金鐘范

自二十世紀八十年代以來，隨著經(jīng)濟領域為先導的全球化的全面展開，跨國境的城市之間的聯(lián)系逐漸擴大，世界各城市間的相互作用與依賴乃至整體性逐步增強。在此背景下，興起以識別“世界城市”、“全球城市”為始的，以世界（全球）視野考察城市和城市之間關系的諸多研究范疇。鑒于這類研究所具有的基本特點，即研究區(qū)域范圍為世界、研究具體對象為城市、研究主要內(nèi)容為城市間關系等特點，可統(tǒng)稱為“世界城市系統(tǒng)”研究。

世界城市系統(tǒng)是由相互作用和依賴而聯(lián)系起來的世界眾多城市所構成的系統(tǒng)，類比于由結點和聯(lián)系構成的網(wǎng)絡系統(tǒng)，即城市為結點、城市間相互作用和依賴為聯(lián)系。又從網(wǎng)絡結構視角看，網(wǎng)絡系統(tǒng)的本質特點主要體現(xiàn)在結點之間的位序與等級關系、聯(lián)系的類型和分布關系、結點和聯(lián)系所構成的組構關系等為內(nèi)涵的結構構造上。因此，本文嘗試從網(wǎng)絡結構視角考察世界城市系統(tǒng)研究，以利揭示構成其主要研究范疇的本質特點乃至譜系組構內(nèi)涵。

一、結點等級結構——城市要素規(guī)模等級研究

世界城市系統(tǒng)研究的興起階段，學界首先關注的是世界城市或全球城市的識別與排序問題。這類研究，從網(wǎng)絡結構角度而言，聚焦于闡明結點（城市）等級結構特點。即，確認世界城市或全球城市，查明這些城市之間的等級關系或位序關系。分析所依據(jù)的是構成城市的要素如跨國公司總部數(shù)、先進服務業(yè)公司數(shù)等屬性數(shù)據(jù)。從內(nèi)涵而論，這類研究帶有中心地研究之拓展實踐之意。

“世界城市（world city）”一詞由Geddes于1915年首次提出（Johnston,Gregory&Smith，1994）[1]。1966年，Hall在其《世界城市》一書中，把倫敦、巴黎、荷蘭蘭斯塔德、萊茵魯爾、莫斯科、紐約、東京等城市稱為世界城市，并首次進行比較研究，為城市系統(tǒng)研究賦予有益的思路——世界視覺（Forbes，1967）[2]。另外，“全球城市”一詞在文獻中的使用可追索到1977年，Heenan曾發(fā)表《明天的全球城市》為題的論文，并探討有關問題[3]。

然而，正如Friedmann和Wolff（1982）所指出[4]，之前的世界城市或全球城市研究，除了Cohen（1981）的研究以外，均沒能從概念到方法上進行如同他們的當此論文之意義上的世界城市研究。例如，Hall的研究僅限于主要大都市的物質特點，關注的是其規(guī)模。直到1980年代以后，以Cohen（1981）和 Friedmann和Wolff（1982）為始，世界城市和全球城市研究跨入實證性、指標化、等級劃分研究時代，并以Friedmann和Sassen的研究為其典例。

Cohen于1981年設立“跨國化指數(shù)”和“跨國金融指數(shù)”考察1970年代的城市，認為紐約、東京和倫敦屬于第一等級，大阪、萊茵魯爾、芝加哥、巴黎、法蘭克福、蘇黎世屬于第二等級。在此，跨國化指數(shù)為某一城市所具有的《財富》500大公司（前者）的國外銷售額占世界所有《財富》500大公司（后者）國外銷售額的比重與前者總銷售額占后者總銷售額的比重之比；跨國金融指數(shù)為某一城市所具有的全球最大的300家銀行的國外存款與其國內(nèi)存款之比[5]。

