劉志昌 上海鐵路局客運(yùn)處

隨著寧杭、杭甬高鐵及杭州樞紐2013 年6 月底的相繼開通運(yùn)營(yíng)，我局管內(nèi)高速鐵路、客運(yùn)專線基本成網(wǎng)，旅客運(yùn)輸格局發(fā)生了根本性的變化。為方便旅客出行，改善滬寧城際鐵路沿線群眾出行條件，從旅客需求和服務(wù)要求出發(fā)，對(duì)滬寧城際鐵路旅客列車運(yùn)行圖優(yōu)化進(jìn)行了探索與研究。

1 滬寧城際鐵路旅客列車運(yùn)行圖的現(xiàn)狀分析

1.1 概況

滬寧城際鐵路自2010 年7 月1 日開通至今，先后經(jīng)歷2010 年“7.11”、“8.12”、“10.26”、2011 年“1.11”、“3.1”、“7.1”以及2012 年“3.20”、“10.23”共8 次旅客列車運(yùn)行圖優(yōu)化調(diào)整。目前滬寧城際開行本線高速動(dòng)車組列車61 對(duì)，跨線動(dòng)車組列車38 對(duì),合計(jì)99 對(duì)，其中周一至周四安排開行動(dòng)車組列車94 對(duì)，周五至周日安排開行動(dòng)車組列車99 對(duì)。

滬寧城際61 對(duì)本線高鐵動(dòng)車組列車中分別為上海虹橋至南京（南）14 對(duì)（其中下行有2 列為南京南站始發(fā)）、上海至蘇州3 對(duì)、上海至無錫4 對(duì)、上海至常州0.5 對(duì)、上海至南京南2 對(duì)、上海至南京37.5 對(duì)。

滬寧城際38 對(duì)跨線動(dòng)車組列車中，跨滬寧、滬杭高鐵的動(dòng)車組列車為7.5對(duì)、跨滬寧、合寧高鐵的動(dòng)車組列車為26.5 對(duì)、既跨滬杭高鐵又跨合寧高鐵的動(dòng)車組列車為4 對(duì)。

1.2 設(shè)備條件限制

滬寧城際鐵路上海站至南京城際場(chǎng)全長(zhǎng)301.209 km,中間設(shè)仙林站、寶華山站、鎮(zhèn)江站、丹徒站、丹陽(yáng)站、常州站（城際場(chǎng)）、戚墅堰站（城際場(chǎng)）、惠山站、無錫站（城際場(chǎng)）、無錫新區(qū)站、蘇州新區(qū)站、蘇州站（城際場(chǎng)）、蘇州園區(qū)站、陽(yáng)澄湖站、昆山南站、花橋站、安亭北站、南翔北站、上海西站共19 個(gè)中間站。

因蘇州站既有場(chǎng)過渡施工需要，蘇州存車場(chǎng)及城際6 道到目前尚未投入使用。

由于滬寧城際鐵路中間站設(shè)置過多，中間蘇州、常州站不具備過夜存車條件，且蘇州城際過渡期上行只有一股道辦客，嚴(yán)重影響了滬寧城際鐵路旅客列車運(yùn)行圖對(duì)停站布局及始發(fā)列車開行區(qū)段的限制。

1.3 動(dòng)車組檢修地點(diǎn)限制

目前滬寧城際鐵路運(yùn)行的動(dòng)車組列車使用的是CRH2C、CRH380AL、CRH380BL、CRH2B及CRH2A四種車型。根據(jù)車輛部門現(xiàn)有的設(shè)備條件，CRH2C型動(dòng)車組安排在南京動(dòng)車所檢修、CRH380AL型及CRH2B型動(dòng)車組安排在南京南動(dòng)車所檢修、CRH380BL型動(dòng)車組安排在杭州和上海虹橋動(dòng)車所檢修、CRH2A型動(dòng)車組安排在上海南動(dòng)車所檢修。

由于動(dòng)車組車底檢修地點(diǎn)的限制，制約了旅客列車的開行方案。

2 2012 年滬寧城際鐵路客流特征分析

2.1 輸送量

2012 年全年輸送量8 916 萬人次，日均輸送量24.4 萬人次，最高日2012年5 月1 日輸送量37.9 萬人次，高于2011 年5 月2 日34.1 萬人次輸送量的歷史紀(jì)錄。其中，滬寧城際23 個(gè)站（含南京南）站間交互客流日均16.55 萬人（單向），滬寧城際與合寧合武、滬杭客專、沿海鐵路各站及滬昆線相關(guān)站的站間交互日均客流分別35 241、8 730、6 857、1 450人,具體數(shù)據(jù)見表1。

