張西澤

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142)

1 線路概況

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，線路起自哈爾濱，經(jīng)賓縣、方正、得莫利、達連河、依蘭至佳木斯，途經(jīng)兩市三縣，線路全長343.04 km。

新建哈佳鐵路基本與哈佳高速公路位于同一通道，區(qū)間線路遠離既有鐵路，較既有哈佳鐵路運營里程縮短約162 km。

哈佳鐵路設計速度200 km/h，客貨共線，限制坡度13‰，貨物列車牽引質量5 000 t，到發(fā)線有效長度1 080 m。本線以客運為主，開行動車組和部分機車牽引普速列車;貨運承擔沿線地方運量并分流時效性強、高附加值直通貨物運輸。

哈佳鐵路西端通過哈爾濱樞紐與已經(jīng)開通的哈大客運專線、在建的哈齊客運專線及既有哈大、濱洲、濱北、拉濱等線相連，東端通過佳木斯樞紐與牡佳線、佳富線、鶴崗線相通，是黑龍江省東部快速、便捷客貨運通道。

2 引入樞紐方案研究

2.1 樞紐基本情況

2.1.1 樞紐既有概況

哈爾濱樞紐銜接哈大、哈大客運專線、濱洲、濱北、濱綏和拉濱線5個方向6條鐵路干線，各干線間通過樞紐內的王萬、王孫、江北、濱江、哈屯等聯(lián)絡線相連，形成了客內貨外的大型環(huán)狀樞紐。樞紐銜接干線除拉濱線為單線外，其余均為雙線。其中哈大線和哈大客運專線為電氣化鐵路，客運系統(tǒng)電化至哈爾濱站，貨運系統(tǒng)電化至哈爾濱南站。

哈爾濱站:樞紐主要客運站，為濱洲線、哈大線、濱綏線交匯點。車站為客貨縱列式站型?？瓦\車場設到發(fā)線9條(含正線2條)，旅客站臺5座，高架候車廳1座，天橋1座，旅客地道2座，行包郵政地道1座;設貨運機務段、車輛段、客整所各1處。

哈爾濱西站:哈大客運專線新建客運站，規(guī)模為10臺18線，其中高速場6臺12線，綜合場4臺6線;動車運用所設于車站南端;哈大客運專線跨線車聯(lián)絡線自車站北端引出，立交疏解后與既有哈大線相接;車站北端預留新建哈牡鐵路接入條件。

哈爾濱東站:位于濱北、濱江、拉濱線的交匯點，是樞紐輔助客運站兼地區(qū)車場，客貨橫列式一級二場站型。機務段位于車站北端，客整所位于車站南端拉濱線西側。車站設客車到發(fā)線5條，旅客站臺3座，旅客天橋2座;客運機務段、客車車輛段及整備所各1處;有117條專用線接軌。

哈爾濱南站:樞紐主要編組站，雙向三級六場站型。下行系統(tǒng)有到達兼直通線12條，調車線24條，出發(fā)線12條;上行系統(tǒng)有到達線12條，調車線32條，出發(fā)兼直通線12條。車站西端有內燃、電力混合機務折返段，東端有內燃機務運用段。

2.1.2 相關在建、擬建工程概況

在建哈齊客運專線工程:哈齊客運專線起自哈爾濱站，站內高速車場位于車站中部，客運專線正線并行濱洲線右側出哈爾濱樞紐，濱洲橋一次建成四線橋，哈爾濱西站至哈爾濱北站間形成四線格局。

擬建的哈爾濱站改造工程:哈爾濱站改工程車站設計規(guī)模為9臺16線，站內由東向西依次分為哈佳場、哈齊場和綜合場。各場設計規(guī)模為:哈佳場4臺7線，哈齊場2臺4線，綜合場3臺5線。

