師一超，劉嗣明

(華中師范大學城市與環(huán)境科學學院，湖北武漢430079)

武漢市的地理位置可以很好地反映經濟地理學中著名的T型發(fā)展戰(zhàn)略作用.“T”指的是在中國的經濟地理版圖中，沿海地區(qū)和長江沿岸地區(qū)是中國經濟發(fā)展的最重要的兩大引擎，這兩個地區(qū)聚集了中國第一級的長三角城市群、珠三角城市群、環(huán)渤海城市群以及第二級的武漢城市圈、成渝城市圈、長株潭城市圈等二級城市圈.這些城市圈構成中國經濟最活躍最發(fā)達的地區(qū).而武漢到各大城市群的距離具有其他城市無法企達的地理位置優(yōu)勢:武漢距上海直線距離880公里，距北京1070公里，距廣州827公里，距成都1101公里，距西安663公里.可以這么說，武漢到中國最重要的幾個經濟中心的距離非常接近，武漢是中國經濟中心的“中心”.

交通是城市的動脈，城市則是交通的載體;交通給城市增添了活力，城市又給了交通舒展自己的天地.應當說，作為城市整體一部分的城市交通，是城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng).如從城市交通本身講，它又是獨立性很強的系統(tǒng)工程，且其內部還可分為若干規(guī)模較大的連續(xù)性很強的分系統(tǒng).武漢市在全國經濟地理版圖中如此重要，勢必影響到自身的城市交通體系［1］.武漢市城市交通體系對武漢發(fā)揮其中心大城市的的作用非常重要，是武漢對內正常運轉和對外發(fā)展的必要條件，是武漢城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng).城市交通系統(tǒng)的運行類似于人體中的血液循環(huán)，如果說血液類似于城市正常運轉的人流、物流和信息流，那么城市交通體系就是運輸他們的血管.

1 武漢市區(qū)交通發(fā)展現狀

道路交通:2010年武漢市城區(qū)道路長度2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米.

過江通道:目前武漢有長江一橋、長江二橋、長江隧道、白沙洲大橋、天興洲大橋、陽邏大橋、軍山大橋、二七長江大橋等七橋一隧.同時，鸚鵡洲長江大橋和即將開通的地鐵二號線正在加緊建設.

軌道交通:目前建成的軌道交通1號線位于漢口，一期全長10.6公里，于2004年7月28日通車，二期工程分東西兩段，正線全長18.25公里.正在建設中的軌道交通2號線屬于過江地鐵，線路走向為金銀潭—光谷廣場(一期工程).預計到2015年，軌道交通每天輸送126萬人次，其中地鐵二號線占去一半.

圖1 2015年的武漢市區(qū)交通圖

圖2 已建成的輕軌一號線和正在建設的地鐵二、三號線

機動車保有量:2008年，武漢市機動車擁有量持續(xù)增長，總量達到了78.1萬輛，較上年增加約2.1萬輛，增長率為2.8%，千人機動車擁有量93.7輛［2］.截至2010年9月1日16時，武漢市機動車登記數達一百萬零七百輛;按照國際通行說法，100萬輛以上的汽車保有量是一個城市進入汽車社會的標志.

公共交通:近年來武漢市在公共交通上的投資一直持續(xù)增加，武漢2012年交通投資將達182.5億元，創(chuàng)歷史新高，一批重點交通工程項目將得到強力推進［3］.目前，武漢市共有公交線路267條、運營車輛6600余臺，輪渡航線七條、船舶19艘，汽渡航線2條，年客運量13.9億人次［4］.

2 城市交通擁堵原因分析

2.1 城市規(guī)劃不合理

在武漢市的道路建設和規(guī)劃中，突出城市主干道和快速路的建設，將大量資金和注意力都投入其中，但是忽視了市區(qū)支路和次干道的建設，導致各個道路功能不能正常發(fā)揮，交通流量分配不合理，不能充分發(fā)揮主干道的通行能力和次干道的分流作用.同時，武漢市區(qū)的主干道和次干道的寬度不夠，這也是交通擁堵的一大原因.武漢三鎮(zhèn)的主干道主要有:漢口的沿江大道、中山大道、解放大道、建設大道、發(fā)展大道、香港路、青年路等;武昌的臨江大道、和平大道、友誼大道、武珞路－珞喻路、雄楚大街等;漢陽的漢陽大道、鸚鵡大道、龍陽大道等.這些道路在一定層面上可以反映城市的形象，與全體市民的生活息息相關.現在這些主干道絕大部分是采用雙向八車道，少數四車道和六車道.這些主干道的寬度隨著城市人口和機動車保有量的增加已不不堪重負，大多數時間屬于滿負荷運行，導致通行能力差，車流減緩.

