汪訓(xùn)海 上海鐵路局合肥工務(wù)段

上海鐵路局合肥工務(wù)段管轄的淮南線為阜杭通道中的重要組成部分，正線為P60跨區(qū)間無(wú)縫線路，鋪設(shè)P60-1/12#水泥枕道岔。貨運(yùn)主要是兩淮地區(qū)的煤炭外運(yùn)。近年來(lái)，隨著貨運(yùn)量的持續(xù)增加，淮南線一直維持著較高的運(yùn)量。至2012年底，淮南下行線水家湖—合肥東區(qū)段運(yùn)量已達(dá)1.24億噸，合肥東—蕪湖東區(qū)段也接近1億噸。開行重載直通貨物列車后，對(duì)線路設(shè)備的影響較以前有明顯不同。具體到正線道岔上，主要表現(xiàn)為加劇鋼件磨損、加快結(jié)構(gòu)及軌面變化等，這給現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備養(yǎng)護(hù)帶來(lái)了很大的工作量，使得安全質(zhì)量控制難度加大。

1 淮南線正線道岔狀況

1.1 數(shù)量及分布

淮南線上下行正線鋪設(shè)P60-1/12#水泥枕道岔，分專線4249、專線SC330兩種型號(hào)。其中4249型號(hào)的有47組，主要集中在合肥以北下行線，SC330型號(hào)有193組，上下行都有鋪設(shè)。

1.2 道岔性能介紹

（1）兩種道岔的相同點(diǎn):

兩種道岔均采用貝爾合金鋼轍叉，轍叉長(zhǎng)度為5.992 m?？奂扇、蛐蛷棗l扣件，尖軌采用AT軌制造彈性可彎尖軌，岔內(nèi)鋼軌全長(zhǎng)淬硬。護(hù)軌為分開式，采用槽型護(hù)軌或鋼軌護(hù)軌。

（2）不同點(diǎn)：

①專線4249道岔全長(zhǎng)37.8 m，尖軌長(zhǎng)12.4 m，直向允許通過(guò)速度為≤160 km/h。轉(zhuǎn)轍器設(shè)置防跳限位滑床板。電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備采用鉤型外鎖閉裝置。

②專線SC330道岔全長(zhǎng)37.907 m,尖軌長(zhǎng)12.48 m，直向允許通過(guò)速度為≤120 km/h。在結(jié)構(gòu)限制部位采?、笮蛷棗l扣件。轉(zhuǎn)轍器在第一牽引點(diǎn)前、第二牽引點(diǎn)后設(shè)置通常墊板，牽引點(diǎn)附近等部分滑床板設(shè)置軌撐。設(shè)置防跳限位滑床板。電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備采用聯(lián)動(dòng)內(nèi)鎖閉裝置。

2 開行重載列車產(chǎn)生的道岔病害

2.1 接頭

道岔區(qū)接頭按連接方式分為膠結(jié)絕緣接頭、焊接接頭和凍結(jié)接頭三種。膠結(jié)絕緣接頭主要設(shè)于設(shè)置軌道電路絕緣的道岔基本軌前、道岔中部導(dǎo)軌接頭。焊接接頭用于道岔和線路、道岔內(nèi)導(dǎo)鋼軌之間、鋼軌與貝爾轍岔的焊聯(lián)。凍結(jié)接頭僅用于貝爾轍岔側(cè)向和導(dǎo)軌的連接，偶爾在臨時(shí)更換傷損轍岔時(shí)也用于直股的連接。

重載列車通過(guò)道岔時(shí)，由于軌面結(jié)構(gòu)的突然不連續(xù)造成接頭處沖擊力變大，對(duì)接頭狀態(tài)的破壞也就隨之加大。主要表現(xiàn)為：

（1）膠結(jié)絕緣接頭。道岔內(nèi)部膠結(jié)接頭多為廠制，岔前基本軌接頭處均為現(xiàn)場(chǎng)膠結(jié)，采用膠結(jié)絕緣夾板膠粘和高強(qiáng)度螺栓緊固。發(fā)生傷損情況有：

①岔前線路鋼軌多為施工時(shí)臨時(shí)切割，相比廠制普通鋼軌淬火軌端，受力性能要差。在重載列車的沖擊下，容易造成軌端掉塊、肥邊和接頭鞍型磨耗（見圖1）。

圖1 膠結(jié)絕緣接頭軌面出現(xiàn)鞍型磨耗

②受溫度應(yīng)力作用，在熱脹冷縮的周期性作用下，容易產(chǎn)生膠結(jié)接頭絕緣片擠壓變形、上端或下端脫離。另螺栓絕緣套管也易產(chǎn)生擠壓變形，失去絕緣作用。