擬建哈牡鐵路工程:新建哈牡鐵路沿既有濱綏通道引入哈爾濱西站。

擬建的濱北線松花江公鐵兩用橋改建工程:濱北線松花江特大橋拆除重建，松花江公鐵兩用橋推薦橋位位于既有橋下游50 m，新建橋梁兩端鐵路引線與兩岸既有鐵路銜接。

2.1.3 樞紐總圖規(guī)劃概要

總圖格局:隨著哈大客運專線開通，哈齊客運專線和新建哈牡鐵路、哈佳鐵路引入樞紐，逐步形成銜接9條鐵路干線、客內貨外的大型環(huán)狀鐵路樞紐。如圖1所示。

圖1 哈爾濱樞紐總圖規(guī)劃平面示意

客運系統(tǒng):新建哈爾濱北站，哈爾濱站改擴建，哈爾濱東站維持既有規(guī)模，形成兩主兩輔布局。哈爾濱站、哈爾濱西站為主要客運站，哈爾濱東站、哈爾濱北站為輔助客運站。

解編系統(tǒng):哈爾濱南站為編組站，解編作業(yè)集中辦理，根據(jù)運量增長需要按雙向三級六場站型逐步配齊預留相關配線。

貨運系統(tǒng):哈爾濱東站、濱江站、香坊站為樞紐工業(yè)站;新建新香坊集裝箱中心站，規(guī)劃東門大型綜合性貨場。

聯(lián)絡線路:在樞紐既有環(huán)線基礎上，規(guī)劃建設貨車環(huán)線。

2.1.4 客站作業(yè)分工

哈爾濱站:辦理哈大客運專線、哈齊客運專線部分始發(fā)終到和通過動車組列車作業(yè);辦理哈佳新線、哈牡新線部分始發(fā)終到和通過動車組列車和普速列車作業(yè);辦理全部京哈線、濱洲線和部分濱北線普速列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)。

哈爾濱西站:辦理哈大客運專線、哈齊客運專線、哈佳新線、哈牡新線部分始發(fā)終到和通過動車組列車作業(yè);辦理哈佳新線、哈牡新線部分普速列車通過作業(yè)。

哈爾濱東站:辦理全部濱綏線、拉濱線和部分濱北線普速列車的始發(fā)終到作業(yè)。

哈爾濱北站:辦理哈齊通道高普速客車的通過作業(yè)。

2.2 方案研究思路

新建哈佳鐵路為客貨共線鐵路，本線以客運為主，兼顧沿線地方貨運量并分流既有線輕快、高附加值直通貨運量。根據(jù)樞紐主要車站作業(yè)分工，客運系統(tǒng)引入哈爾濱站，貨運引入哈爾濱南站。按照上述原則，哈佳鐵路引入樞紐方案以客運系統(tǒng)方案為主線，在確定客運引入方案的基礎上研究貨運引入方案。

結合樞紐總圖布局和區(qū)間線路走向，哈佳鐵路引入樞紐有兩條通道可供選擇:方案一:沿既有濱江線引入哈爾濱站;方案二:沿既有濱綏線、與新建哈牡鐵路共通道引入哈爾濱站。對于方案二，根據(jù)哈佳、哈牡新線預測客貨運量計算通過能力，兩線可局部共線。

2.3 引入樞紐方案

2.3.1 方案說明

(1)沿既有濱江線引入哈爾濱站方案

哈佳正線自賓州站引出，并行同三高速公路北側向西行進至南家崗東側設賓西東站，繼續(xù)向西在賓西開發(fā)區(qū)北側設賓西北站，之后跨越蜚克圖河向西繞過規(guī)劃天恒山風景名勝區(qū)，折向南跨越阿什河，穿過哈爾濱市規(guī)劃熱電廠一角，上跨濱北鐵路后利用既有濱江線經(jīng)太平橋、濱江引入既有哈爾濱站。

貨車聯(lián)絡線自賓西東站疏解引出，向南跨越同三高速公路后西折引入既有成賓地方鐵路，利用成賓地方鐵路至成高子站，新建成高子貨車上行疏解線。

本方案哈佳鐵路正線長度66.53 km，新建貨車上、下行聯(lián)絡線16.5 km，貨車線利用既有成賓線電化改造28.2 km，利用既有濱綏線成高子至哈爾濱南電化改造20.357 km。本方案工程投資626 406萬元。

