倪園富

(黔南州交通建設(shè)有限公司)

1 引 言

我國(guó)城市軌道交通具有高效率、快速度、大運(yùn)量的特點(diǎn)，且交通過(guò)程綠色，受到的建筑師的青睞，使得在我國(guó)城市建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口也呈現(xiàn)了爆炸式增長(zhǎng)，加大了城市的交通壓力。我國(guó)大多數(shù)城市對(duì)城市軌道建設(shè)進(jìn)行了相關(guān)研究，并取得了相關(guān)成果，各大城市積極投入城市軌道建設(shè)的潮流中。城市軌道建設(shè)不可避免地會(huì)增加交通壓力，如何緩解施工對(duì)交通產(chǎn)生的壓力，已經(jīng)成為交管部門工作的重點(diǎn)?，F(xiàn)結(jié)合具有操作簡(jiǎn)單、見效快、投資少的單向交通(單向交通分類見表1)，綜合具體施工實(shí)例介紹單向交通在緩解交通壓力中起到的重要作用，以及單向交通實(shí)行方案和效果，為以后城市軌道建設(shè)提供參考。

表1 單向交通分類

2 工程概況

本工程為某市城市軌道二號(hào)線二期工程施工期間。本工程施工位于該市市中心，北一環(huán)內(nèi)側(cè)，施工前該道路作為主干道使用，施工前交通量已達(dá)到飽和狀態(tài)，軌道施工期間交通力驟然增加造成巨大交通阻塞，如不加以解決會(huì)產(chǎn)生巨大的交通問(wèn)題，甚至導(dǎo)致北一環(huán)交通癱瘓。

3 單向交通實(shí)施方案效果

根據(jù)調(diào)查交通現(xiàn)場(chǎng)交通流量的記錄數(shù)據(jù)，并且此路段長(zhǎng)約1.2 km，故配套設(shè)置兩個(gè)小規(guī)模單向交通系統(tǒng)。以所有機(jī)動(dòng)車作為管制對(duì)象，管制時(shí)間為0∶00—24∶00。單向交通區(qū)域停車時(shí)需要按照順序停放，禁止逆向停車，必須順向單側(cè)布置。施工路段在單向交通實(shí)施前與實(shí)施后交通運(yùn)行狀況如表2 所示。

表2 單向交通實(shí)施前后交通運(yùn)行情況數(shù)據(jù)表

從表2 的數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出:單向交通實(shí)施后，提高了4.8%的行程車速，下降了5.6%的路段流量。結(jié)合實(shí)地觀測(cè)結(jié)果可以得出結(jié)論:在實(shí)施單向交通管理后，北一環(huán)內(nèi)的交通流量明顯增加，交通阻塞在很大程度上得到了緩解，可見效果十分顯著。

4 不同施工階段對(duì)交通的影響

軌道施工一般持續(xù)周期長(zhǎng)。施工一般可以分為3 ～6 施工段分別進(jìn)行施工。每個(gè)階段對(duì)交通的影也各不相同，由于其施工工藝和位置的不同。施工對(duì)路面進(jìn)行大面積開挖，勢(shì)必會(huì)給交通帶來(lái)負(fù)面影響。

5 城市軌道施工期間的單向交通組織

5.1 我國(guó)單向交通的特點(diǎn)

單向交通大多是由雙行轉(zhuǎn)化為單行的;大多城市在路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)未考慮單向交通，路網(wǎng)密度不夠。

基本出發(fā)點(diǎn)是緩解擁堵;急于求成，易造成單行線倉(cāng)促實(shí)施，存在一定負(fù)面影響。

大多城市單行線的系統(tǒng)性與連續(xù)性較差;單行線之間缺乏有效聯(lián)系。

5.2 單向交通的設(shè)置條件

道路路網(wǎng)條件:棋盤形路網(wǎng);帶狀形路網(wǎng);其他形狀道路網(wǎng)。

道路路段條。(1)道路網(wǎng)發(fā)達(dá)但是道路寬度較窄的道路，可以考慮實(shí)施單向交通。(2)在2 條平行道路設(shè)計(jì)時(shí)，道路設(shè)計(jì)等級(jí)不同，高等級(jí)道路仍然做雙向交通使用。但是低等級(jí)道路可以考慮實(shí)施單向交通。

道路交叉口條件。當(dāng)有大于4 條道路相交時(shí)，交叉口交通極易出現(xiàn)阻塞，可以將部分道路設(shè)置為單向交通。

交通流條件。

表3

5.3 單向交通的設(shè)置方法

單向交通實(shí)際方案的確定，在結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的條件下，根據(jù)施工影響區(qū)域道路的交通流量調(diào)查，對(duì)道路進(jìn)行分析論證，確定所需設(shè)置方案。在確定設(shè)置方式時(shí)常常用定性分析和定量分析兩種分析方式。