Friedmann于1986年在其著名的《世界城市假說》一文中，根據(jù)主要金融中心、跨國企業(yè)總部、國際性機構、商業(yè)部門的增速、重要制造業(yè)中心、主要交通樞紐、人口規(guī)模等7種指標，劃分核心國和半邊緣國地區(qū)所在一級和二級世界城市，提出由此構成的世界城市等級結構和布局。在此，核心國是按世界銀行標準確定的19個所謂工業(yè)化市場經(jīng)濟體；半邊緣國是工業(yè)化顯著并具有市場交換為基礎的經(jīng)濟系統(tǒng)的中上收入國家[6]。

后來，F(xiàn)riedmann（1995）又根據(jù)城市的經(jīng)濟控制能力和所聯(lián)系的經(jīng)濟和社會上的影響區(qū)域范圍等因素，將世界城市系統(tǒng)中的城市等級重新劃分為四個層次：全球金融節(jié)點城市、多國節(jié)點城市、重要的全國節(jié)點城市，以及次國家/區(qū)域節(jié)點城市。其中，納入全球金融節(jié)點城市的為倫敦、紐約和東京；多國節(jié)點城市的為邁阿密、洛杉磯、法蘭克福和新加坡[7]。

Sassen（2001）在其《全球城市》經(jīng)典研究中，認為紐約、倫敦、東經(jīng)、法蘭克福和巴黎為全球城市，并主要圍繞前三者實證性探討全球城市的特點和作用。例如，作為全球城市的特征性功能，除了悠久的國際貿(mào)易和銀行業(yè)中心以外，強調世界經(jīng)濟組織高度集中的控制點、金融機構和專業(yè)服務公司的主要集聚地、高新技術產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和研究開發(fā)基地、作為一個產(chǎn)品及其創(chuàng)新活動的場所等四大功能[8]。與強調指揮和協(xié)調中心的世界城市研究相比，全球城市研究追加強調兩項功能，一是金融和專業(yè)服務等后工業(yè)時代主導產(chǎn)業(yè)基地；二是世界各國的公司和政府能夠購買金融工具和專業(yè)服務的跨國交易市場（Sassen，2006）[9]。

需要提及的是，盡管上述世界城市研究和全球城市研究在關注點上有所不同，但是從世界城市系統(tǒng)的網(wǎng)絡結構層面看，均屬于網(wǎng)絡結點的研究范疇，即辨識主導性結點，分析其作用和等級等。因此可以歸為同類研究范疇，可統(tǒng)稱為“世界城市等級”研究。在實際分析研究中，學界也有類似處理之例，如Smith（2003）[10]在世界城市網(wǎng)絡研究中，Olds和 Yeung（2004）[11]在全球城市形成研究中，均不予區(qū)分兩者，并且專門為此附尾注特意說明理由。

二、結點聯(lián)系結構——城市設施與要素流聯(lián)系研究

從網(wǎng)絡結構角度看，前述世界城市等級研究主要是基于構成結點（城市）的要素的量的規(guī)模，聚焦于結點、尤其是主要結點的特點和等級的分析，忽略結點之間的實際聯(lián)系特點以及由此形成的聯(lián)系結構特點。針對這種局限性，學界開展世界城市系統(tǒng)的又一個視覺研究，即世界諸城市的聯(lián)系結構研究。這類研究聚焦于闡明結點的實物性聯(lián)系結構，分析所依據(jù)的是交通通訊設施等具有聯(lián)系功能性質的屬性數(shù)據(jù)，尤其是旅客移動量等要素流量數(shù)據(jù)。

1.基于聯(lián)系設施的研究

道路、鐵路、信息網(wǎng)絡等設施是城市聯(lián)系的重要實物性媒介，通過分析其連接城市即在城市之間的分布特點，可推論由此建構的城市聯(lián)系特點，進而推斷城市聯(lián)系網(wǎng)絡結構特點，探討不同城市在世界城市系統(tǒng)中的等級關系等問題。

