劉志友，吳鋒，仇釬

(中國(guó)燃?xì)鉁u輪研究院航空發(fā)動(dòng)機(jī)高空模擬航空科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川江油621703)

直連式高空臺(tái)試驗(yàn)中真空度與次流作用力校準(zhǔn)的一種新方法

劉志友，吳鋒，仇釬

(中國(guó)燃?xì)鉁u輪研究院航空發(fā)動(dòng)機(jī)高空模擬航空科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川江油621703)

針對(duì)某發(fā)動(dòng)機(jī)高空臺(tái)試驗(yàn)難以用加裝堵板的常規(guī)方法測(cè)定真空度與次流作用力系數(shù)的情況，通過(guò)高空艙內(nèi)冷卻空氣流動(dòng)與高空艙內(nèi)外壓差對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)力系統(tǒng)作用的分析，介紹了高空艙內(nèi)真空度和次流對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測(cè)量推力影響的作用機(jī)理，并從真空度作用力和次流作用力與發(fā)動(dòng)機(jī)總推力的關(guān)系出發(fā)，經(jīng)理論推導(dǎo)提出了一種確定真空度與次流作用力系數(shù)的新方法。該方法使用限制條件少，試驗(yàn)經(jīng)濟(jì)性好，具有較強(qiáng)的工程應(yīng)用參考價(jià)值。

高空臺(tái)；航空發(fā)動(dòng)機(jī)；發(fā)動(dòng)機(jī)推力；真空度作用力；次流作用力

secondary flow-acting force

主要符號(hào)說(shuō)明

Rg，Rm——發(fā)動(dòng)機(jī)總推力，臺(tái)架測(cè)量推力

Rs，Ks——次流作用力，次流作用力系數(shù)

Rc，Kc——真空度作用力，真空度作用力系數(shù)

A，V，W，T，ρ——面積，速度，流量，溫度，密度

Ps，Pt，Patm——靜壓，總壓，當(dāng)?shù)卮髿鈮毫?/p>

下標(biāo)：

1，1b——發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口(流量管篦齒段處)截面，(流量管篦齒封嚴(yán)處)管壁環(huán)面

9——發(fā)動(dòng)機(jī)噴管出口截面

sch——高空艙內(nèi)次流特征截面參數(shù)

nom——目標(biāo)值

1 引言

直連式高空臺(tái)試驗(yàn)在先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制中有著不可替代的重要作用，除了能在地面上模擬航空發(fā)動(dòng)機(jī)全包線、全天候工作環(huán)境并獲知其空中工作性能/特性外，還能確定與評(píng)估航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，尤其是確定與評(píng)估飛行推力。如何有效地確定和評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)推力，一直是高空臺(tái)建設(shè)和發(fā)動(dòng)機(jī)高空模擬試驗(yàn)技術(shù)研究的重要內(nèi)容。由于發(fā)動(dòng)機(jī)推力是一個(gè)很復(fù)雜的間接測(cè)量參數(shù)，受許多因素影響。試驗(yàn)中直接測(cè)量的臺(tái)架推力既不是發(fā)動(dòng)機(jī)總推力，也不是發(fā)動(dòng)機(jī)凈推力，因此需要對(duì)直接測(cè)量推力結(jié)果進(jìn)行修正，才能得到與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作情況相符的推力。其中，反映發(fā)動(dòng)機(jī)高空工作環(huán)境對(duì)測(cè)力系統(tǒng)零位影響的真空度作用力，和高空艙內(nèi)冷卻氣流流動(dòng)對(duì)測(cè)量推力示值影響的次流作用力，是直連式高空臺(tái)上推力測(cè)量結(jié)果修正的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容。

