后入，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況靈活運(yùn)用規(guī)范進(jìn)行布設(shè)。采取先入后出或先出后入，涉及是把交織沖突置于主路或輔路。通常情況下，相鄰兩立交間都是采用先入后出的組合方式。當(dāng)受到相交路網(wǎng)的限制，立交間的地坪段較小，不能滿足先入后出的出入口間距時，可以考慮采用先出后入，將主線上需完成的交織轉(zhuǎn)移到輔路。

當(dāng)入口后面緊接的出口間距不夠時，應(yīng)在兩者之間設(shè)置輔助車道進(jìn)行連接，即A類交織形式。在該區(qū)域內(nèi)進(jìn)出車輛需要穿越對方路徑形成交織，以完成各自的車道轉(zhuǎn)換。此類出入口間距應(yīng)根據(jù)變速車道長度、交織段長度、交通標(biāo)志設(shè)置距離、交通量等因素確定。

出入口組合還需把握“先出后入，量出為入”的原則，根據(jù)主線通行能力和出入口分流能力來安排入口數(shù)量，出入口數(shù)量不必一一對應(yīng)，出口數(shù)量應(yīng)多于入口數(shù)量，以此來控制入口流量略低于出口流量?？焖俾废到y(tǒng)處于非飽和運(yùn)行狀態(tài)，才能保證快速路車流正常運(yùn)行。

3 需要注意的幾個問題

（1）根據(jù)道路功能提高交叉口管理等級

不同等級的道路功能不同，所提供直行車輛運(yùn)行狀態(tài)及沿線地區(qū)的連接程度不同。因此應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)道路等級和功能，控制出入口的接入，將城市土地利用管理思想融入城市交通運(yùn)營中，使得道路交通與土地利用相適應(yīng)。

（2）在主路出入口處，輔路上應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的車道，長度應(yīng)滿足車道的有效轉(zhuǎn)換。特殊情況不能增設(shè)時，應(yīng)采取交通安全設(shè)施保證主路的行車要求，即通過壓縮輔道出入口處的直行車道，通過畫線將輔路上的直行交通轉(zhuǎn)移到輔路外側(cè)車道，內(nèi)側(cè)車道供出入口車輛行駛。

（3）出入口處應(yīng)保證一定的通視條件

出入口連接曲線半徑應(yīng)采用較大值，建議不小于150 m；出入口處主線縱斷應(yīng)采用識別視距驗(yàn)算；限制出入口處綠化帶的高度，改善人為視距不良地段；條件受限時應(yīng)加密標(biāo)志，增加路面提示標(biāo)線和誘導(dǎo)標(biāo)志來進(jìn)行彌補(bǔ)。

（4）出入口至交叉口的距離要求

出入口車流需要通過輔路交叉口來集散，出入口與輔路平交口的距離大小對交叉口的交通影響較大。對于高架路快速路，下匝道坡腳至交叉口停車線的距離由車輛排隊(duì)長度和車輛轉(zhuǎn)換車道的交織長度組成，一般應(yīng)不小于140 m，困難情況路段不小于100 m。上匝道坡腳至交叉口停車線的距離滿足橫向道路和對向車流的交叉長度，一般采用50～100 m。

為避免出入口與輔路平交口之間距離不足，出現(xiàn)大量車輛排隊(duì)的問題，可以采取的措施有：移動出入口端部使之遠(yuǎn)離平交口；高架落地匝道通過改變落地點(diǎn)的橫向位置來減少交織的交通量；平交口流向限制配合信號控制的方法；改變出入口組合方式（采用先入后出），將地面一部分直行交通轉(zhuǎn)移到跨線橋上，以緩解輔路平交口的交通壓力。

4 結(jié)語

城市快速路作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的骨干性道路，是解決城市交通問題的一種有效手段，出入口起到平衡快速路與其他道路網(wǎng)之間交通流量的重要作用。出入口設(shè)計是一個很復(fù)雜的問題，本文僅是對出入口設(shè)計的一些初顯的認(rèn)識。

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