我國(guó)目前常用的分析方式是定性分析，對(duì)單向交通線路的選擇進(jìn)行分析。設(shè)置內(nèi)容包括確定相應(yīng)的單行線通行方向和確定單向交通的范圍。

(1)確定相應(yīng)的單行線通行方向。根據(jù)流量調(diào)查數(shù)據(jù)確定單向交通方向，一般將流量大的一方作為單行線的方向。若該路段2 方向交通流量大致相等的情況下，可以適當(dāng)考慮單向交通起終點(diǎn)與干路交叉口的交通狀況和當(dāng)?shù)厣罹用竦牧?xí)慣。為了減少道路交叉口的進(jìn)口車流，設(shè)計(jì)時(shí)一般以交通壓力較大的交叉口作為單向交通的起點(diǎn)，盡量減少?zèng)_突點(diǎn)。

(2)確定單向交通的范圍。在設(shè)置時(shí)，有信號(hào)控制的交叉口可以作為單向交通的起點(diǎn)和終點(diǎn)。單行線在進(jìn)行單向交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮配對(duì)問(wèn)題，配對(duì)的單行線可以互補(bǔ)，在一定區(qū)域范圍內(nèi)形成單向通行的回路。

通常利用雙層規(guī)劃思想進(jìn)行定量分析。以區(qū)域全局的角度作為出發(fā)點(diǎn)，以配有相應(yīng)啟發(fā)式算法的單向交通布局優(yōu)化的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，獲得所需地域的最優(yōu)單向交通布局方案，使得區(qū)域擁擠程度得到最大限度降低。但是該方案的最大缺點(diǎn)是對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)描述不夠精確，有較大缺陷，而且通過(guò)模型得到的測(cè)試結(jié)果與實(shí)際情況有較大出入。其有十分明顯的局限性，在實(shí)際使用中較少使用。

單向交通系統(tǒng)限制的對(duì)象為機(jī)動(dòng)車，對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車并不進(jìn)行限制。因此，在方案確定時(shí)要考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的通行問(wèn)題，對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人需要設(shè)置逆向通行道。為了減少不同交通流之間的沖突，在設(shè)計(jì)時(shí)需要避免出現(xiàn)過(guò)多的交叉口。

6 單向交通實(shí)施的要點(diǎn)

6.1 交通引導(dǎo)設(shè)施的合理設(shè)置

行車人和單向交通系統(tǒng)之間溝通的工具是交通引導(dǎo)設(shè)施。單向交通指路牌、標(biāo)線、交通標(biāo)志等為交通引導(dǎo)常用設(shè)施，從單向交通系統(tǒng)向行車人提供訊息可以看出。我國(guó)一般按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置單向交通的標(biāo)線和標(biāo)志。但是在施工期間設(shè)置的標(biāo)志多數(shù)是臨時(shí)性質(zhì)的。可以依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)情適當(dāng)作出調(diào)整。在單向交通道路的交叉口和主要路段設(shè)置指路牌。保證行人可以及時(shí)得到單向交通的相關(guān)信息。

6.2 單向交通實(shí)施前后的宣傳工作

在實(shí)施單向交通的時(shí)候，不可避免會(huì)導(dǎo)致部分車輛需要增加繞行距離的問(wèn)題。為此，在施工前需要提前做好宣傳與聯(lián)系工作，及時(shí)與施工地域內(nèi)的住戶進(jìn)行交流，聽取廣大住戶意見，為施工創(chuàng)造良好的環(huán)境。讓廣大住戶對(duì)設(shè)置單向交通的原因和目的有足夠的了解，可以讓居民主動(dòng)配合交管部門，讓單向交通可以充分發(fā)揮作用。

7 結(jié) 語(yǔ)

當(dāng)前城市在當(dāng)前雙向交通不能滿足行車需求、新建道路設(shè)施跟不上交通增長(zhǎng)時(shí)會(huì)采用城市單向交通，這種方式為折中手段。軌道施工大多位于城市中心區(qū)。對(duì)城區(qū)交通影響嚴(yán)重。合理設(shè)計(jì)單向交通來(lái)緩解交通擁擠問(wèn)題，已經(jīng)受到了廣大建筑行業(yè)的青睞，成為緩解交通問(wèn)題的常用手段。但是，單向交通只是交通組織的一種方式，并不宜只靠這種方式來(lái)解決，需要多種交通管理方式并舉，才能徹底解決交通阻塞問(wèn)題。綜合上文可以看出單向交通具有見效快、簡(jiǎn)便的特點(diǎn)，廣受人們的喜愛。在城市軌道建設(shè)中，單向交通必將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。

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