中遠集裝箱運輸有限公司 黃 競

2012年國際集裝箱運輸市場回顧及2013年展望

中遠集裝箱運輸有限公司 黃 競

* 2012年全球集裝箱貨運需求低于預期，CKARKSON預計全球集裝箱海運量約為1.57億TEU，增幅在4%左右；而本年度全球集裝箱船隊運力持續(xù)增長，年末全集裝箱船運力達1 634萬TEU，同比增長6.6%。全年航線運價在波動中艱難攀升，中國出口集裝箱運價指數(shù)全年平均同比增長17.8%，德魯里東西航線加權(quán)平均運價同比增長11.6%。

* 2012年班輪公司均將降本增效措施、確保資金流作為經(jīng)營核心；但本年度集裝箱船安全事故增加，引發(fā)業(yè)內(nèi)對集裝箱貨物品名如實申報及貨運安全的關注。

* 2013年全球集裝箱運輸需求增長將稍快于上一年，DREWRY和CLARKSON分別預測增長5.0%和6.6%，而預計全球全集裝箱船運力達1 760萬TEU、集裝箱總運力達1 980萬TEU，同比增長7%，總體運力過剩形勢依然嚴峻。

* 2013年，運力過剩背景下的船舶大型化將帶來航線結(jié)構(gòu)性變化及航線上的市場集約化趨勢加劇；燃油價格高企及其他成本持續(xù)攀升，將對班輪公司成本控制帶來較大壓力，未來考驗班輪公司服務水平高低的重要指標將是運輸服務的精準度；集裝箱海運市場將延續(xù)2012年競合模式下的行業(yè)重組趨勢。

一、2012年市場回顧

2012年全球經(jīng)濟復蘇緩慢，加上地區(qū)政治因素的波動影響，市場總體延續(xù)上年的低迷困境?？傮w看，集裝箱運輸市場中，幾大矛盾交織盤錯，市場艱難運行：需求低速增長與運力快速發(fā)展的矛盾，運力總體過剩與低價造船沖動之間的矛盾，歐洲經(jīng)濟危機日益加深與超大型船舶優(yōu)先集中投入歐線競爭的矛盾，成本高位徘徊與運價波動震蕩之間的矛盾。

1. 貨運需求低于預期

當前國際經(jīng)濟環(huán)境正變得越來越撲朔迷離，美國經(jīng)濟有一定程度的恢復，但歐盟和日本經(jīng)濟還處于震蕩區(qū)間。中國經(jīng)濟2011下半年以來受到發(fā)達國家的影響，經(jīng)濟增長出現(xiàn)一定程度下滑，2012年也相對處于經(jīng)濟低潮期。從經(jīng)貿(mào)到航運，市場的實際表現(xiàn)均低于年初預期，期待中的增長亮點、貨運小高潮少有呈現(xiàn)。

世界貿(mào)易組織（WTO）9月21日表示，受歐洲形勢拖累，預計2012年全球貿(mào)易增速大幅放緩。WTO預計2012年全球貿(mào)易增長2.5%，低于前次預估的增長3.7%；WTO總干事拉米（Pascal Lamy）表示，受歐債危機影響，預計全球貿(mào)易下行的風險超過增長可能性。此外，美國表現(xiàn)低于預估，日本情況也表現(xiàn)不佳。IMF10月份的預測表示，預計2012年全球服務及商品貿(mào)易在內(nèi)的貿(mào)易增幅也僅有3.2%，遠低于之前5.8%的預測。

2012年全球經(jīng)貿(mào)的緩慢復蘇也一定程度制約全球集裝箱貨量增幅，CLARKSON預計全球集裝箱海運量約為1.57億TEU，增幅在4%左右，對運力或缺乏足夠的支撐。分市場看需求也總體平淡，太平洋航線東行基本與上年持平，亞歐航線西行運量同比出現(xiàn)大幅下跌，波灣、南美、區(qū)域內(nèi)航線貨量增幅在5%左右。

2. 船隊運力增長尚未停步

2012年全球集裝箱船隊運力仍在持續(xù)增長，預計到年末的全集裝箱船舶運力達1 634萬TEU，同比增長6.6%，而集裝箱運輸總運力約在1 850萬TEU，同比增長6%。2012年集裝箱新船運力交付約120萬TEU，其中8 000+TEU新交付船舶占70%以上，仍處于快速增長期?？傮w看，2012年供給增長高于需求增長，運力壓力仍然較大。