③在列車的反復(fù)作用下，絕緣夾板和鋼軌之間的膠粘材料會(huì)漸漸失去粘性，產(chǎn)生離縫，加之雨水的侵蝕，絕緣夾板和鋼軌之間的電阻會(huì)降低，造成絕緣接頭失效。

④接頭螺栓孔由于受沖擊力大，易產(chǎn)生螺孔裂紋。

（2）焊接接頭。在重載列車輪對(duì)的反復(fù)作用下，焊接接頭容易產(chǎn)生焊縫兩端凹陷、作用邊肥邊、焊縫內(nèi)部傷損等病害。

（3）凍結(jié)接頭。在更換施工時(shí)，可能存在軌縫控制不達(dá)標(biāo)、鎖定不嚴(yán)等原因，造成接頭鋼平墊片掉塊、鋼軌軌端掉塊等病害。

2.2 尖軌

道岔尖軌采用P60AT軌鍛制，尖軌軌面預(yù)留1：40軌頂坡，跟端1 m范圍內(nèi)變截面為普通P60軌斷面，采取焊接方式和岔內(nèi)導(dǎo)軌聯(lián)接。

在列車重載作用下，直尖軌上道初期易產(chǎn)生尖軌非作用邊肥邊。后期在尖軌斷面寬度小于20 mm內(nèi)的頂面容易產(chǎn)生掉塊現(xiàn)象。尖軌跟變截面處由于軌高增大，鋼軌抗壓性能遞減，在變截面處易產(chǎn)生軌面寬邊，肥邊等病害。曲尖軌在側(cè)向通過(guò)車次較多時(shí)多會(huì)產(chǎn)生尖軌側(cè)磨問(wèn)題（見圖 2）。

圖2 尖軌跟端軌面出現(xiàn)寬邊

2.3 轍叉

淮南線正線道岔均采用貝爾轍岔。心軌處采用耐磨性能較好的合金鋼拼接而成。重載列車運(yùn)行下，初期容易出現(xiàn)心軌處肥邊，后期會(huì)產(chǎn)生心軌剝落掉塊、壓潰，翼軌軌面磨損嚴(yán)重等病害（見圖3）。

圖3 貝爾轍叉心軌出現(xiàn)剝落掉塊

2.4 連接零件

主要表現(xiàn)在：彈條扣押力衰減、水泥枕朝天螺栓松動(dòng)、岔心連接螺栓松動(dòng)、滑床板離縫、尖軌跟限位器頂死等病害。

2.5 轉(zhuǎn)轍部位

由于重載列車的沖擊，轉(zhuǎn)轍部位的框架尺寸不易保持，SC330型道岔由于在結(jié)構(gòu)限制部位采取Ⅲ型彈條扣件，扣件扣壓力衰減較快，造成過(guò)車時(shí)鋼軌外移，電務(wù)道岔測(cè)試時(shí)，會(huì)出現(xiàn)4 mm電機(jī)鎖閉的故障現(xiàn)象。

2.6 軌枕

重載列車沖擊力大、在道岔道床板結(jié)的狀態(tài)下，則容易產(chǎn)生軌枕裂紋，嚴(yán)重的開裂失效。

3 整治措施

3.1 接頭病害的整治

3.1.1 膠結(jié)絕緣接頭

（1）由于接頭受力狀態(tài)和鋼軌材質(zhì)、軌面平順度有較大關(guān)系，因此在日常養(yǎng)護(hù)中，要注重鋼軌的日常修理工作。出現(xiàn)軌端肥邊及時(shí)安排打磨，防止肥邊擴(kuò)大影響絕緣和產(chǎn)生軌端剝落掉塊。

（2）有軌面塌陷跡象和作業(yè)邊肥邊時(shí)，及時(shí)采用仿形打磨機(jī)進(jìn)行修理，軌面打磨深度不得超過(guò)0.5 mm，避免損壞鋼軌頂面的淬火層。

（3）處理傷損絕緣接頭應(yīng)用同一鋼軌同時(shí)更換兩側(cè)舊軌，以保持軌面高低、狀態(tài)一致；新鉆螺栓孔重點(diǎn)做好倒棱工序。

（4）加強(qiáng)接頭的日常養(yǎng)護(hù)，保持道床彈性，不輕易增加調(diào)高墊片，以減少膠結(jié)絕緣接頭所受的沖擊，降低螺孔裂紋和膠結(jié)夾板開裂的傷損率。

3.1.2 焊接接頭

（1）加強(qiáng)接頭兩側(cè)的軌枕?yè)v實(shí)，防止出現(xiàn)空吊。

（2）做好焊頭的日常檢查和修理工作，除探傷進(jìn)行全斷面檢查外，線路車間對(duì)焊頭加強(qiáng)平順度檢查，對(duì)超標(biāo)焊頭有計(jì)劃安排打磨，恢復(fù)接頭平順度。

