劉小強

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 武漢 430063）

蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道是“北煤南運”新的國家戰(zhàn)略運輸通道，平江至新余段是其重要組成部分，通道兼顧沿線客貨運輸，與區(qū)域相關(guān)集疏運干、支線鐵路聯(lián)系密切，是國家鐵路網(wǎng)的重要組成部份，是促進我國能源運輸格局戰(zhàn)略調(diào)整、保證我國能源安全的國家戰(zhàn)略舉措。

1 平江至新余段沿線區(qū)域概況

新余地區(qū)為本線重要的煤炭消耗點，同時也是福建沿海港口水上礦石運輸?shù)哪康牡兀鶕?jù)本線的功能要求、煤炭消耗點分布及煤炭需求，線路走向應(yīng)短直銜接新余、吉安地區(qū)等煤炭消費點，并實現(xiàn)直達運輸。因此，經(jīng)岳陽、平江、新余至吉安的線路走向有效銜接了滬昆鐵路沿線新余地區(qū)和京九鐵路吉安地區(qū)煤炭消耗點，既滿足煤炭運輸徑路短直要求，也符合大宗煤炭及礦石貨物的點到點直達運輸需求。新余地區(qū)洋坊工業(yè)站是岳吉段線路走向的一個重要錨固點，故相關(guān)的線路方案研究均圍繞此展開。

1.1 區(qū)域城鎮(zhèn)概況

區(qū)域內(nèi)分布有湖南省平江縣、瀏陽市，江西省銅鼓縣、萬載縣、宜豐縣、上高縣、分宜縣。其中，平江屬岳陽市，瀏陽屬長沙市，分宜屬新余市，其他4 縣屬宜春市。瀏陽市是湖南省第二經(jīng)濟大縣，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，在研究區(qū)域內(nèi)縣域經(jīng)濟排行中居榜首，其他他各縣遜之。

1.2 區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

（1）概況。京廣鐵路從區(qū)域西側(cè)通過，滬昆鐵路、杭長客專（在建）從區(qū)域南側(cè)通過。上新支線、新余鋼（電）廠專用線在滬昆鐵路新余站接軌。區(qū)域內(nèi)規(guī)劃鐵路除本項目外，另有長瀏城際鐵路。

（2）上新支線概況。上新支線鐵路起自新余站，終到上高縣，全長52.834km，單線鐵路，上世紀(jì)60年代末修建完成，標(biāo)準(zhǔn)甚低。全線設(shè)有曲線39個，最小曲線半徑500m，其中半徑小于800m曲線18個共計11.81km。線路最大坡度7.3‰，設(shè)151個段坡，平均坡段長350 m，最小坡段長

150m。

設(shè)有橋梁5座212延m，涵洞170座（多為圓涵）。調(diào)查顯示，既有橋梁混凝土老化較嚴(yán)重，T梁出現(xiàn)較多裂縫，橋墩有輕微沙灰脫落；約70%的涵洞存在不同程度的頂板裂縫與滲水，混凝土表面存在麻面、蜂窩、空洞等病害；線路路基翻漿冒泥病害非常嚴(yán)重，且邊坡坡腳填土流失、小型溜坍。

沿線設(shè)有新花站、花鼓山站、鵠山站、上高站，區(qū)間有上高糧庫專、棠浦煤專、703油專共3條專用線出岔。上新鐵路支線既有鋼軌類型為43 kg／m，少量地段換為50kg／m 鋼軌，軌枕多為木枕，道岔多為43kg 9號手扳道岔，且多處木枕損壞較嚴(yán)重，現(xiàn)場為雙層道碴，但車站內(nèi)部多處道碴已部分缺失。沿線車站有效長為300～600m，鐵路客運功能已喪失，而貨運設(shè)施陳舊［1］。

（3）新余鋼（電）廠專用線。新余鋼（電）廠專用線在新余站西咽喉接軌，按工企II級鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。新余站至洋坊站段已建成雙線，長度分別為下行7.304km，上行7.656km。