Choi,Barnett和 Chon（2006）在其高被引用而著稱的世界城市網(wǎng)絡研究中[12]，認為通過考察城市之間的互聯(lián)網(wǎng)主干連接網(wǎng)絡特點可直接分析實際世界城市網(wǎng)絡特點，并實施世界82城市之間的聯(lián)系網(wǎng)絡特點分析。作為具體分析，其考察城市之間互聯(lián)網(wǎng)連接情況，發(fā)現(xiàn)直接聯(lián)系最多的即在世界城市系統(tǒng)中等級最高的城市為紐約，直接聯(lián)系城市數(shù)為26個、占城市數(shù)32%；其次為倫敦（23個，28%）、法蘭克福（21個，26%）、東京（16個，20%）；巴黎、阿姆斯特丹、舊金山、洛杉磯、邁阿密、新加坡、香港處于同一水平（12個，17%），呈現(xiàn)顯著的等級差異性[13]。

鐵路、公路受海洋的阻隔而不能形成全球性網(wǎng)絡，因此利用其分布資料限于世界城市系統(tǒng)的分系統(tǒng)即區(qū)域城市系統(tǒng)的聯(lián)系研究上。Bruinsma和Rietveld（1993）基于城市之間的鐵路、公路、航空（路線）等基礎設施的分布情況，探討歐洲42個主要城市的易達性結構。以根據(jù)鐵路分布的分析為例，通過簡單的重力式計算其易達性。通過測算，獲得最高者為100、最小者為11的易達性結構表。其中，易達性最高的前三者為杜塞爾多夫、科隆和埃森，易達性分別為100、92、86；巴黎、倫敦、柏林易達性分別為61、54、35，位序依次為9 位、13 位、23 位[14]。

從這些研究實例可見，其采用城市之間的聯(lián)系數(shù)據(jù)；與利用公司總部數(shù)等構成城市的要素數(shù)據(jù)的研究相比，分析焦點不同，強調基于聯(lián)系度的城市位序、等級、可達性等。同時，需要提及的是，這類研究所采用數(shù)據(jù)盡管可反映潛在流動規(guī)模，但畢竟不直接代表流動量大小，屬非流動性的，所以性質上可歸為屬性數(shù)據(jù)。

2.基于要素流量的研究

在探討世界諸城市之間的聯(lián)系結構特點上，學界把要素流視為城市間相互作用的直接表現(xiàn)，注重基于要素流量的分析。在具體操作上，基于城市之間形成的人流、商品流等要素流量，推論不同城市之間的聯(lián)系或依賴水平，進而探討不同城市在世界城市系統(tǒng)中的聯(lián)系性、等級性等城市聯(lián)系結構特點。

由于航空網(wǎng)絡是世界各城市之間相互作用的最明顯的表現(xiàn)，航空流又是呈現(xiàn)世界范圍城市之間客貨聯(lián)系的指標中能夠獲得的為數(shù)不多的指標之一，又由于城市間人流是經(jīng)濟和社會等各領域相互作用的直接、綜合反映，所以學界重視基于航空客流的城市間分布特點進行世界城市系統(tǒng)的特點的推論。因此，自 Smith 和 Timberlake（2001）[15]嘗試利用城市之間航空客流數(shù)據(jù)分析世界城市網(wǎng)絡和等級特點以來，有關研究得到持續(xù)展開。