半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，人們對(duì)高空艙真空度和次流作用力的概念與作用機(jī)理進(jìn)行了廣泛研究，并形成了較為成熟且通行的經(jīng)典校準(zhǔn)方法[1～3]。該方法是一種靜態(tài)校準(zhǔn)方法，即在試驗(yàn)前關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)流管道上的閘閥或在發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)流管道中加裝堵板，阻止氣流通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)流道，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子在真空度與次流作用力(系數(shù))校準(zhǔn)過(guò)程中保持靜止?fàn)顟B(tài)，通過(guò)改變高空艙真空度(環(huán)境壓力)和二股流開(kāi)度(流量)，完成其影響系數(shù)的測(cè)試和校準(zhǔn)，進(jìn)而利用該系數(shù)評(píng)估和修正真空度與次流作用對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)測(cè)量推力的影響。但當(dāng)前的靜態(tài)校準(zhǔn)方法對(duì)某些發(fā)動(dòng)機(jī)高空臺(tái)試驗(yàn)，尤其是有特殊要求的高空臺(tái)試驗(yàn)而言，顯得乏力或非常棘手，如某型發(fā)動(dòng)機(jī)要求在我國(guó)高空臺(tái)上進(jìn)行全包線范圍內(nèi)帶可移動(dòng)插板的壓力畸變發(fā)生器的進(jìn)氣壓力畸變?cè)囼?yàn)。按可移動(dòng)插板畸變發(fā)生器的安裝要求[4，5]，我國(guó)現(xiàn)有高空艙內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)篦齒封嚴(yán)環(huán)前的工藝進(jìn)氣道上難以甚至無(wú)法加裝堵板，當(dāng)前成熟、規(guī)范的真空度與次流作用力校準(zhǔn)方法無(wú)法運(yùn)用。即使能運(yùn)用，也會(huì)因拆裝堵板時(shí)間長(zhǎng)而導(dǎo)致效率非常低。因此，針對(duì)該情況需要研究與之適應(yīng)的真空度與次流作用力校準(zhǔn)方法。

基于此，在深入分析真空度和次流作用力及其與發(fā)動(dòng)機(jī)總推力內(nèi)在聯(lián)系的基礎(chǔ)上，提出了不用加裝堵板的動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)法。

2 常規(guī)確定方法[3]

2.1 次流作用力理論分析

為保證測(cè)試傳感器和電氣線路等正常工作的溫度環(huán)境，高空臺(tái)試驗(yàn)中必須向高空艙內(nèi)引入適量的冷卻空氣。而高空艙內(nèi)冷卻空氣的流動(dòng)，會(huì)與發(fā)動(dòng)機(jī)外壁、支架、測(cè)試管線及臺(tái)架測(cè)力系統(tǒng)(圖1)發(fā)生相互作用，并對(duì)試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的測(cè)量示值產(chǎn)生影響，這種影響就是次流作用力，如圖2所示。

圖1 高空艙內(nèi)支架與管線示意圖Fig.1 Supports and pipeline in ATF cell

圖2 高空臺(tái)真空度與次流作用力示意圖Fig.2 Sketch map of the principle of secondary flow-acting force and vacuum-acting force in the ATF

從流體動(dòng)力學(xué)可知，次流作用力與次流在特征截面上的動(dòng)壓頭成正比，且該力只在有冷卻空氣流動(dòng)的情況下才存在，是一個(gè)動(dòng)態(tài)力。對(duì)給定發(fā)動(dòng)機(jī)在高空艙內(nèi)安裝布局而言，次流動(dòng)量損失與特征截面的動(dòng)壓頭有關(guān)，即：

可見(jiàn)，對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)與高空艙，次流作用力系數(shù)近似為一常數(shù)，而高空艙內(nèi)壓力、溫度和冷卻空氣質(zhì)量流量又可得到較為準(zhǔn)確的測(cè)量，因而可簡(jiǎn)單、快速、準(zhǔn)確地計(jì)算次流作用力。

2.2 真空度作用力理論分析

由于推力測(cè)量系統(tǒng)校準(zhǔn)時(shí)高空艙內(nèi)外無(wú)壓差，而實(shí)際工作時(shí)高空艙內(nèi)外有壓差(變化范圍大致為0～100 kPa)，該壓差(高空艙真空度)對(duì)推力測(cè)量系統(tǒng)產(chǎn)生作用力，即真空度作用力，從而使得推力測(cè)量系統(tǒng)工作時(shí)的零點(diǎn)與校準(zhǔn)時(shí)的零點(diǎn)不重合。該零點(diǎn)偏離量由真空度作用力造成，只與穿艙波紋管作用面積和高空艙內(nèi)外壓差有關(guān)，是一個(gè)靜態(tài)作用力。對(duì)于給定的推力測(cè)量與校準(zhǔn)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝布局，穿艙波紋管作用面積為一定值，因而真空度作用力與高空艙真空度之間存在顯著的線性關(guān)系，即：