2 重大線路方案構(gòu)成及說明

在實現(xiàn)煤炭運輸需求的前提下，考慮本線填補所處區(qū)域路網(wǎng)空白、兼顧沿線國土開發(fā)功能，統(tǒng)籌煤運短直運輸要求及本線所處區(qū)域內(nèi)湘贛兩省城鎮(zhèn)分布、自然環(huán)境特征、重大環(huán)境敏感目標(biāo)分布情況、工程地質(zhì)條件等因素，平江至新余段線路走向先期重點研究有如下4大系列方案：

（1）經(jīng)銅鼓（上高）方案。采用上新支線所在的徑路貫通。線路自平江站引出后折向東南，越連云山進入江西省銅鼓縣，穿越天柱峰森林公園至該縣西北側(cè)設(shè)銅鼓站，其后折向東南，穿天柱峰國家級森林公園銅鼓石景區(qū)，越九嶺山脈，至宜豐縣西南側(cè)6km 設(shè)宜豐站，向南至上高縣西側(cè)約7 km 設(shè)上高站，其后引向新余。

（2）經(jīng)銅鼓（萬載）方案。線路自平江站引出后折向東南，越連云山進入銅鼓縣，在該縣西側(cè)約7km 處設(shè)銅鼓站，其后越九嶺山脈，南行經(jīng)萬載縣于其城東設(shè)萬載站，其后經(jīng)觀巢下穿杭長客專、滬昆鐵路至洋坊站。

（3）經(jīng)瀏陽（官渡）方案。線路自平江站引出后折向東南，在福壽山風(fēng)景名勝區(qū)（國家級）東側(cè)越連云山，至瀏陽市官渡鎮(zhèn)設(shè)瀏陽東站（距市區(qū)約36km），其后折向東繞避小溪河一級水源保護區(qū)，經(jīng)株樹橋水源自然保護區(qū)，越九嶺山脈至江西省，經(jīng)萬載縣于其城南設(shè)萬載站，其后接經(jīng)銅鼓（萬載）方案。

（4）經(jīng)瀏陽（溪江）方案。線路自平江站引出后向南走行，越連云山后在瀏陽城區(qū)以東約9km的溪江設(shè)瀏陽站，其后折向東，越九嶺山余脈經(jīng)文家市出湖南省。

3 方案分析

3.1 從工程地質(zhì)條件分析

各方案工程地質(zhì)對比情況見表1。

表1 平江至新余段線路方案地質(zhì)條件比較表

各方案線路穿越連云山、九嶺山地區(qū)工程地質(zhì)條件均復(fù)雜；九嶺山以南地段，經(jīng)銅鼓（上高）方案地形地貌和地層巖性均較為簡單，地質(zhì)構(gòu)造發(fā)育相對較弱，可溶巖范圍小，工程地質(zhì)條件較好。綜合分析認(rèn)為，從工程地質(zhì)而言，經(jīng)銅鼓（上高）方案相對較好，經(jīng)瀏陽（官渡）方案次之，經(jīng)銅鼓（萬載）方案、經(jīng)瀏陽（溪江）方案略差。

3.2 大宗貨物周轉(zhuǎn)量分析

各方案運輸周轉(zhuǎn)量對比情況見表2。

表2 大宗貨物周轉(zhuǎn)量比較表 運距：km；周轉(zhuǎn)量：萬t·km

從大宗貨物運輸周轉(zhuǎn)量分析，經(jīng)銅鼓（萬載）和經(jīng)瀏陽（官渡）2 方案基本相當(dāng)；經(jīng)銅鼓（上高）方案貨物周轉(zhuǎn)量近期較高，遠(yuǎn)期略??；經(jīng)瀏陽（溪江）方案近、遠(yuǎn)期貨物周轉(zhuǎn)量最高。對于多元化主體的運輸效率而言，經(jīng)銅鼓、經(jīng)瀏陽（官渡）方案最好，經(jīng)銅鼓（上高）方案次之，經(jīng)瀏陽（溪江）方案最低。