表1 滬寧城際與相關(guān)線路交互客流及占總輸送量的比重表

2.2 到發(fā)量

滬寧城際各站2012 年全年到發(fā)量1.34 億人次，日均到發(fā)量36.7 萬人次。其中，滬寧城際23 個(gè)站到發(fā)量最大的5個(gè)車站分別是蘇州、上海、上海虹橋、南京、無錫站，日均到發(fā)量都在4.5 萬人以上，所占的比重分別是15.86%、15.5%、15.31%、12.23%和12.15%。到發(fā)量較大的蘇州、上海、上海虹橋、南京、無錫、常州、昆山南、鎮(zhèn)江8 大站，占全線23 個(gè)站到發(fā)量的93.9%。有一定到發(fā)量的丹陽(yáng)、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰、上海西6 個(gè)站，占全線23 個(gè)站到發(fā)量的5.8%。其他8 個(gè)站的到發(fā)量所占的比重不到0.5%。

滬寧城際各站2012 年全年上車人數(shù)6 719 萬人次，日均18.4 萬人次。其中，滬寧城際22 個(gè)站上車人數(shù)最多的5個(gè)車站分別是蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京站，日均上車人數(shù)在2～3 萬人之間。上車人數(shù)較多的蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江、丹陽(yáng)、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰13 個(gè)站，占全線22 個(gè)站上車人數(shù)的99.7%。其他9 個(gè)站的到發(fā)量所占的比重不到0.4%。

滬寧城際各站2012 年全年下車人數(shù)6 709 萬人次，日均18.3 萬人次。其中，滬寧城際22 個(gè)站到上車人數(shù)最多的5 個(gè)車站分別是上海、蘇州、上海虹橋、無錫、南京站，日均上車人數(shù)在2～3 萬人之間。

2.3 本線客流

滬寧城際本線23 個(gè)站（含南京南）站間交互客流2012 年全年為1.21 億人，日均33.1 萬人（雙向），占全線各站到發(fā)量的90.2%。

2.4 滬寧城際本線客流的主要特點(diǎn)

一是本線客流比重大。滬寧城際本線輸送量占總輸送量的70%，滬寧城際本線23 個(gè)站（含南京南）站間交互客流占全線各站總到發(fā)量的90.2%。二是本線站間交互客流在較大站間高度集聚。蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江、丹陽(yáng)、南京南、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰14 個(gè)站，站間交互客流日均32.9 萬人（雙向），占全線交互客流的99.3%。蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江8 個(gè)站，站間交互客流日均27.4 萬人，占全線交互客流的82.7%。三是區(qū)段客流的不平衡特征突出。以滬寧城際上行方向?yàn)槔?，上海至蘇州區(qū)段單向輸送量日均為9.8萬，上海至無錫區(qū)段單向輸送量日均為12.1 萬，上海至南京（含南京南）區(qū)段單向輸送量日均為13.9 萬，以上海為區(qū)域中心遞遠(yuǎn)遞減的特征非常明顯。四是客流時(shí)段性特點(diǎn)明顯。節(jié)假日的峰值，從輸送量分析是全年均值的1.55 倍，增量達(dá)13.5 萬，從滬寧城際本線交互客流分析是全年均值的1.59 倍，增量近10 萬。最高日與最低日比，差異值還更大。

2.5 滬寧城際與合寧、合武客專的交互客流

兩線交互客流全年日均在3.6 萬左右，單向1.8 萬左右。主要的交互客流還是在局管內(nèi)各站間，其中滬寧城際與南京南、合肥、六安三站間的交互客流占總量的65%左右。

2.6 滬寧城際與滬杭客專、沿海鐵路的交互客流

滬寧城際與滬杭客專的交互客流全年日均在1 萬左右，單向5 000 左右，其中通過滬寧城際，南京、南京南與杭州的交互客流日均700 人左右。滬寧城際與沿海鐵路的交互客流全年日均在7 000左右，單向3 500 左右，其中通過滬寧城際，南京、南京南與沿海鐵路的交互客流日均1 300 人左右。

2.7 上海地區(qū)與合肥站的交互客流

2012 年10 月23 日增開上海至合肥高鐵路動(dòng)車后，滬寧城際至合肥站的日均客流6 000 人左右，其中，上海站至合肥站的日均客流1 000 人左右，上海虹橋站至合肥站的日均客流2 600 人左右；合肥站至滬寧城際的日均客流6 000人左右，其中，合肥站至上海站的日均客流1 140 人，合肥站至上海虹橋站的日均客流2 400 人。

3 滬寧城際鐵路旅客列車運(yùn)行圖優(yōu)化的對(duì)策建議

3.1 滬寧城際的定位

滬寧城際主要功能是輸送本線范圍的旅客，同時(shí)兼顧部分通道的作用。其中，滬寧城際各站站間交互客流較大，滿足本線客流需要是關(guān)注的重點(diǎn)。