(2)沿既有濱綏線、與新建哈牡鐵路共通道引入哈爾濱站方案

哈佳正線自賓州站引出，折向西南跨過哈同高速公路后在賓西開發(fā)區(qū)南側設賓西南站，線路跨越濱綏線以后，設后許屯站，車站預留新建哈牡鐵路引入條件，出站后線路跨越環(huán)城高速公路向西并行既有濱綏線向西跨過既有鐵路疏解區(qū)后，在香坊站前與既有濱綏線、香孫線和香東線并行等高，至王兆屯站哈爾濱端咽喉，引出哈爾濱客車上下行聯(lián)絡線。

哈牡正線并行濱綏線至客車整備所處上跨在建哈大客運專線正線、哈站客技庫、改建京哈線，折向站南跨越通達街、康安街和鄉(xiāng)政街后按方向別引入哈爾濱西站。

貨車聯(lián)絡線由許屯站引出，方向別疏解引入濱綏線新香坊站，貨車經(jīng)新香坊、孫家至哈爾濱南站。

本方案哈佳鐵路正線賓州站至哈爾濱站長度74.50 km，雙線橋34.64 km，新建新香坊貨車上、下行聯(lián)絡線長度10.4 km，哈爾濱客車上、下行聯(lián)絡線7.7 km(其中利用既有濱綏線1.51 km)，既有線新香坊至哈南現(xiàn)狀電化14.8 km;新香坊經(jīng)東門至哈爾濱東站之間通路11.0 km電化。新建賓西南和后許屯2個中間站，改建新香坊、香坊和王兆屯3個既有站。本方案工程總投資為995 653萬元(其中王兆屯至哈爾濱西站正線投資為171 370萬元)。如圖2所示。

圖2 哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐方案示意

2.3.2 方案優(yōu)缺點分析

工程投資方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，哈牡鐵路建設時引入樞紐接入后許屯站即可，極大降低了哈牡項目投資，但哈佳鐵路運營長度增加7.97 km，工程投資增加36.92億元。從哈佳、哈牡兩個項目綜合考慮，該方案與哈佳鐵路沿既有濱江線引入哈爾濱站、哈牡鐵路沿濱綏線通道引入哈爾濱西站分別考慮，總投資基本相當。

運輸組織方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，按照樞紐客站分工，哈佳開往哈大方向動車組需要折角運行，如果調整作業(yè)分工，則造成哈爾濱站、哈爾濱西站作業(yè)不均衡，降低客運服務質量;該方案哈佳、哈牡局部共線，不利于高峰時段客運組織;線路穿越香坊站，專用線取送車切割正線。

實施條件方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案拆遷較多，主要市政道路需斷道施工，對于哈佳工程實施難度較大;考慮普速車上線，本線需接入哈爾濱西站普速車場，由于哈爾濱西站未預留條件，哈爾濱西站普速車場需要改造。

2.3.3 引入樞紐方案建議

綜上分析，利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，雖然極大簡化了哈牡鐵路建設引入樞紐工程，但綜合考慮該方案工程投資不具優(yōu)勢且先期投入較大，且不利于運輸組織，增加了哈佳工程的實施難度。建議哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐采用沿濱江線引入哈爾濱站方案。

2.4 貨車聯(lián)絡線方案

2.4.1 方案概述

在客運系統(tǒng)沿既有濱江線引入哈爾濱站方案的基礎上，哈佳鐵路貨車聯(lián)絡線可考慮的方案有3個:引入東門站、利用賓西地方鐵路、利用樞紐規(guī)劃環(huán)線。