2012年受行業(yè)虧損嚴重、市場行情仍不景氣、融資市場潛藏危機等影響，集裝箱新船訂造熱潮明顯減退。預計全年新船訂單總量在45萬TEU，明顯低于2011年180萬TEU的水平。但是下半年，訂造又趨活躍，且仍以超大型船舶為主，包括：長榮租造10艘13 800 TEU船舶，中集集團訂造10艘9 300 TEU船舶租給達飛；阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC）考慮訂造10艘18 000 TEU船舶；陽明訂造5艘14 000 TEU超大型集裝箱船；CSAV訂造10+10艘9 000 TEU船。船舶大型化的趨勢一定程度上提升了部分航線的進入門檻，導致部分大型船舶比例較低的船公司在目前的低船價市場仍存在著訂造新船的壓力與沖動。

3. 航線運價波動中艱難攀升

2011年全行業(yè)的虧損，促使各主要班輪公司于2012年初在各航線都推出了運價上漲計劃。盡管上半年貨量不算特別旺盛，但是單方面的運價恢復總體得到較成功實施；下半年傳統(tǒng)旺季雖然各航線也有運價提升計劃，但是由于旺季貨量不到位，遠低于預期，均基本流產(chǎn)。2012年集裝箱運價指數(shù)走勢見表1。

表1 2012年集裝箱運價指數(shù)走勢

總體看，全年運價還是得到了明顯恢復，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）全年平均同比增長17.8%，德魯里東西航線加權(quán)平均運價（包括燃油附加費）同比增長11.6%。但是從運價指數(shù)的波動可以看出，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）在5月份突破 1 500點，后續(xù)支撐乏力，后期運價總體再次下滑。亞歐航線上半年運價恢復最為顯著，同比增長50%，但是步入淡季后的下滑速度也最快。市場運輸需求增速放緩與市場運力供給持續(xù)擴張的長期矛盾沒有解決，使得班輪公司的運價恢復相對脆弱。

4. 航商尋求降本增效措施

2011年集裝箱運輸業(yè)再次陷入虧損困境，使得班輪公司在2012年都將降本增效、確保資金流作為經(jīng)營的核心。

一方面，班輪公司積極實施各種運價恢復計劃，謀求運價回歸到合理的保本線水平之上。

另一方面，班輪公司進一步在成本上挖潛。馬士基總部裁員400人，同時通過超低速運營、改球鼻首、加強租船燃油控制等大力控制燃油成本，上半年單箱燃油成本下降14%。東方?；剩∟OL）在全球裁員500人，計劃削減5億美元成本。

同時，班輪公司多方籌資確保渡過困境：智利南美輪船（CSAV）實施了12億美元融資計劃；以星獲得以色列集團1億美元注資；陽明海運先后發(fā)行兩次共3.55億美元公司債；東方?；拾l(fā)行2億美元公司債；馬士基集團（AP Moller-Maersk）于年內(nèi)分別發(fā)行了30億挪威克朗（5.08億美元）和7.5億歐元（9.25億美元）兩次公司債。

5. 貨運安全問題不可忽視

2012年全球海盜襲擊事件較上年明顯減少，尤其是亞丁灣地區(qū)。但是集裝箱船舶發(fā)生爆炸、毒氣泄漏等安全事故增加，引發(fā)業(yè)內(nèi)對集裝箱貨物品名如實申報、貨運安全的再次關注。

比較典型突出的是，地中海航運的“MSC Flaminia”在從美國港口查爾斯頓到比利時安特衛(wèi)普途中發(fā)生火災并引發(fā)爆炸，并在后續(xù)實施的拖輪救助中又再次發(fā)生爆炸。據(jù)悉是由集裝箱中裝轉(zhuǎn)載的次氯酸鈣的危險貨物所致。船上裝載貨物6 500 TEU。事故的主要原因極有可能是瞞報、誤報危險貨物。

集裝箱的誕生給貨物運輸帶來了極大的便利，然而隨著各種類型的貨物被放入統(tǒng)一標準的集裝箱，運費不再按照貨物品名分類計價，部分危險品貨物的申報頻頻出現(xiàn)問題。為了減少運輸費用，一些貨物沒有做危險品申報，而將其作為一般貨物進行托運，從而導致危險發(fā)生。不斷發(fā)生的貨運事故，提醒著業(yè)內(nèi)相關方，需要嚴格執(zhí)行危險品的申報。

二、2013年市場展望

1. 貨運需求增長預計不溫不火

國際金融危機爆發(fā)已歷時4年多，其深層次影響還在不斷顯露，舊疾未愈，又添新傷，更加凸顯了世界經(jīng)濟復蘇的長期性、艱巨性和復雜性。國際權(quán)威機構(gòu)對全球經(jīng)濟成長的預估趨于謹慎并警示：發(fā)達經(jīng)濟體出現(xiàn)衰退，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體出現(xiàn)低增長的概率極高。2013年全球經(jīng)濟的恢復可能仍顯疲弱，歐元區(qū)債務危機依然是世界經(jīng)濟面臨的最大威脅，世界經(jīng)濟形勢繼續(xù)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，不穩(wěn)定、不確定因素仍然較多。全球及主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長預測情況如表2所示。