2.2 路網結構不合理

城市的道路網絡骨架往往和城市形態(tài)的形成和發(fā)展、城市組團間的聯系密切相關.相應的，這部分道路在城市交通中的地位較高，通常承擔著出入境、過境、城市組團間的交通量，這些道路既是城市各分區(qū)、組團和各類城市用地的分界線，又是聯系各分區(qū)、組團和各類城市用地的通道［5］.

筆者認為:武漢交通的問題是板塊過大，主干道太稀，微循環(huán)不暢［6］.目前武漢市區(qū)的路網結構既與武漢市區(qū)的地理環(huán)境有關，又與其城市規(guī)劃的不合理有關.武漢市內河流湖泊眾多，長江、漢江將其一分為三;東湖、南湖、沙湖、墨水湖等城中湖星羅棋布;同時還有少量低矮山丘.武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)的道路自成系統(tǒng)，三者之間的聯系依靠多個橋梁連接，包括武漢長江大橋、武漢長江二橋、武漢長江三橋(白沙洲大橋)、軍山長江大橋、陽邏長江大橋、天興洲長江大橋和長江隧道以及漢江上的長豐橋、江漢二橋、鐵路橋、月湖橋、江漢一橋、晴川橋等.這種地理布局的特點造成交通流量多集中在跨越長江與漢江的各大橋梁的主干道上和它們的聯接點上，車輛調頭難，發(fā)生事故時難以疏通，道路循環(huán)系統(tǒng)脆弱.當節(jié)假日車流量比平時明顯增大時，這種缺點會表現的更加明顯.同時，路網結構的不合理也體現在城市規(guī)劃上.表現為缺少統(tǒng)一規(guī)劃，路網基本上是各個區(qū)域路網拼揍而成;路網設計的隨意性大，市區(qū)“斷頭路”、“梗塞點”多;設計的路網密度偏低，次干道的分流能力差;過江通道仍然偏少，是城市路網的瓶頸和公交線路非直線系數過大的重要原因［7］.

2.3 軌道交通發(fā)展滯后

與北京、上海、廣州等國內一線城市相比，武漢的軌道交通無論是規(guī)模、長度還是規(guī)劃都有很大差距.表1是北京、上海、廣州和深圳地鐵的部分數據:

表1 北京、上海、廣州和深圳地鐵的部分數據

現階段，申報發(fā)展地鐵的城市應達到下述基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上;申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上［8］.武漢現階段的狀況完全符合這個條件:截至2010年，武漢GDP5565.93億，在副省級城市中保持第五;全市全口徑財政收入達到1416億元，地方一般預算收入達到390億元.

目前武漢市的地鐵發(fā)展速度嚴重滯后，目前建成的軌道交通1號線僅僅能滿足漢口區(qū)域一部分客流，無法惠及漢口其他地區(qū)和武昌、漢陽.按照規(guī)劃，2007－2012，1號線(36km)，2號線1期(23km)，4號線1期(17km)以及2012－2015，3號線1期(36km)，2號線2期(25km)，11號線 1期(23km)，長度總共是160km.但按照城市人口規(guī)模、城區(qū)面積和未來預期等因素，這還遠不能滿足巨大客流對地鐵的需求.

2.4 機動車數量爆炸式增長

截至2012年，武漢市機動車保有量已達120萬輛，汽車保有量增量大，增速較快.武漢市機動車特別是私人轎車的高速增長是經濟的迅速發(fā)展和市民生活消費水平提高的必然結果，同時也符合中國整個大的汽車消費環(huán)境.近十年來，中國汽車產業(yè)取得了巨大的發(fā)展.2009年，中國汽車產銷雙雙超過1300萬輛;2010年，中國汽車的產銷量更是雙雙超過1800萬輛，從而超越美國，成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場，占世界汽車市場份額從只有4%提高到如今的四分之一.特別是2008年的金融危機，為了擴大汽車消費、促進內需，中國政府出臺了一系列鼓勵汽車消費的政策，這是中國汽車市場最瘋狂的兩年.正是因為汽車購買門檻的逐步降低，人民群眾收入水平的穩(wěn)步提高和國家對汽車產業(yè)的持續(xù)性政策幫扶，私人汽車正在走入的武漢普通市民的家庭.2002年，機動車擁有量為50萬量;2011年，武漢市機動車擁有量達到了106萬輛，并以每月1萬多輛的速度在增長，8年時間翻一翻.汽車社會的到來，讓“車”與“路”之間的矛盾變得格外緊張起來，城市道路的增長速度遠遠趕不上汽車保有量的增長速度，在這一“快”一“慢”的的情況下，必然造成城市交通擁堵.