Derudder和 Witlox（2005）利用世界305 個城市之間的航空客流數(shù)據(jù)，對世界城市系統(tǒng)進行網(wǎng)絡矩陣分析。經(jīng)測算認為，聯(lián)系最多的“城市對”依次為香港與臺北、洛杉磯與紐約、倫敦與紐約、墨爾本與悉尼、米蘭與羅馬；聯(lián)系最多的城市依次為紐約、倫敦、洛杉磯、巴黎、芝加哥，并圖示主要城市之間的聯(lián)系網(wǎng)絡特點[16]。Mahutga et al（2010）通過1977、1995、2005年的城市之間的航空客流量的分析，考察世界城市系統(tǒng)中城市客流中心性位序關系的動態(tài)變化特點，認為世界城市系統(tǒng)的城市位序分布模式過去以歐美等核心國家主要城市的高位序為特征，但是這種模式后來逐漸淡化，其原因在于半邊緣國家、尤其是中國為代表的亞洲國家主要城市的位序顯著提升[17]。

除了航空客流以外，世界城市系統(tǒng)的要素流分析中，還引進集裝箱航運流分析。Hu和Zhu（2009）基于港口之間集裝箱貨運數(shù)據(jù)，考察世界海運網(wǎng)絡即港口（城市）系統(tǒng)的層次、中心性等網(wǎng)絡結構性質[18]。Ducruet和 Notteboom（2012）基于1996年和2006年的世界集裝箱船隊航運路徑及其物流數(shù)據(jù)，分析港口城市之間的物流聯(lián)系及其網(wǎng)絡特點，設立聯(lián)系中心性指標，探討世界港口城市系統(tǒng)的等級結構和其變化動態(tài)。通過研究發(fā)現(xiàn)，以港口直接聯(lián)系數(shù)為內(nèi)涵的度中心性，新加坡、鹿特丹、漢堡、香港保持前四位，釜山從第六位升至第五位，上海從第二十五位升至第六位，不萊梅從第十七為升至第七位，安特衛(wèi)普從第五位降至第八位，巴生港從第十九位升至第九位。另外，休士頓和橫濱分別從第八位和第十位降至第二十五位之外，勒阿佛爾從第七位降至第十八位，紐約從第九位降至第二十位，深圳從低于二十五位升至第十五位?？偟膩砜矗诩b箱航運層面上，世界城市系統(tǒng)內(nèi)部結構經(jīng)歷不同變化，呈現(xiàn)以中國城市為中心的亞洲城市的崛起為特點的結構調整取向[19]。

利用要素流量分析城市聯(lián)系所得出的研究結果，與前述基于基礎設施為據(jù)進行分析所得出的研究結果相比，在反映城市之間的聯(lián)系方面，相對直接和客觀。例如，一條連接兩個城市的鐵路僅能代表這兩個城市之間的潛在聯(lián)系性，而沿著這一鐵路的有關旅客或貨物的流動量能夠直接反映現(xiàn)實聯(lián)系的緊密度。

三、結點網(wǎng)絡結構——城市社會關系網(wǎng)絡研究

隨著社會網(wǎng)絡理論與分析方法的引進，世界城市系統(tǒng)的研究向城市社會關系網(wǎng)絡研究拓展，形成結點網(wǎng)絡結構特點研究范疇。其分析所關注的是促成城市之間的人流、物流、信息流等的內(nèi)在動因，并認為跨城市的社會關系網(wǎng)絡就是其動因所在。這類研究聚焦于結點的關系型網(wǎng)絡結構，分析所依據(jù)的是基于公司組織、科研合作等社會網(wǎng)絡之關系數(shù)據(jù)。

1.基于公司組織關系的研究

基于公司組織關系的世界城市系統(tǒng)的研究，突破基于公司總部等屬性數(shù)據(jù)的位序、等級分析為內(nèi)涵的“世界城市”研究的局限性，開拓基于公司組織關系的網(wǎng)絡結構分析為內(nèi)涵的“世界城市網(wǎng)絡”研究。其重視企業(yè)組織在維系城市之間信息、資金、物質、人員流動等為內(nèi)涵的聯(lián)系與交流方面日益增大的作用，把集團公司內(nèi)母公司與子公司間的組織關系作為分析城市間生成的城市網(wǎng)絡特點的依據(jù)，謀求從動因層面分析城市網(wǎng)絡特點。其可反映城市網(wǎng)絡的內(nèi)在機制，并且在認識論上兼顧了中心地觀點和社會組織網(wǎng)絡的觀點。