引入東門站方案貨車聯(lián)絡線在哈佳鐵路上新設的北崗屯線路所(橋上)引出，與本線疏解后，線路并行規(guī)劃水泥路向南，上跨專用線和哈東路，外包哈爾濱東站車場和三顆樹車輛段后，采用大跨連續(xù)梁跨越先鋒路，按方向別疏解引入東門站，東門站改建。該方案聯(lián)絡線長度為7.9 km，全部為高架橋，與哈爾濱市規(guī)劃干擾嚴重，拆遷數(shù)量巨大，工程實施難度大，不再進一步研究。

貨車聯(lián)絡線重點研究利用賓西地方鐵路方案和利用樞紐規(guī)劃貨車環(huán)線方案。

2.4.2 方案說明(圖3)

圖3 貨車聯(lián)絡線引入哈爾濱樞紐方案示意

(1)利用成賓地方鐵路方案(方案Ⅰ)

成賓地方鐵路由濱綏線成高子站接軌至賓州，全長28.2 km，單線，最小曲線半徑800 m，限制坡度12‰，正線采用60 kg/m鋼軌，近期運量300萬t，2010年12月投入運營。

本方案在CK44+750設賓西東站，貨車從賓西東站疏解，修建貨車上、下行聯(lián)絡線至南家崗線路所，單線引入成賓線賓西站東端，之后利用既有成賓線，開設后溝屯站和前霍家屯站，前霍家屯站修建至成高子站上行疏解線。成賓線電化，成高子站至哈爾濱南站電化，哈爾濱南站Ⅴ場到發(fā)線延長至1 080 m。

(2)利用樞紐規(guī)劃貨車環(huán)線方案(方案Ⅱ)

本方案在CK26+200設趙安屯站，修建貨車上、下行聯(lián)絡線至環(huán)線那家溝站，向南跨越同三高速公路設曲坊站，修建上、下行聯(lián)絡線疏解引入既有濱綏線成高子站。成高子站至哈爾濱南站電化，哈爾濱南站Ⅴ場到發(fā)線延長至1 080 m。

2.4.2 方案分析及建議意見

(1)工程內容及投資(表1)。

表1 兩方案主要工程內容及投資

(2)方案優(yōu)缺點分析(表2)。

表2 兩方案優(yōu)缺點分析

(3)方案建議

利用成賓地方鐵路投資節(jié)省，工程實施條件相對較好。據(jù)調查了解，成賓地方鐵路目前運量不足，產(chǎn)權單位對哈佳鐵路貨車聯(lián)絡線利用該線態(tài)度積極。利用樞紐規(guī)劃貨車環(huán)線方案雖然遠景節(jié)省工程投資較多，但近期工程投資大，且貨車環(huán)線系遠景規(guī)劃，實施年限難以確定，利用環(huán)線方案一定時期不利于土地利用。

綜合分析，哈佳鐵路貨車聯(lián)絡線方案建議采用利用既有成賓地方鐵路方案。

3 結語

新建鐵路引入大型樞紐是一項復雜的系統(tǒng)工程，本文結合樞紐總圖、相關線路等對哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐工程技術方案進行了研究，提出了客運、貨運引入方案的建議意見。具體設計中，引入方案尚需綜合考慮環(huán)境保護、社會穩(wěn)定風險等因素，充分征求相關方意見，使方案更具可實施性。

［1]中華人民共和國鐵道部.新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定［S].北京:中國鐵道出版社，2005.

［2]中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范［S].北京:中國計劃出版社，2006.

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［4]鐵道部工程設計鑒定中心.全國主要鐵路樞紐規(guī)劃圖集［Z].北京:鐵道部工程設計鑒定中心，2012.

［5]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱鐵路樞紐總圖規(guī)劃［Z].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2004.

［6]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱至佳木斯鐵路修改可行性研究［R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

［7]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱站改造工程修改可行性研究［R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

［8]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.哈爾濱西站工程施工圖［Z].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2009.

［9]中鐵第五勘察設計院集團有限公司東北分院.成高子至賓西地方鐵路施工圖［Z].哈爾濱:中鐵第五勘察設計院集團有限公司東北分院，2009.