3.2 滬寧城際與京滬高滬寧段的關(guān)系

京滬高滬寧段對(duì)滬寧城際有一定的分流，2012 年日均在3 萬左右，總體上這部分的分流是合理的，京滬高鐵有速度的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)京滬高鐵的旅客列車在部分時(shí)點(diǎn)及京滬高滬寧段沿線部分站點(diǎn)上，滿足了這部分旅客的需求。特別是南京南與上海虹橋之間、京滬高滬寧段沿線車站與滬杭客專之間的分流較明顯。在寧杭客專開通運(yùn)營(yíng)后，部分跨滬杭客專運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車將轉(zhuǎn)移至寧杭客專，京滬高滬寧段沿線車站與滬杭客專之間的交互客流如何解決，需要重點(diǎn)考慮。

3.3 滬寧城際與合寧、合武客專的關(guān)系

滬寧城際是滬漢蓉通道的組成部分，經(jīng)合寧、合武客專運(yùn)行的動(dòng)車，原則上以利用滬寧城際的通道為主，但由于上海虹橋與合寧、合武客專各站的交互客流較大，日均在7 000 人左右（單向），因此，可以考慮利用京滬高的通道，開行經(jīng)合寧、合武客專運(yùn)行的高鐵動(dòng)車，提高旅行速度，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，也能為滬寧城際讓出一定的能力。

3.4 滬寧城際鐵路調(diào)整原則

根據(jù)客流分析情況，提出優(yōu)化調(diào)整原則。一是停運(yùn)部分上座率不高的上海、上海虹橋與中間站間始發(fā)終到列車，減少運(yùn)能浪費(fèi)。二是直達(dá)列車增加停站以提高上座率，同時(shí)優(yōu)化停站結(jié)構(gòu)，適應(yīng)滬寧城際站間客流交換量大的特點(diǎn)。

通過調(diào)整，實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，依據(jù)列車上座率、客座率情況分析，安排好列車開行密度和開行區(qū)段，優(yōu)化停站分布和車底使用，以合理的開行密度為安排停站方案提供條件，適當(dāng)?shù)拈_行區(qū)段分布提升開行針對(duì)性，優(yōu)化停站結(jié)構(gòu)提高列車上座率、客座率，加大客流高峰時(shí)段運(yùn)能，開車盡可能適應(yīng)旅客的出行習(xí)慣，提升高鐵吸引力，努力使列車開行貼近市場(chǎng)需求。

3.5 調(diào)整滬寧城際開行方案的初步設(shè)想

一是建議啟用常州城際、蘇州站存車場(chǎng)，停運(yùn)上座率不高的上海至蘇州G7212 次及上海至常州G7202 次；二是減少上海至蘇州、無錫兩站始發(fā)列車比例，延長(zhǎng)至常州或鎮(zhèn)江站始發(fā)；三是采用平行運(yùn)行圖鋪畫，做到均衡運(yùn)輸。

3.6 合理安排列車停站

以客流需要為前提，提高列車開行效益為目標(biāo)，同時(shí)為便于旅客掌握停站規(guī)律，本線高鐵列車停站分為正點(diǎn)列車中間停蘇州、無錫、常州3 大站和非正點(diǎn)列車中間停大站帶小站安排5 個(gè)停站的二種停站模式。

3.7 貼近市場(chǎng)需求，實(shí)行周中、周末兩種開行方案

在全面優(yōu)化旅客列車開行和停站結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，實(shí)行周中、周末兩種開行方案。在星期五、六、星期日，實(shí)行滿圖、大編組運(yùn)行；在周一、周二、周三、周四周中期間，根據(jù)不同季節(jié)的客流情況，通過重聯(lián)改單組、停運(yùn)部分列車等方式，盡量減少運(yùn)能浪費(fèi)和成本支出。在運(yùn)行圖上的具體體現(xiàn)：一是視不同區(qū)段、時(shí)段、停站列車的上座率、客座率情況，按列車客流特性分別勾劃交路，合理安排車底交路單聯(lián)、重聯(lián)，盡量將大客流列車進(jìn)行交路接續(xù)，使用大編組、重聯(lián)車底運(yùn)行；二是預(yù)留周末交路，周中停運(yùn)、周末開行；三是預(yù)鋪劃運(yùn)營(yíng)時(shí)段兩端客流低谷運(yùn)行線，逢節(jié)假日、周末等客流高峰開行。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，下一步需要對(duì)滬寧城際上的旅客出行規(guī)律、旅行需求進(jìn)行更深入地分析、研究，同時(shí)根據(jù)各次列車的上座率和客座率情況，對(duì)開行方案和售票方案更精細(xì)研究，以不斷提高滬寧城際的經(jīng)營(yíng)效益和運(yùn)營(yíng)品質(zhì)。隨著滬寧城際鐵路設(shè)備設(shè)施的不斷完善，堅(jiān)信滬寧城際鐵路旅客列車運(yùn)行圖編制會(huì)越來越合理。