這類基于所謂“公司組織方法”的世界城市網(wǎng)絡研究中，兩個最典型例子可舉GaWC（Globalisation and World Cities group and network） 研究團隊與Alderson 和 Beckfield 的研究（Derudder，2006）[20]。

作為GaWC研究團隊有關世界城市網(wǎng)絡的研究重要成果，Taylor（2001）把基于先進的生產(chǎn)服務公司的組織網(wǎng)絡探討世界城市網(wǎng)絡特點的研究規(guī)范化。正如其本人所說，由此首次使利用標準的網(wǎng)絡分析技術于世界城市系統(tǒng)的分析成為可能[21]。在此分析框架下，Taylor,Catalano和Walker（2002），基于18個會計師事務所、15個廣告公司、23個銀行和金融公司、11個保險公司、16個律師事務所、17個管理咨詢公司等所謂“GaWC100”全球服務公司的總部及其分（子）公司在世界316個城市中的分布資料進行分析，揭示各城市在世界城市網(wǎng)絡中的連接特點[22]。Derudder和Taylor（2005）再根據(jù)這些信息又進一步建立起315×315城市之間的關系矩陣，引進本地網(wǎng)絡連接性、凝聚小集團、校準小集團等概念，闡釋世界城市網(wǎng)絡系統(tǒng)特點[23]。

Alderson和Beckfield（2004）在探討世界城市系統(tǒng)的權力和地位時，以2000年《財富》雜志500大跨國公司的總部和分公司的所在地（地點）為根據(jù)進行分析。其以公司所在地為線索，查詢到這些公司所在世界3692個城市，并以母子公司之間的公司組織關系作為城市之間的聯(lián)系依據(jù)，最終建立3692×3692城市之間的關系矩陣。在此基礎上，引進出度中心性、入度中心性、接近中心性、中介中心性等概念和其具體計算公式；考察和比較城市的權力和聲望等所處地位，進而評價城市等級（階層）等世界城市相關問題。

其中，出度中心性是發(fā)送聯(lián)系的多寡性指標。在星狀網(wǎng)絡中，居核心位置的城市即核心城市，當其對于處于端點位置的城市即端點城市具有發(fā)送聯(lián)系性質時，如核心城市企業(yè)為母公司而端點城市企業(yè)為其子公司時，核心城市就比端點城市出度中心性高。入度中心性與出度中心性具有相反的含義。接近中心性是具有直接聯(lián)系的鄰接城市的多寡性指標。在星狀網(wǎng)絡中，核心城市相對于端點城市，因鄰接城市多而接近中心性高。中介中心性是作為中介城市聯(lián)成“城市對”的多寡性指標。核心城市相對于端點城市能夠聯(lián)系更多的城市對而中介中心性高[24]。

最近，Alderson,Beckfield 和 Sprague-Jones（2010）以世界500大跨國公司母子關系為線索，查尋這些公司所在世界6300個城市，考察1981年、2000年和2007年世界城市網(wǎng)絡結構特點及其演化趨勢。其從出度、接近和中介等三個網(wǎng)絡中心性層面評價各城市的權力，同時基于入度評價聲望。通過分析認為，世界城市系統(tǒng)正在處于實質性重組，并顯示出權力在一些少量城市中集聚。例如，就出度而言，前15個城市中，1981年進入名次并保持到2007年的只有紐約、倫敦、舊金山、巴黎、東京、費城、斯德哥爾摩等5個城市；2000年到2007年中，盡管有10個城市繼續(xù)保留名次，但是除了倫敦保持第四位以外，其他都有不同程度的位序變化；前15個城市的出度總和由1981年的8127個到2007年的14061個等，總體上呈現(xiàn)集中傾向[25]。

