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        2012年全球造船業(yè)回顧及未來展望

        2013-07-16 06:22:42中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心
        世界海運(yùn) 2013年2期
        關(guān)鍵詞:造船業(yè)散貨船集裝箱船

        中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心 謝 予

        2012年全球造船業(yè)回顧及未來展望

        中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心 謝 予

        * 2012年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇再陷困境,航運(yùn)市場指標(biāo)繼續(xù)下行,新船價格指數(shù)整體下降。2012年12月末油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格指數(shù)同比降幅分別高達(dá)5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。

        * 全球造船業(yè)三大指標(biāo)除新船完工量基本持穩(wěn)外,新船成交量和手持訂單量均延續(xù)下滑態(tài)勢。2012年全球新船累計完工交付3 141艘,運(yùn)力總量約15 300萬載重噸,新船完工運(yùn)力總量同比下降5.1%,但新船完工數(shù)量同比增長21.4%。年度全球新船訂單總量1 081艘,運(yùn)力合計4 500萬載重噸,同比分別下降19.7%和37.4%。2012年12月末全球累計手持訂單4 603艘,運(yùn)力總計約2.59億載重噸,手持訂單動力同比下降約48%。

        * 造船業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、船廠加強(qiáng)業(yè)務(wù)多元發(fā)展成為本年度熱點(diǎn)。

        * 預(yù)計未來,節(jié)能環(huán)保技術(shù)將成為造船市場競爭關(guān)鍵,結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢,中韓兩國造船業(yè)競爭將進(jìn)一步加劇。

        一、全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境

        (一)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇一路坎坷

        2012年世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇屢屢遇阻。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長下滑,新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩,全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇再陷困境。據(jù)經(jīng)合組織(OECD)發(fā)布的數(shù)據(jù),2012上半年,二十國集團(tuán)整體經(jīng)濟(jì)季度環(huán)比增長低于0.7%,同比增長率僅3.2%左右。

        外需低迷導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險加大,世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍面臨沉重壓力。國際貨幣基金組織(IMF)在10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)計,2012年世界經(jīng)濟(jì)增長率為3.3%,低于2011年的3.8%。其中,發(fā)達(dá)國家增長1.3%,低于上年的1.6%,新興市場和發(fā)展中國家增長5.3%,低于上年的6.2%。IMF預(yù)計2013年世界經(jīng)濟(jì)增長率為3.6%,繼續(xù)保持低速增長態(tài)勢。2010—2013年世界經(jīng)濟(jì)增速如表1所示。

        表1 2010—2013年世界經(jīng)濟(jì)增速%

        (二)航運(yùn)市場指標(biāo)繼續(xù)下行

        世界經(jīng)濟(jì)低迷繼續(xù)壓制全球海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易增長。根據(jù)世界貿(mào)易組織(WTO)的預(yù)計,2012年全球貿(mào)易增長最終或降為2.5%,低于全球經(jīng)濟(jì)增長步伐。同時,由于近年來全球航運(yùn)市場供需矛盾進(jìn)一步加大,海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平因此大幅走低。其中,反映干散貨航運(yùn)市場行情的BDI月均指數(shù)12月底降至856點(diǎn)左右,比年初下降17.61%,同比降幅高達(dá)54.20%;波羅的海原油運(yùn)價月均指數(shù)降為737點(diǎn),比年初下降9.12%,同比降幅近13%。波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)變化如圖1所示。波羅的海原油運(yùn)價指數(shù)變化如圖2所示??死松_\(yùn)運(yùn)價綜合指數(shù)變化如圖3所示。

        反映國際航運(yùn)市場運(yùn)價行情的克拉克森海運(yùn)運(yùn)價綜合月均指數(shù)12月末報收10 165美元/天,雖然與2012年第三、第四季度相比有所回升,但同比降幅高達(dá)21.81%,仍在延續(xù)2008年以來的下行趨勢。

        二、全球造船業(yè)年度運(yùn)行情況

        (一)新船價格指數(shù)整體下降

        根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù),本年度各船型新船價格繼續(xù)下滑。2012年12月末,油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格指數(shù)分別報收147、119、73和136,同比降幅高達(dá)5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。在具體船型中,巴拿馬型集裝箱船(3 500 TEU)價格下降幅度最大,2012年12月底該船型新船造價跌至3 675萬美元,比2011年末下降近1 300萬美元,同比降幅高達(dá)26%;16萬方LNG船造價跌幅最小,12月末新船造價企穩(wěn)19 950萬美元,同比下降約1.2%。主流船型新船價格指數(shù)變化如圖4所示。

        (二)新船成交量持續(xù)收縮

        本年度全球新船訂單總量約1 081艘,運(yùn)力合計超過4 500萬載重噸,同比分別下降19.7%和37.4%。與2011年相比,2012年新船訂單量下降較為明顯。主流船型中,油船訂單量143艘、約1 254萬載重噸,同比小幅增長14.4%和24.2%;散貨船訂單量277艘、約1 856萬載重噸,同比分別下降47.8%和53.6%;集裝箱船新增訂單70艘、約500萬載重噸,同比分別下降69.2%和74.5%。全球新船成交量變化如圖5所示。

        (三) 新船完工量基本持穩(wěn)