表2 全球及主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長預測 %

就集裝箱運輸市場需求看，歐美發(fā)達國家的基本消費需求基本見底，部分新興市場的發(fā)展還具有一定潛力，因此預計2013年全球集裝箱運輸市場需求增長可能會比2012年稍快一些。全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運力增幅預測如表3所示。

表3 全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運力增幅預測%

2. 區(qū)域性市場較遠洋市場相對活躍

雖然受全球經(jīng)濟放緩影響，新興及發(fā)展中經(jīng)濟體當前經(jīng)濟增速趨緩，但相比發(fā)達國家，得益于不斷擴大的國內(nèi)市場、得當?shù)暮暧^經(jīng)濟政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國家面對當前世界經(jīng)濟復雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟發(fā)展前景也更為樂觀。IMF預測2013年以中國、東南亞、中東、北非、南美為代表的國家經(jīng)濟增長都在5%以上。

同時，經(jīng)濟全球化在全球經(jīng)濟放緩的大背景下遭遇瓶頸，由于WTO成員眾多，其經(jīng)濟發(fā)展階段、貿(mào)易政策不盡一致，達成一項共識需要兼顧各方利益，難度很大，包括自由貿(mào)易區(qū)、關稅同盟、共同市場等區(qū)域經(jīng)濟合作方式呈加速發(fā)展。近年來，以東盟、美洲自由貿(mào)易區(qū)、中美洲共同市場、非洲關稅同盟為代表的區(qū)域經(jīng)濟合作表現(xiàn)活躍。

在新興市場和區(qū)域性合作日新月異的發(fā)展下，全球集裝箱運輸需求的熱點從歐美拉動的傳統(tǒng)三大東西干線，轉(zhuǎn)向相對分散的區(qū)域內(nèi)市場和新區(qū)域間市場。從2012年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長都要好于傳統(tǒng)歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2013年區(qū)域市場的貨運需求增長會強于主干線市場，尤其是亞洲區(qū)域內(nèi)市場，包括東北亞、東南亞以及波灣市場。

3. 運力過剩背景下的結(jié)構(gòu)性變化

2013年預計新增集裝箱運力153萬TEU，接近2008年的歷史高位，其中，8 000 TEU以上的大船運力超過90萬TEU，交付量達到歷史峰值。預計2013年全集裝箱船舶運力1 760萬TEU，集裝箱運輸總運力1 980萬TEU，同比增長7%。

由于集裝箱船隊平均船齡僅有10年，20年以上的船舶僅占船隊運力比重的5%，而且多為1 000 TEU以下的小型船，船舶淘汰拆解的力度有限。即使考慮到2013年20萬TEU左右的船舶拆解量，而目前全球僅閑置停航的船舶就有80萬TEU左右，可見集裝箱舊船淘汰拆解對于緩解新船交付壓力作用有限，總體運力過剩壓力仍將比較突出。

在總體運力過剩格局下需要注意大型化帶來的航線結(jié)構(gòu)性變化。過去五年間，遠東/西北歐航線市場營運船舶平均運力從6 000 TEU升至10 000 TEU，然而大型化也如雙刃劍，一方面推高了航線進入門檻，另一方面也導致航線的退出成本增高。由于大型船的調(diào)動成本高，可轉(zhuǎn)移市場有限，導致航線的運力彈性變小。從2012年的市場也可以看到明顯矛盾的一幕：歐線貨量節(jié)節(jié)疲弱，而船公司依舊優(yōu)先安排超大型船舶上亞歐線，亞歐航線周運力同比基本持平。

隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲，越來越多的超大型船舶預計將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其他非歐航線運營。預計2013年及未來幾年交付的大船，除少量用于歐線升級換代外，大部分都將流入太平洋及新興市場航線。一旦大船涌入相對集中，市場競爭將會變得更加激烈和復雜，有可能重演2011年歐線的慘烈競爭局面。

同時，大型船將進一步成為班輪公司進入并占據(jù)某些關鍵市場的重要籌碼，必須同時具備船型及市場優(yōu)勢才有可能取得競爭優(yōu)勢，否則風險將加大。船舶大型化航線上的市場集約化趨勢將加劇。

4. 成本的潛在性增長難以逆轉(zhuǎn)

盡管經(jīng)濟低迷，但是燃油價格總體居高不下。2012全年燃料油均價在650美元/t以上。展望2013年，由于全球經(jīng)濟復蘇依然緩慢，石油需求仍然疲弱，供應依舊充足，在地緣政治無突發(fā)事件的情況下，油價將延續(xù)震蕩走勢，大漲或者大跌都不會出現(xiàn)，預計全年均價仍在650美元/t以上。目前燃油成本比重已占航運公司成本30%左右，油價的高企必然構(gòu)筑航運公司的高燃油成本平臺。