2.基于科研合作關系的研究

科研合作是兩或更多的科研人員在一個特定的目標或目的的科學研究活動中，通過共享知識、技能和資源而呈現(xiàn)的相互作用（Ynalvez和Shrum，2009）[26]。當實施科研合作的人員分別居住或工作在不同的城市時，伴隨科研合作產(chǎn)生城市之間的知識、技能和資源等的交流，促成城市之間的相互作用，形成城市科研合作網(wǎng)絡。

城市之間科研合作有助于城市創(chuàng)新發(fā)展，所以在科研合作方面表現(xiàn)突出的城市獲益更多，同時在帶動或推動其他城市創(chuàng)新發(fā)展方面作用更大，在世界城市系統(tǒng)中處于高端層次。因此，通過城市科研合作網(wǎng)絡結構特點的考察，可分析世界城市系統(tǒng)的結構特點。基于這種認識，在世界城市系統(tǒng)的社會關系網(wǎng)絡研究中，學界關注由科研合作關系所呈現(xiàn)的城市網(wǎng)絡結構特點。

Matthiessen,Schwarz 和 Find（2002，2006，2010）持續(xù)開展世界各城市的科技合作網(wǎng)絡特點研究，努力更新結果，提升基于科研合作關系的世界城市網(wǎng)絡的探討[27][28][29]。在最近的研究中，其以科學引文索引中收錄的論文為據(jù)，基于論文合作者所在城市，分析世界100大城市之間的科研合作情況，圖示由此構成的世界主要科學知識城市的聯(lián)系狀況，闡述各城市所處位序與等級及其整體結構特點。在此認為，在城市（區(qū)）即結點的層次上，倫敦、阿姆斯特丹、巴黎、舊金山灣區(qū)、日內(nèi)瓦和洛桑處于世界級領導層；在區(qū)塊總體的動態(tài)變化上，東南亞和南歐城市得到強化，而傳統(tǒng)的中心即北美和西北歐相對弱化。

四、簡 評

綜上所述，對世界城市系統(tǒng)的研究取得顯著進展，形成一系列研究范疇，構成一個內(nèi)涵豐富的研究譜系?；诰W(wǎng)絡結構視角，這些研究范疇在探討焦點和分析所依據(jù)資料的性質、類型和數(shù)據(jù)上所表現(xiàn)的特點和相互關系即研究譜系組構可概括為如表1。

由表1可見，世界城市系統(tǒng)研究譜系組構形成有益考察了解世界城市系統(tǒng)特點的框架。其探討焦點包括結點（城市）的等級結構、聯(lián)系結構和網(wǎng)絡結構，基本包羅網(wǎng)絡結構的主要環(huán)節(jié)；其分析依據(jù)資料涉及屬性數(shù)據(jù)、流量數(shù)據(jù)和關系數(shù)據(jù)，基本覆蓋分析網(wǎng)絡結構所需數(shù)據(jù)資料類型。多方位探討焦點和多類型分析用數(shù)據(jù)，形成互補，有利于從整體上認識世界城市系統(tǒng)特點。

表1 世界城市系統(tǒng)研究簡要譜系組構

同時，世界城市系統(tǒng)研究遺留進一步拓展空間。一方面，在分析依據(jù)資料上有待長足發(fā)展。世界城市系統(tǒng)是經(jīng)濟、社會、政治等諸多因素復合影響產(chǎn)物，由“多種多類”網(wǎng)絡構成，而至今在分析中采用的依據(jù)資料有限，而且往往單要素采用。結果，一是由于所采用的依據(jù)資料有限，難以客觀反映世界城市系統(tǒng)的全貌；二是正如前述，在最高等級城市系列成員和其位序方面，所得出的結論出現(xiàn)不盡一致的現(xiàn)象，原因在于所采用依據(jù)資料的“片面性”，因為一組分析資料如航空客流數(shù)據(jù)僅代表這一方面的現(xiàn)實情況。因此，今后有待進一步挖掘城市間相互作用相關資料，而且還要探索把眾多方面的資料整合成為綜合性依據(jù)資料，以利全面考察世界城市系統(tǒng)特點。