3.3 工程投資比較

各方案經(jīng)濟分析見表3。

表3 平江至新余段工程概況比較表

由表3可見，較經(jīng)銅鼓（萬載）方案而言，經(jīng)瀏陽（官渡）方案省3.79億元，經(jīng)銅鼓（上高）方案增加8.5027 億元，經(jīng)瀏陽（溪江）方案增加6.90億元。

3.4 從工程建設(shè)對新余城區(qū)的影響分析

經(jīng)銅鼓（上高）方案引入新余地區(qū)時線路需自東向西通過新余城區(qū)，其他方案對新余城市影響甚微。

3.5 從利用上新支線與否分析

上新支線修建年代早，線路標(biāo)準(zhǔn)低，橋涵、路基病害較嚴(yán)重，與縣鄉(xiāng)道路交叉多為平交，貨運設(shè)備陳舊，不具備直接利用的條件。

經(jīng)銅鼓（上高）方案利用既有上新支線時，需對其按煤運通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行全面改造［2］。其余3個方案為實現(xiàn)上高電廠的煤炭（近期200萬t、遠(yuǎn)期600萬t）運輸，考慮將上新支線納入疏運系統(tǒng)，按地方I級鐵路標(biāo)準(zhǔn)進行電化改造和病害整治，項目列入相關(guān)工程中。

3.6 從線路長度上分析

經(jīng)銅鼓（上高）方案、經(jīng)銅鼓（萬載）方案、經(jīng)瀏陽（溪江）方案及經(jīng)瀏陽（溪江）方案正線長度分別為224.51，189.24，188.95，217.41km。根據(jù)本線的功能要求，線路走向應(yīng)短直銜接新余，以減少運輸成本。故從線路長度方面分析，經(jīng)銅鼓（萬載）方案及經(jīng)瀏陽（官渡）方案優(yōu)于經(jīng)銅鼓（上高）方案及經(jīng)瀏陽（溪江）方案。

4 結(jié)論

（1）經(jīng)銅鼓（上高）方案通過平江、銅鼓、宜豐、上高共4 個縣級經(jīng)濟據(jù)點，工程地質(zhì)條件較好，但線路最長、運輸成本高、工程投資大，且線路需經(jīng)新余城區(qū)，引入新余站疏解工程對該市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)有影響。

（2）經(jīng)銅鼓（萬載）方案，以短直線路銜接和溝通主要煤炭耗點，通過平江、銅鼓、萬載等3個縣級經(jīng)濟據(jù)點，運輸成本及工程投資較省，對新余城市影響甚微。

（3）經(jīng)瀏陽（官渡）方案，以短直線路銜接和溝通主要煤炭耗點，運輸成本及工程投資最省，對新余城市影響甚微，但僅通過平江、萬載共2個縣級經(jīng)濟據(jù)點，且對自然環(huán)境影響程度稍大。

（4）經(jīng)瀏陽（溪江）方案，通過平江、瀏陽、萬載共3個縣級經(jīng)濟據(jù)點，對新余城市影響甚微，但線路長度較長，運輸成本及工程投資較大，且工程地質(zhì)條件略差。

經(jīng)從地方客貨流，對環(huán)境的影響，對新余城區(qū)的影響，以及利用上新支線與否，工程地質(zhì)條件對工程的影響，拆遷工程，工程投資等多項因素綜合分析比較，本文認(rèn)為，4大方案中以經(jīng)銅鼓（萬載）方案與經(jīng)瀏陽（溪江）方案為優(yōu)。故本次研究推薦平江至新余段線路以煤炭運輸路徑短，綜合運輸成本省，線路長度較短及主要工程投資較省的經(jīng)銅鼓（萬載）方案貫通，同時對經(jīng)瀏陽（溪江）方案作同精度比較。

［1］GB50090－2006鐵路線路設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［2］中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區(qū)煤運通道岳吉段可行性研究［Z］.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2012.