可見(jiàn)，對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝布局與高空艙測(cè)力系統(tǒng)，真空度作用力系數(shù)為一常數(shù)。

2.3 真空度與次流作用力系數(shù)的確定方法

上述分析表明，真空度作用力系數(shù)和次流作用力系數(shù)基本上為常數(shù)，因而可采用通過(guò)校準(zhǔn)和確定系數(shù)來(lái)獲取真空度作用力和次流作用力的簡(jiǎn)便方法。盡管兩者機(jī)理不同，但獲取影響系數(shù)的方法和程序相同。其試驗(yàn)測(cè)定方法與主要過(guò)程為：

(1)系數(shù)測(cè)定準(zhǔn)備。在流量管篦齒封嚴(yán)環(huán)上游進(jìn)氣道中加裝堵板(以消除發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)或內(nèi)流作用影響)。

(2)真空度作用力系數(shù)測(cè)定。截?cái)嘞蚋呖张搩?nèi)供冷卻空氣的所有通路，利用氣源抽氣機(jī)建立發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)要求中對(duì)應(yīng)的高度環(huán)境(通常包括1 km、3 km、5 km、8 km、11 km、15 km、18 km等高度，下同)，在艙內(nèi)壓力(高度)穩(wěn)定后測(cè)定高空艙真空度對(duì)動(dòng)架的作用——真空度作用力，然后計(jì)算出真空度作用力系數(shù)。

(3)次流作用力系數(shù)測(cè)定。在建立與發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)要求中對(duì)應(yīng)的高度(高空艙壓力自動(dòng)調(diào)控)環(huán)境下，改變高空艙內(nèi)冷卻空氣吹風(fēng)的調(diào)節(jié)閥開(kāi)度(實(shí)質(zhì)是控制高空艙內(nèi)冷卻氣流的流量和動(dòng)壓頭)，在艙壓穩(wěn)定后測(cè)定真空度和高空艙內(nèi)冷卻空氣流動(dòng)對(duì)動(dòng)架的共同作用，測(cè)量結(jié)果中扣除真空度作用力后就是次流作用力，然后計(jì)算出次流作用力系數(shù)。

(4)系數(shù)測(cè)定結(jié)束。抽氣氣源退出，開(kāi)啟高空艙蓋，拆除堵板，恢復(fù)設(shè)備，并將真空度與次流作用力系數(shù)輸入性能分析模型和計(jì)算程序中，完成作用力系數(shù)測(cè)定，然后再進(jìn)行高空校準(zhǔn)試驗(yàn)。

3 新型確定方法

常規(guī)確定方法是從真空度和次流作用力的作用機(jī)理與物理意義角度進(jìn)行分析研究，下面將從真空度和次流作用力對(duì)臺(tái)架測(cè)量推力結(jié)果與發(fā)動(dòng)機(jī)總推力的影響來(lái)分析研究。常規(guī)確定方法屬靜態(tài)校準(zhǔn)法，要求發(fā)動(dòng)機(jī)處于靜止?fàn)顟B(tài)；新型確定方法屬動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)法，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作過(guò)程中完成測(cè)量和校準(zhǔn)。

3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)總推力確定方法

發(fā)動(dòng)機(jī)高空模擬試驗(yàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)總推力為[6，7]：

式中：Rg1+b=W1V1+A1(Ps1-Psch)+A1b(Ps1b-Psch)。

若考慮飛行環(huán)境(進(jìn)、排氣壓力環(huán)境)模擬偏差，則修正后給定飛行條件下的發(fā)動(dòng)機(jī)總推力為：3.2次流作用力動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)理論推導(dǎo)

在給定飛行條件(對(duì)應(yīng)高度、速度下的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口總壓和總溫及發(fā)動(dòng)機(jī)排氣環(huán)境壓力)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)流道幾何、油門桿位置、功率提取等)下，發(fā)動(dòng)機(jī)總推力及凈推力一定，且發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)流特性(參數(shù))也穩(wěn)定。同時(shí)，因真空度作用力只取決于高空艙外大氣壓力與艙內(nèi)壓力之差，故真空度作用力也不變。因此，由公式(5)可知，在該條件下改變高空艙內(nèi)冷卻空氣流量，次流作用力會(huì)變化，發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)中臺(tái)架測(cè)量推力也會(huì)相應(yīng)地反向等值變化，即Rs,2-Rs,1=Rm,1-Rm,2，從而由公式(2)可得次流作用力系數(shù)：