2.5 公共交通發(fā)展滯后

武漢公共交通現有陸上公交線路二百二十余條，其中專線線路一百四十余條，普線線路六十余條，小公共汽車線路二十一條，公交車輛五千六百余臺，小公共汽車四百六十余臺，線路長度約為4391.1公里，線網長度約為735.5公里.輪渡客運航線8條，汽渡航線2條，現有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座.軌道交通已建成1號線一期工程宗關至黃浦路段，全長10.234公里，為全線高架，配備12列48輛列車，此外全市共有出租車企業(yè)83家，車輛12137臺.經過五十余年來的大力發(fā)展，武漢公共交通服務水平不斷提高，已初步形成以公共汽車、電車為主，出租車、小公共汽車為輔，軌道、輪渡為補充的多方式立體交通體系［9］.然而，目前的武漢市公共交通存在著不少問題:對公共交通的投入相對不足，政府的財政補貼少，這使得市民的出行成本相對較高;公交場站短缺，公交票價偏高、車輛破舊、換乘困難;公共交通的發(fā)展速度還遠遠滯后于城市交通需求的增長速度，有的甚至幾近于緩慢或停滯狀態(tài)，這些嚴重影響和制約了城市公共交通的正常運營和健康發(fā)展.

3 治理對策

3.1 科學合理地進行城市規(guī)劃

城市規(guī)劃是研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署，是一定時期內城市發(fā)展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規(guī)劃、城市建設、城市運行三個階段管理的龍頭.城市的發(fā)展壯大離不開科學的、統(tǒng)一的整體規(guī)劃.如果對城市規(guī)劃的重視不夠或者城市規(guī)劃不合理，城市的發(fā)展就會走向彎路，城市的正常運行會出現一系列問題.

地鐵和城市規(guī)劃要相互配合.地鐵肯定要做，要反過來改變我們的城市規(guī)劃［6］.武漢市要立足于其城市性質、城市規(guī)模、城市發(fā)展現狀、城市交通總體情況等來進行合理的規(guī)劃.主城區(qū)需做到“三控三增”，即控制人口密度、建筑密度、車流密度;增加綠地密度、公共空間密度、城市道路密度.只有這樣才能把武漢建設成具有強大吸引力的、安全、有活力的宜居城市.

3.2 完善路網結構

城市路網由各類各級城市道路組成，由主次干路及快速路組成的干路網構成城市發(fā)展的骨架，城市路網一經形成，便大體上確定了城市土地利用發(fā)展輪廓，并將持續(xù)影響城市的建設與發(fā)展.武漢市應該建設城際快速道路系統(tǒng)，統(tǒng)籌區(qū)內與區(qū)外的交通設施的規(guī)劃與管理運營;同時加快建設城市快速路，確保一環(huán)線、二環(huán)線與三環(huán)線發(fā)揮其“輸血管”作用;打通骨架性主干路，引導城市空間的擴展;規(guī)范城市主干道、次干道和支路的數量比例.努力打造“環(huán)線+放射線”的交通架構，發(fā)揮其快進和快出的骨干通道的作用，使得市民在10分鐘內抵達一處快速路，并且通過快速路，30分鐘左右抵達任意一個城市大的片區(qū).

3.3 發(fā)展軌道交通

地鐵，是一座城市融入大都市現代化交通的重要標志.它不僅是一個城市的經濟實力和交通實力的展現，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式之一.在市區(qū)常住人口超過500萬的特大城市，地鐵這種交通方式的優(yōu)點可以得到很好的體現:運輸能量大、運行速度快、環(huán)境污染小、循環(huán)次數多.正是地鐵這種現代化的交通方式，為緩解特大城市的交通擁擠發(fā)揮了重大作用.武漢市作為完全有必要有能力建設地鐵的特大城市，必須積極地進行地鐵建設.地鐵建設部門要嚴格按照規(guī)劃，保質保量按時完成建設任務，確保2012－2017年每年開通一條地鐵線的規(guī)劃.屆時，武漢市的地鐵里程達到215公里，以已建好的輕軌、穿越長江的地鐵2號線4號線和穿越漢江的3號線為支柱，基本形成覆蓋武漢兩江三鎮(zhèn)的地鐵基本網絡.按照遠期規(guī)劃，未來武漢將建設12條軌道交通線，總長540公里，總站點314座，屆時武漢即進入地鐵時代，市民能享受到地鐵帶來的便利和舒適.同進，政府部門和地鐵運營公司必須做好相關的管理、服務工作，保障地鐵的正常運營.