其次，伴隨著收購兼并浪潮在港口業(yè)的蔓延，港口經(jīng)營人控制集裝箱碼頭數(shù)量不斷增加，經(jīng)營規(guī)模不斷擴大，其與班輪公司談判的議價能力也隨之增強，要價也不斷提高。同時，由于全球性的通脹境況仍無實際改變，勞動力成本逐年上升，導致港口裝卸費用面臨3%～5%不等的上漲。

還有，隨著中國制造產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移內(nèi)遷，以及消費地向內(nèi)陸的發(fā)展，貨物的兩頭運輸距離相應延伸，由此導致內(nèi)河支線轉(zhuǎn)運、內(nèi)陸火車、汽車轉(zhuǎn)運費用上升，而在油價不斷上漲的大背景下，各種運輸方式價格的上漲都存在一定剛性，導致集裝箱各種內(nèi)陸轉(zhuǎn)運成本持續(xù)攀升。

上述成本的剛性較強，議價調(diào)整空間不大，而且在總成本的占比較高，因此必然會對班輪公司成本控制帶來較大壓力。

5. 經(jīng)濟低潮中的新航運服務特點

作為服務行業(yè)，不斷提高服務水準一直是永恒的主題，然而行業(yè)一直以來追求的快速交貨期似乎也在整體經(jīng)濟減速的背景下放慢了腳步。

一則，速度的提升本有極限。二則，油價的高漲推動行業(yè)內(nèi)加船減速的新做法。船舶減速意味著交貨期延長，然而回顧過去兩年來主要航線實施的減速，在交貨期被延長1～2天后，客戶似乎也普遍接受了這一現(xiàn)狀，但是這并不意味著客戶的服務需求單一降低，提高運輸服務時間的可靠性正在成為新趨勢。

目前，班輪公司已經(jīng)意識到維持穩(wěn)定運價的重要性，而要想使客戶接受一定的運價水平，就要用更優(yōu)質(zhì)的服務向客戶證明運價上漲的合理性。而通過航運服務水平的改善，又能使“商品化”的定價方式轉(zhuǎn)向面向服務價值的定價方式，從而盡量避免損害服務價值、導致班輪行業(yè)利潤率低下的價格戰(zhàn)。

不少公司都已將準班率作為對客戶的重要承諾之一，如提出準班率要達到95%，或者按約定時間交付貨物，或者提高中轉(zhuǎn)港口的可靠性。應考慮設置更多的緩沖時間，并積極與中轉(zhuǎn)港的碼頭運營商進行討論和解決，以保障中轉(zhuǎn)港口的可靠性以提供穩(wěn)定可靠的運輸鏈服務，適應生產(chǎn)、庫存、銷售等環(huán)節(jié)的需要。

客戶調(diào)查也顯示，船期準班情況和中轉(zhuǎn)服務一直以來都是客戶評價航運公司服務中最關鍵的幾項指標之一?？梢灶A期，2013年的高油價將助推班輪公司進一步推行低速運營，而考驗班輪公司服務水平高低的重要指標將是運輸服務的精準度。

6. 競合模式下的行業(yè)重組趨勢

運力過剩的總體背景，決定了2013年行業(yè)內(nèi)的競爭將依舊激烈，正如2012年市場所呈現(xiàn)的一樣：一方面船舶大型化催生班輪公司加強合作降低成本、共同分擔風險；另一方面市場上貨源爭搶激烈，運價劇烈波動。

目前馬士基、地中海航運和法國達飛在部分航線分別開展合作，偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟成員組成G6聯(lián)盟，CKYH綠色聯(lián)盟和長榮、中海在亞歐航線合作。然而日益復雜多樣的合作并沒有解決行業(yè)深層次的矛盾?；仡櫄v史發(fā)展，每次行業(yè)危機往往是加速行業(yè)合并重組提升市場集中度的重要階段。如1998—1999年的航運低谷期間，發(fā)生了馬士基收購南非箱運以及美國海陸公司、達飛收購ANL、長榮收購意郵、NOL收購APL、韓進收購勝利等一系列行業(yè)并購。2005年的市場回調(diào)階段，再度發(fā)生了馬士基并購鐵行渣華、達飛收購達貿(mào)、赫伯羅特收購CP等重大并購案。

作為資本密集型行業(yè)，班輪行業(yè)集中度的提升乃大勢所趨。以航空業(yè)為例，歐洲航空市場中，法航荷航集團、漢莎集團和國際航空集團共占70%～80%的市場份額；美國航空市場中，前五大航空公司的份額達到86%。2013年集裝箱班輪行業(yè)的結(jié)構(gòu)性重組方向何在？或許2012年末赫伯羅特和漢堡南方計劃合并的消息只是一個序幕。