特別地，忽略冷卻空氣流量變化時(shí)艙壓和艙溫的變化，則公式(6)簡(jiǎn)化為：

此節(jié)中：下標(biāo)1、2分別對(duì)應(yīng)兩種次流流量條件下的工作情況。

3.3 真空度作用力動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)理論推導(dǎo)

一般而言，70 kPa以上壓力環(huán)境、0.99～1.02沖壓比條件下，高空臺(tái)上發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)得到的換算結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)大氣海平面靜止條件下獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)結(jié)果一致[8]?；蛘哒f(shuō)，可利用海拔高度3 km以下的地面試驗(yàn)來(lái)確定研究發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)大氣海平面靜止空氣條件下的性能[9]。由前文可知，對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝布局與高空艙測(cè)力系統(tǒng)，真空度作用力系數(shù)是一個(gè)正比于高空艙內(nèi)外壓差(真空度)的常數(shù)。因此，可在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作狀態(tài)下確定高空艙測(cè)力系統(tǒng)的真空度作用力系數(shù)。令：

則高空校準(zhǔn)試驗(yàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)總推力為：

分別在兩個(gè)壓力環(huán)境Psch和Psch′下進(jìn)行等沖壓試驗(yàn)(高空校準(zhǔn)試驗(yàn))，由上述分析和公式(8)化簡(jiǎn)有：

將公式(3)代入上式，真空度作用力系數(shù)為：

式中：ΔPsch=Patm-Psch，ΔPsch′=Patm-Psch′，上標(biāo)′對(duì)應(yīng)在艙壓Psch′下校準(zhǔn)試驗(yàn)的情況。

3.4 次流與真空度作用力系數(shù)確定方法

上述分析表明，次流和真空度作用力系數(shù)可在發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下進(jìn)行測(cè)試和校準(zhǔn)。其試驗(yàn)測(cè)定方法與主要過(guò)程為：

(1)系數(shù)測(cè)定準(zhǔn)備。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并完成暖機(jī)，建立等沖壓試驗(yàn)條件。

(2)次流作用力系數(shù)測(cè)定。在某一環(huán)境壓力Psch(要求不低于70 kPa)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)等沖壓試驗(yàn)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作在某一狀態(tài)時(shí)，改變高空艙二股流流量，由公式(6)或(6a)計(jì)算次流作用力系數(shù)，并由公式(8)計(jì)算Rg0。

(3)真空度作用力系數(shù)測(cè)定。保持發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)不變，調(diào)整到另一環(huán)境壓力Psch′(要求不低于70 kPa)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)等沖壓試驗(yàn)，改變高空艙二股流流量，由公式(6)和(6a)計(jì)算次流作用力系數(shù)與Rg0′，再由公式(10)計(jì)算真空度作用力系數(shù)。

(4)系數(shù)測(cè)定結(jié)束。將次流與真空度作用力系數(shù)輸入性能分析模型和計(jì)算程序中，完成作用力系數(shù)測(cè)定，繼續(xù)正式試驗(yàn)或按程序停車。

4 兩種方法對(duì)比

(1)使用限制條件

現(xiàn)有常規(guī)方法要求在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口封嚴(yán)篦齒環(huán)的上游工藝進(jìn)氣道中加裝堵板，因而作用力系數(shù)的校準(zhǔn)必須在氣源抽氣和發(fā)動(dòng)機(jī)靜止?fàn)顟B(tài)條件下單獨(dú)進(jìn)行，且要求在發(fā)動(dòng)機(jī)高空試驗(yàn)前完成。而本文提出的方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)中進(jìn)行(實(shí)際上也可在發(fā)動(dòng)機(jī)不工作狀態(tài)下進(jìn)行)，只要求發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定即可，不受試驗(yàn)進(jìn)程影響，可在試驗(yàn)中隨時(shí)加以校驗(yàn)和測(cè)試。并且由于沒(méi)有堵板加裝要求，在一定程度上降低了工藝進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和布局的復(fù)雜程度。