3.4 合理控制機動車數量

機動車數量的增長速度遠遠超過道路的增長速度，超過了城市的交通承載量，現有道路的承載負荷完全不能滿足其需求，交通擁堵成為必然趨勢.從一定意義上講，從2000年到現在武漢市的機動車數量的猛增是導致交通擁堵的最重要原因.武漢市可以采取這些措施:外地貨車禁止進入市區(qū)，可通過繞城高速行駛;節(jié)假日尾號限行，合理利用道路資源;鼓勵公交車先行，控制私家車的過快增長;在需要地點大量修建停車場;本著公開、公平、公正的原則對私家車車牌進行搖號分配指標;適當增加私家車的上牌費用，用這些收費反哺公共交通.

3.5 大力發(fā)展公共交通

實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略是解決城市交通問題的根本途徑，是實現城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然要求.在城市眾多交通體系中，公共交通有著獨特的優(yōu)勢:運輸成本低、載客量大、效率高、重復使用率高、有利于環(huán)保、占有空間相對小等.使用公共汽車與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約5倍，排放的有害氣體最多降低15倍左右.雖然近幾年來私人汽車的數量大為增加，但公共交通仍然是大多數市民的的主要出行方式.一個城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)達程度在很大程度上決定了該城市的交通擁堵狀況.武漢市政府必須加大對公共交通的財政投入和補貼，降低公共交通的費用，減少市民的出行成本;提高公交場站的質量和數量，給予市民更多的公交票價優(yōu)惠，營造舒適的乘車環(huán)境;努力提高市民乘坐軌道交通的比例，形成以地鐵和常規(guī)公交為主體、出租車和其他交通方式為補充的公交體系;完善公共交通設施，滿足市民的出行需要.

4 結語

大城市交通擁堵已成為目前全國性的難解之癥，作為特大城市的武漢尤甚.筆者認為:“盡管任何一個城市都躲不了‘大城市病’，那么就只能把有關問題注意好，盡可能地處理好，別無他法.”［6］這個問題如果得不到有效解決和及時治理，必然遏制城市的正常運行和人民生活質量的提高，因此得到學界和政府相關部門的高度重視.本文通過分析武漢市交通擁堵的深層次原因，探討交通擁堵和城市規(guī)劃及發(fā)展的關系，希望能為武漢市管理者治理交通擁堵提供建議.城市交通擁擠的治理對策有很多，需要從道路建設、城市規(guī)劃、交通意識、公共交通、政府管理等各個方面入手，使這種“城市病”得到根本解決.

［1］何玉宏.試論城市交通的運行、特性及其功能［J］.重慶交通學院學報，2006，(3):1 －3.

［2］交通院.2009年武漢市交通發(fā)展年度報告［EB/OL］.www.tranbbs.com/news/cnnews/constructron/news.61895.shtml.2009 － 11－20.

［3］成熔興，呂作武.武漢2012年交通投資將達182.5億元 創(chuàng)歷史新高［N］.湖北日報，2012－02－09.

［4］武漢市交通委員會.武漢交通戰(zhàn)線改革開放三十年重大成就評選［EB/OL］.http://219.140.73.37/Item/26305.aspx，2008 －12－16.

［5］石飛，王煒.城市路網結構分析［J］.城市規(guī)劃，2006，(8):1 －2.

［6］劉嗣明.“第三眼”劉嗣明漫談:我給武漢交通“開良方”［EB/OL］.http://ccnucity.ccnu.edu.cn/shownews.asp?id=4674，2011－11－22.

［7］任其亮.重慶市城市交通擁堵的原因及緩解對策［J］.交通標準化，2009，(13):2 －3.

［8］國務院辦公廳.國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知［EB/OL］.http://www.gov.cn/gongbao/content/2003/content_62476.htm，2003 －09 －27.

［9］孫浩.武漢城市公共交通發(fā)展初探［J］.公用事業(yè)財會，2007，(4):38－42.