另一方面，在分析方法上有待持續(xù)的推進。世界城市系統(tǒng)研究起始于確認“世界城市”的創(chuàng)新性探討，隨后開拓分析方法，基于流量或關系數(shù)據(jù)等，建立城市之間的關系矩陣，測算中心性或連接性，進而劃分城市或城市對的等級、位序乃至權力、聲望，進行凝聚小集團分析等，拓展和深化對網(wǎng)絡特點的分析。而這些分析方法上的開拓，得益于之前相關領域的嘗試和積淀，如 Ross（1982，1987，1992）基于公司網(wǎng)絡分析美國城市網(wǎng)絡結構的系列分析[30][31][32]，F(xiàn)rank（1995）的確定凝聚子群的社會網(wǎng)絡結構分析等[33]。因此，今后有待及時吸收相關領域在分析方法上的最新成果，尤其是實現(xiàn)創(chuàng)新性突破，以利深入考察世界城市系統(tǒng)特點。

注釋

[1]Johnston,R.J.,D.Gregory&D.M.Smith,The Dictionary of Human Geography(third edition),Oxford:Blackwell Publishers,1994,677.

[2]Forbes,J.,“Book review:the world cities by Peter Hall”,Urban Studies,1967,4(1):92-93.

[3]Heenan,D.A.,“Global cities of tomorrow”,Harvard Business Review,1977,55(3):79-92.

[4]Friedmann,J.&G.Wolff,“World city formation:an agenda for research and action”,International Journal of Urban and Regional Research,1982,6(3):309-344.

[5]Cohen,R.B.,“The new international division of labor:multinational corporations and urban hierarchy”,in Dear,M.&A.J.Scott(eds),Urbanization and Urban Planning in Capitalist Society,London:Methuen,1981,287-315.

[6]Friedmann,J.,“World city hypothesis”,Development and Change,1986,17(1):69-83.

[7]Friedmann,J.,“Where we stand:a decade of world city research”,in Knox,P.L.&P.J.Taylor(eds),World Cities in a World－System,Cambridge:Cambridge University Press,1995,21-47.

[8]Sassen,S.,The Global City:New York,London,Tokyo(second edition).Princeton:Princeton University Press,2001,4.

[9]Sassen,S.,Cities in a World Economy(third edition).London:Pine Forge Press,2006,34.

[10]Smith,R.G..,“World city actor-networks”,Progress in Human Geography,2003,27(1):25-44.

[11]Olds,O.&H.W-C.Yeung,“Pathways to global city formation:a view from the developmental city-state of Singapore”,Review of International Political Economy,2004,11(3):489-521.

[12]Neal,Z.,“Differentiating centrality and power in the world city network”,Urban Studies,2011,48(13):2733-2748.

[13]Choi,J.H.,G.A.Barnett&B-S.Chon,“Comparing world city networks:a network analysis of internet backbone and air transport intercity linkages”,Global Networks,2006,(6):81-99.

[14]Bruinsma,F.&P.Rietveld,“Urban agglomerations in European infrastructure networks”,Urban Studies,1993,30(6):919-934.

[15]Smith,D.A.&Timberlake,“World city networks and hierarchies,1977-1997：an empirical analysis of global air travel links”,American Behavioral Scientist,2001,44(10):1656-1678.

[16]Derudder,B.&F.Witlox,“An appraisal of the use of airline data in assessing the world city network:a research note on data”,Urban Studies,2005,42(13):2371-2388.

[17]Mahutga,M.C.,X.Ma,D.A.Smith&M.Timberlake,“Economic globalisation and the structure of the world city system:the case of airline passenger data”,Urban Studies,2010,47(9):1925-1947.

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