(2)試驗(yàn)經(jīng)濟(jì)性

現(xiàn)有常規(guī)方法完成真空度與次流作用力系數(shù)校準(zhǔn)一般需2.5～4.0 h(其中1.0～1.5 h為堵板拆除與設(shè)備恢復(fù)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)高空校準(zhǔn)試驗(yàn)的時(shí)間)，且不包括試驗(yàn)前加裝堵板時(shí)間。而本文提出的方法，只需0.25～0.50 h即可完成，且可結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)間進(jìn)行，每次作用力系數(shù)校準(zhǔn)可節(jié)約直接的水、電消耗成本在10～20萬(wàn)元以上。鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)每臺(tái)次高空臺(tái)試驗(yàn)，都要在發(fā)動(dòng)機(jī)高空校準(zhǔn)試驗(yàn)前測(cè)定真空度與次流作用力系數(shù)，因而試驗(yàn)的經(jīng)濟(jì)效益較為顯著。

(3)工程應(yīng)用

現(xiàn)有常規(guī)真空度與次流作用力系數(shù)校準(zhǔn)方法已得到廣泛使用和認(rèn)同，且建立了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)(企標(biāo))和規(guī)范。而本文提出的方法，由于高空艙內(nèi)流動(dòng)的復(fù)雜性、發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件的寬泛性，盡管是經(jīng)過(guò)嚴(yán)密理論推導(dǎo)提出的簡(jiǎn)便易行方法，但還需要一定時(shí)間的實(shí)踐檢驗(yàn)，不斷完善并最終規(guī)范。

5 結(jié)束語(yǔ)

基于當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)帶可移動(dòng)插板式壓力畸變發(fā)生器的高空壓力畸變?cè)囼?yàn)的特殊要求，本文從真空度和次流作用力對(duì)臺(tái)架測(cè)量推力結(jié)果的影響及其與發(fā)動(dòng)機(jī)總推力的關(guān)系出發(fā)，經(jīng)理論推導(dǎo)提出了一種確定其影響系數(shù)的新方法。該方法屬于動(dòng)態(tài)測(cè)試法，不需要在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口篦齒封嚴(yán)環(huán)上游的工藝進(jìn)氣道中加裝堵板，在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)中即可完成作用力系數(shù)的測(cè)定和校驗(yàn)。相對(duì)現(xiàn)有常規(guī)方法而言，系數(shù)測(cè)定的使用限制條件少、試驗(yàn)經(jīng)濟(jì)性好，盡管其工程應(yīng)用的技術(shù)成熟度尚需檢驗(yàn)，但可肯定其在發(fā)動(dòng)機(jī)高空模擬試驗(yàn)中推廣應(yīng)用的潛在價(jià)值。

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[8]劉志友，侯敏杰，馬前容.高度對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)地面試驗(yàn)性能的影響[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，2006，21(2)：381—385.

[9]劉志友，侯敏杰，田金虎.航空發(fā)動(dòng)機(jī)在高空臺(tái)上的H0/ Ma0試驗(yàn)分析[J].航空動(dòng)力學(xué)報(bào)，2007，22(7)：1173—1178.

A New Measurement Method for the Action of the Secondary Flow and Vacuum in Direct-Connect ATF

LIU Zhi-you，WU Feng，QIU Qian
(China Gas Turbine Establishment，Aviation Key Laboratory of Science and Technology on Aero-Engine Altitude Simulation，Jiangyou 621703，China)

Regarding the problems of measuring or calibrating both the vacuum-acting force and secondary flow-acting force coefficients with the accustomed method for a specific engine ATF test,through the analy?sis of the action on engine thrust measurement system of both air flow for cell-cooling and differential pres?sure between outdoor-cell and indoor-cell,a new measurement method is put forward which derived from their action mechanisms and the dependence relation between both acting force and engine gross thrust. Moreover,the new method can be used under lesser restricted condition and less cost in contrast to the rou?tine way.So there is certain reference value for engineering application.

altitude test facility(ATF)；aero-engine；engine thrust；vacuum-acting force；

V263.4+5

A

1672-2620(2013)01-0001-04

2012-11-06；

2012-12-26

劉志友(1969-)，男，重慶綦江人，研究員，博士，從事航空發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)試驗(yàn)工作。