        2012年全球新船累計完工交付3 141艘,運(yùn)力總量約15 300萬載重噸。與2011年相比,新船完工運(yùn)力總量下降5.1%,但新船完工數(shù)量增長21.4%。其中,散貨船完工1 185艘,約9 780萬載重噸,占全球新船完工總量六成以上;集裝箱船完工195艘,約1 472萬載重噸,同比分別小幅增長2.1%和1.6%,是所有船型中同比唯一增長的船型。全球新船完工量變化見圖6。

        (四)手持訂單量延續(xù)下滑

        截至2012年12月末,全球累計手持訂單4 603艘,運(yùn)力總計約2.59億載重噸,同比下降約48%,延續(xù)2010年以來的下滑態(tài)勢?,F(xiàn)有手持訂單中一半以上為散貨船,油船和集裝箱船分別占22%和15%。僅以現(xiàn)有手持訂單的交付期預(yù)計,2013年全球應(yīng)有3 169艘新船完工交付,運(yùn)力總計超過1.7億載重噸。全球手持訂單量如圖7所示。

        三、全球造船市場年度發(fā)展特點(diǎn)

        (一)全球造船業(yè)贏利堪憂

        本年度全球造船業(yè)面臨外部需求減少、內(nèi)部成本上升的困境,這一“減”一“升”使造船業(yè)贏利備受壓力。一方面,世界經(jīng)濟(jì)不景氣已縮減海運(yùn)需求,而不斷有新船完工并投放市場,加劇現(xiàn)有運(yùn)力供大于求,新船需求不足令市場競爭加劇,船廠經(jīng)營不容樂觀。另一方面,船舶相關(guān)金融業(yè)收緊資金鏈,船廠融資成本不斷上升,而工資、管理等費(fèi)用上漲又進(jìn)一步增加經(jīng)營成本,全球造船業(yè)邊際利潤大幅減少。

        (二)造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成熱點(diǎn)

        因市場整體需求不足,年度內(nèi)全球有許多船廠生產(chǎn)經(jīng)營陷入困境。這在缺乏核心技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢的中小型造船企業(yè)尤為突出。根據(jù)中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會、克拉克森咨詢公司2012年底的報告,2012年中國有超過三分之一的船廠沒有獲得新船訂單,日本和韓國也分別有近30%和10%的船廠沒有獲得新船訂單,許多造船廠因開工不足已面臨倒閉的危險。而一些有實力的大中型船廠則抓住這一時機(jī),通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、兼并重組、境外并購和投資合作等方式調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),努力擴(kuò)大市場份額。

        (三)船廠加強(qiáng)業(yè)務(wù)多元發(fā)展

        加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)多元化發(fā)展是年度全球造船業(yè)應(yīng)對危機(jī)的重要思路。韓國多數(shù)船廠已將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向海洋工程,中、日兩國也努力借助海外技術(shù)合作、海外融資等方式發(fā)展海工業(yè)務(wù),努力承接輔助鉆井平臺等海工訂單??死松l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,僅2012上半年,韓國贏得石油鉆探船、離岸石油生產(chǎn)平臺等海工訂單總價值近189億美元,中國和日本所獲新單總額分別為102億美元和28億美元。在全球當(dāng)前大中型船廠造船主業(yè)贏利迅速下降、資產(chǎn)負(fù)債迅速惡化的情況下,生產(chǎn)海工裝備無疑成為船廠賴以生存的重要策略。

        四、未來造船市場發(fā)展趨勢

        未來造船市場發(fā)展有如下幾點(diǎn)值得關(guān)注:

        第一,節(jié)能環(huán)保技術(shù)成為競爭關(guān)鍵。近年來,國際海事組織(IMO)對海上航行污染排放的標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格,而船東考慮燃油等成本因素,也對新船在節(jié)能環(huán)保方面提出了更高的要求。目前日、韓造船業(yè)正加強(qiáng)研發(fā)綠色節(jié)能環(huán)保技術(shù),且部分新技術(shù)已投入實質(zhì)性生產(chǎn),其目的是推行節(jié)能環(huán)保船舶,促進(jìn)更新?lián)Q代,加快老舊船舶淘汰,在為船廠創(chuàng)造新需求的同時,形成新一代核心技術(shù)和競爭優(yōu)勢。

        第二,結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢。當(dāng)前全球船隊運(yùn)力和造船產(chǎn)能過剩已是不爭的事實,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將成為造船業(yè)應(yīng)對市場需求不足的有效方法。一方面是船廠根據(jù)自身能力深入兼并重組,努力在全球布局生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本、加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)等方面下工夫;另一方面是根據(jù)市場需求變化,在保留主營業(yè)務(wù)同時,進(jìn)入綠色環(huán)保技術(shù)、高技術(shù)船舶、海工裝備制造等新領(lǐng)域,搶占市場先機(jī)。

        第三,中韓兩國造船業(yè)競爭加劇。目前,中國和韓國實際上已成全球造船工業(yè)競爭的重要兩極。兩國雖然競爭力有所不同,且近年來在高技術(shù)船型、多元化發(fā)展等方面各有作為,但均未打破以油船、散貨船和集裝箱船等主流船型為主營產(chǎn)品的造船產(chǎn)業(yè)格局。因此,作為全球兩大造船王國,短期內(nèi)不管市場需求如何變化,中、韓造船企業(yè)之間的競爭都將加劇。

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