（3）打磨后仍不達(dá)標(biāo)的焊頭采取更換鋼軌消除病害。

3.1.3 凍結(jié)接頭

（1）更換轍叉應(yīng)在接近道岔鎖定軌溫時(shí)進(jìn)行。更換前丈量尺寸要準(zhǔn)確，預(yù)留好軌縫，防止出現(xiàn)軌縫偏大。

（2）出現(xiàn)肥邊時(shí)及時(shí)進(jìn)行打磨，防止鋼平墊崩斷。

（3）凍結(jié)夾板聯(lián)接時(shí)做好軌腰除銹工序，并復(fù)擰緊固螺栓。

3.2 尖軌病害的整治

（1）上道初期，及時(shí)做好非作業(yè)邊的肥邊打磨，防止產(chǎn)生尖軌掉塊。

（2）加強(qiáng)尖軌位置的岔枕?yè)v固作業(yè)，軌面水平做到一股順平，以保證尖軌全長(zhǎng)范圍內(nèi)受力均勻。

（3）日常養(yǎng)護(hù)做到尖軌頂鐵緊靠，消除尖軌不密貼。對(duì)尖軌根部限位器前后的鋼軌薄弱段，重點(diǎn)要做好日常的軌面打磨，消除肥邊，以保證尖軌根部均勻受力。

3.3 轍叉病害的整治

（1）新上道貝爾轍叉一周左右安排第一次打磨，及時(shí)消滅初生肥邊，以后每月安排細(xì)打磨，修理好作業(yè)邊，防止出現(xiàn)因肥邊加劇而產(chǎn)生的掉塊。

（2）加強(qiáng)日常的養(yǎng)護(hù)作業(yè)，做到轍叉旬搗固，消滅空吊。

（3）對(duì)翼軌磨耗較大的，更換下道后，可采取更換新翼軌，再換另一側(cè)使用的辦法，節(jié)約成本支出。

3.4 連接零件病害的整治

（1）及時(shí)更換補(bǔ)充失效的彈條、緊固松動(dòng)的零配件，加強(qiáng)滑床板部位的搗實(shí)，緊固扣件螺栓，減少鋼軌的伸縮爬行。

（2）尖軌跟限位器出現(xiàn)抵死現(xiàn)象時(shí)，松開螺栓、左右調(diào)整限位器狀態(tài)，嚴(yán)重時(shí)切除一部分限位器鐵舌，保證限位器處于良好工作狀態(tài)。

（3）工區(qū)每周不少于一遍巡查道岔，及時(shí)消除零配件不達(dá)標(biāo)現(xiàn)象。

3.5 轉(zhuǎn)轍部位病害的整治

（1）撥正線路方向，控制好軌距遞減率和水平狀態(tài)，降低列車通過(guò)時(shí)因軌道不平順產(chǎn)生的沖擊力。

（2）加強(qiáng)軌枕?yè)v固，重點(diǎn)做好電務(wù)電機(jī)操作桿處軌枕的搗實(shí)。保證道床豐滿，道心道碴達(dá)標(biāo)。

（3）控制好框架尺寸，及時(shí)更換扣壓力不足的彈條，消除鋼軌外移現(xiàn)象。

3.6 軌枕病害的整治

（1）加強(qiáng)對(duì)道床的清篩和保潔，采用切邊坡、換道砟等辦法保持道床排水順暢，消除道床板結(jié)和翻漿現(xiàn)象。

（2）加強(qiáng)軌枕的八面搗實(shí)，搗固時(shí)從鋼軌底部向外側(cè)連續(xù)進(jìn)行。軌枕中部保持道床疏松，道床不潔時(shí)可串通軌枕底部。

（3）對(duì)裂紋嚴(yán)重或達(dá)到失效標(biāo)準(zhǔn)的及時(shí)組織更換，以確保軌枕狀態(tài)良好。

4 結(jié)束語(yǔ)

既有線上開行重載列車一方面增加了貨運(yùn)量，增加了運(yùn)輸收入；另一方面也大大增加了工務(wù)設(shè)備養(yǎng)護(hù)的難度。通過(guò)對(duì)淮南線正線水泥枕道岔的綜合整治，有效提升了道岔整體狀態(tài)，延長(zhǎng)了設(shè)備使用周期，降低了成本支出，不僅為單位實(shí)現(xiàn)有效的節(jié)支降耗提供了較好的途徑，更為“以良好的設(shè)備質(zhì)量保障運(yùn)輸安全”奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。